În 2003, când a fost semnat contractul între statul român și compania americană Bechtel autostrada Transilvania, Brașov - Cluj - Borș (Bihor) era privită ca un proiect fanion al infrastructurii din România.
La 20 de ani distanță de la acel moment se circulă pe aproximativ 110 din cei 415 kilometri ai autostrăzii - între Târgu-Mureș și Nădășelu lângă Cluj-Napoca - și nici pe aceștia în mod continuu; între Chețani (Mureș) și Câmpia-Turzii (Cluj) autostrada se întrerupe.
Un „ciot” de autostradă, de cinci kilometri, a mai fost inaugurat în 2020, între Biharia și Borș, la granița cu Ungaria.
Alături de cei nouă kilometri între Gilău - Nădășelu, sunt singurele porțiuni circulabile ale autostrăzii de pe distanța Cluj-Oradea.
Totuși, inaugurarea unei noi „fărâme” din autostrada Transilvania între Nușfalău și Suplacu de Barcău, estimată pentru prima jumătate din 2023, poate avea o valoare simbolică: România va depăși 1.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres.
Recent, președinții a șase consilii județene din regiunea de nord-vest, în frunte cu cei din Bihor și Cluj, au ajuns să solicite printr-o scrisoare deschisă adresată premierului și ministrului Transporturilor, sprijin pentru deblocarea „tuturor aspectelor” legate de continuarea investiției, „proiect demarat în urmă cu mai bine de două decenii și marcat de o serie de disfuncționalități inadmisibile”.
Epopeea Bechtel
Contractul controversat cu Bechtel, semnat de guvernul Năstase la finalul anului 2003, pentru o valoare estimată de 2,2 miliarde de dolari și reziliat în 2013 de guvernul Ponta a lăsat în urmă doar 52 de kilometri de autostradă între Gilău și Câmpia-Turzii, în județul Cluj.
Au fost inaugurați în 2009-2010 în timpul premierului Emil Boc - actual primar în Cluj-Napoca, după ani de blocaje pe toate tronsoanele.
La o treime din traseu, aproximativ 150 km între Brașov și Târgu-Mureș, s-a renunțat, pe o durată nedefinită, odată cu regândirea modului în care pot fi integrate viitoarele autostrăzi ale României în rețeaua europeană de transport.
„Când a pornit Bechtel-ul nu aveai coridoarele rutiere. Când ai început coridorul Nădlac - Constanța, coridorul 4 practic, A7 (Ploiești - Pașcani - Siret), un coridor sud-nord, ai pornit și A10 (Sebeș-Turda), care face legătură între A1 și A3, urmează și A13 Brașov - Bacău, Sibiu - Făgăraș, bucata respectivă nu mai e atât de relevantă. Nu a fost abandonată, dar mai poate fi luată în calcul abia după 2030”, spune purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Alin Șerbănescu.
Eșecul contractului cu Bechtel a fost rezultatul „orgoliilor, ambițiilor și încăpățânării unor personaje politice din România”, care „s-au trezit să se lupte cu firma americană”, susține el. „Dacă lăsam Bechtel-ul pe contract, acum era gata autostrada”.
Abordarea este una simplificată, întrucât în ciuda capacității indiscutabile din punct de vedere tehnic a firmei americane, contractul cu Bechtel a fost unul cu totul special, atribuit direct și de tipul „pay as you go”; adică fără o valoare fixă, ceea ce a permis companiei să solicite cât de mulți bani dorește, după cum a explicat recent pentru Europa Liberă directorul executiv al asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea.
Ce s-a întâmplat în următorii zece ani nu a fost neapărat mai încurajator. Astfel că din 2013 până în prezent autostrada a mai câștigat cu puțin peste cei 52 de kilometri realizați până atunci.
„Incompetența și incapacitatea companiei de autostrăzi de a duce cap-coadă o licitație, la nivel de documentație și proceduri, dublată de neseriozitatea și uneori 'hoția' unor firme, care contestă doar ca să conteste, la care se adaugă condițiile naturale” ar fi, după Ciurea, principalele cauze ale faptului că, în 20 de ani, doar un sfert din traseul inițial al autostrăzii Transilvania este gata.
Proiectul a fost împărțit și licitat pe subsecțiuni, iar Șerbănescu spune că acest lucru a avut consecințe negative.
„Am rămas cu un șantier început de o firmă într-o anumită filozofie, după care am încercat să adaptăm licitațiile și firmele la conceptul aplicat de altă companie. Sunt puține firme care pot avea abordarea americanilor. S-a intrat în blocaj tocmai pentru că firmele nu s-au adaptat la conceptul gândit de firma americană”.
El oferă exemplul unor contracte eșuate, cu compania Maltauro, contract reziliat în 2017, după ce compania nu a început lucrările, sau cel al companiei Trameco, a omului de afaceri Beniamin Rus, care „nu a putut finaliza nici măcar un proiect tehnic” și contestă mai multe licitații.
Tronsonul „blestemat” din județul Bihor
Tronsonul unde Bechtel a început (în 2004) unul din primele șantiere, Suplacu de Barcău - Chiribiș (26,3 km), a rămas așa cum l-a lăsat compania americană în anul în care Ministerul Transporturilor rezilia contractul-cadru cu aceasta, în urmă cu zece ani.
Asta chiar dacă după aceea au avut loc, succesiv, nu mai puțin de trei licitații, la prima dintre ele, în 2015, fiind și atribuit contractul, unei companii spaniole. Pe fondul mobilizării slabe a constructorului, acesta a fost reziliat.
Alte două licitații au avut loc, ultima fiind lansată în 2020, după care a fost anulată în vara anului trecut. Asta după ce asocierea Trameco-Drum Asfalt (grupul Selina) contestase oferta câștigătoare, dar a rămas apoi singurul ofertant, iar CNAIR a decis anularea întregii proceduri, potrivit Pro Infrastructura.
Grupul Selina a contestat și anularea - atât la Consiliul de Soluționare a Contestațiilor, care a respins cererea - cât și la Curtea de Apel București.
Între timp, CNAIR a redeschis licitația, cu termen de depunere a ofertelor în martie 2023 și o valoare estimată a contractului între 937 de milioane de lei și 1,07 miliarde de lei, fără TVA, fiind prevăzute șase luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție.
„Sperăm să se depună oferte și cineva să și facă bucata aceasta de autostradă”, a subliniat, pentru Europa Liberă, directorul executiv al asociației Pro Infrastructura., Ionuț Ciurea.
El spune că tronsonul de 26 de km Suplacu de Barcău - Chiribiș, cât și cel de 28 km 60 de kilometri de la Suplacu de Barcău la Biharia - incluzând aici și tronsonul de 28,5 km Chiribiș - Biharia - sunt aproape „blestemate”.
De altfel, lotul Chiribiș - Biharia, unde a fost reziliat contractul aceluiași grup Selina, controlat de omul de afaceri Beniamin Rus, are o poveste la fel de încâlcită.
Grupul de firme contestă și acolo atât rezilierea cât și certificatul negativ emis de CNAIR, care prevede că nu mai poate participa cinci ani la licitație. Procedura a fost relansată în vara trecută.
„Putem să spunem că e aproape un 'blestem', au trecut aproape 20 de ani de la prima lopată dată de Bechtel și în continuare nu avem constructori pentru porțiunea Suplacu de Barcău - Biharia. Acolo sunt o parte din lucrări puse în operă, pe ambele tronsoane au fost multe povești tragice; avem a patra licitație pe un lot și a treia pe cealaltă”, spune Ionuț Ciurea.
De la Cluj la granița cu Ungaria, pe autostradă, spre 2030
Poată și mai problematică e însă situația tronsonului de 41 de kilometri între Poarta Sălajului - Zalău - Nușfalău, care include și tunelul Meseș (2,8 km), cel mai lung tunel rutier din România.
CNAIR a decis în cele din urmă să anuleze licitația, lansată încă din 2020, întrucât procedura a inclus și o sesiune de precalificare, prețurile materialelor și al serviciilor a crescut, iar firmele ar putea depune acum oferte la prețurile peste valorile admise conform contractului inițial.
Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, afirma încă de anul trecut că prețurile vor trebui reactualizate, iar la începutul anului, directorul CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat anularea vechii licitații și începerea unei noi proceduri.
„Prețurile nu mai sunt cele de atunci, plus că licitația s-a făcut și cu două faze, cu precalificare. Ne trezeam ca pe autostrada Lugoj - Deva secțiunile E și D (celebrul lot cu tuneluri solicitate de autoritățile de Mediu, n.r.), unde ne trezeam că vin firme cu oferte peste prețul admis. Anulăm procedura, reactualizăm prețurile și lansăm o nouă procedură, exact ca la Lugoj Deva, într-o singură etapă, nu cu precalificare”, a explicat pentru Europa Liberă purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.
O astfel de decizie poate avea implicații ulterioare, care pot tergiversa din nou proiectul, atrage însă atenția asociația Pro Infrastructură.
„Nu e atât de simplu să anulezi, s-ar putea ca anularea aceea să îți fie contestată. Nu înseamnă că e neapărat o decizie rea, pentru că e clar că e un anumit blocaj acolo, asta pentru că nu a reușit compania de drumuri să facă ceea ce trebuia. E secțiunea cea mai problematică din Autostrada Transilvania; și pentru că ai cel mai lung tunel din România, dar și pentru că ai practic 2 loturi alăturate, în total 40 de km”, subliniază Ciurea.
Șerbănescu afirmă că decizia de anulare este deja luată, iar în cel mult o lună se va concretiza și în documente, după care compania va relansa procedura.
„La Lugoj Deva am scos-o rapid la licitație și în trei luni am avut și contract semnat”, spune Șerbănescu.
Ținând cont de complexitatea lucrărilor anticipate în special la tunelul Meseș, reprezentantul CNAIR admite că termenul de realizare ar putea fi împins spre 2030.
Practic, abia din acel moment șoferii vor putea circula neîntrerupt de la Cluj la Borș - incluzând și o conexiune cu Oradea - și de aici la granița cu Ungaria. „Ciotul” de autostradă de 5 kilometri între Biharia și granița cu statul maghiar e deschis din 2020.
Târgu-Mureș - Cluj: „Neîntrerupt” de la anul
În schimb, de la Târgu-Mureș până lângă Cluj (Gilău) se va circula cel mai probabil de anul viitor, odată cu realizarea tronsonului de 16 kilometri Chețani - Câmpia-Turzii.
Contractul cu vechiul antreprenor, Straco, a fost reziliat în 2021, după ce firma a intrat în faliment, stadiul fizic al lucrărilor fiind sub 40%.
În octombrie anul trecut, contractul a fost adjudecat de asocierea Strabag - Geiger, iar ordinul de începere a fost emis în noiembrie, cu termen de realizare 2024.
Astăzi, șoferii care intră pe autostradă lângă Cluj, la Gilău sau Nădășelu sunt nevoiți să coboare de pe autostradă la Câmpia Turzii, după care parcurg 15 kilometri pe drumul național și reintră la Chețani pe autostrada care îi duce până la intrarea în Târgu-Mureș.
Termenul de finalizare este august 2024, dar ar exista șanse de inaugurare mai devreme.
„La un calcul sumar, există șanse ca acea porțiune să fie gata chiar și până în decembrie, în funcție și de vreme; dar și dacă nu, anul viitor ar trebui să putem circula pe acolo. Nu au niciun motiv firmele să nu respecte termenele”, spune Ionuț Ciurea.
1.000 de kilometri de drumuri rapide?
În ciuda decalajului imens față de termenul la care România ar fi trebuit să finalizeze autostrada Transilvania, închidere lucrărilor pe 14 kilometri între Nușfalău - Suplacu de Barcău poate aduce o contribuție simbolică: „Va fi probabil segmentul cu care România va depăși cei 1.000 de kilometri de autostradă și drumuri expres. Ar trebui să se întâmple lucrul acest prin luna mai”, estimează reprezentantul Pro Infrastructura.
Lucrările, realizate de compania turcă Nurol, sunt în prezent la un stadiu fizic de 66% și ar trebui finalizate în prima jumătate a anului acestuia.
În România există astăzi 994,5 kilometri de autostradă și drumuri expres, anul trecut fiind inaugurați 13 kilometri de autostradă (Sibiu - Boița) și aproape 40 de drum expres (Craiova - Pitești), potrivit unei analize Hotnews.
Previziunile sunt ceva mai generoase pentru acest an, cu scenarii de inaugurare ce variază între 79 de kilometri și 167 de kilometri, potrivit aceleiași surse.
Scenariul optimist, cu inaugurarea a aproape 170 de km include și tronsonul din Autostrada Transilvania Nădășelu - Zimbor, de 30 de kilometri, executat de asocierea Spedition UMB, Tehnostrade și Electromontaj în baza contractului semnat în 2020.
Lucrările sunt la stadiul fizic de 43%, iar în noiembrie 2022 calendarul a fost ajustat cu termen de finalizare 2025. Valoarea contractului, de 1,39 miliarde de lei, a fost majorată de asemenea anul trecut cu peste 200 de milioane de lei, „din rezervele de ajustare pentru implementare”, potrivit CNAIR.
Tot în 2020, UMB a semnat contractul și pentru tronsonul următor, de pe aceeași secțune, Zimbor - Poarta Sălajului, de 13 kilometri. Valoarea lucrărilor pe acest lot, de 680 de milioane de lei, fără TVA, a fost majorată cu 156 mil lei.
Proiectele tehnice s-au aprobat destul de târziu de către compania de autostrăzi, iar soluțiile de proiectare pentru elementele mai complexe nu au fost încă finalizate.
„Mai trebuie făcute (re)proiectarea pe viaductul de la cimitirul din Nădășelul și pentru tunelul de tip cut & cover de la Topa Mică. Deci anul acesta iese din discuție Nădășelu - Zimbor, rămâne pentru anul viitor, 2024, iar Zimbor - Poarta Sălajului pentr 2025, că se poate prelungi și acolo”, spune Ionuț Ciurea.
Ambele tronsoane, cu lungime totală de 43 de kilometri, sunt finanțate prin PNRR, ceea ce înseamnă că trebuie finalizate până în 2026.
Explicațiile unui eșec, de la incompetență la războiul dintre firme
Ionuț Ciurea este de părere că responsabilitatea pentru viteza de melc a autostrăzii Transilvania, dar și în cazul altor autostrăzi, se găsește la CNAIR.
„Nu e în stare să deruleze niște licitații cap-coadă în timp rezonabil, a se vedea tronsonul cu Meseșul, Suplacu - Chiribiș, Chiribiș-Biharia. A durat ca să le dea o instrucțiune celor de la UMB, o indicație tehnică, un an și ceva. Derularea, procedurile, răspunsurile la clarificări sunt adesea făcute praf”.
Când lucrurile merge bine și licitațiile nu se prelungesc este mai degrabă o conjunctură, susține el.
„La A7 sunt adevărate minuni că la cinci loturi nu s-au depus deloc contestații, dar nu e meritul companiei. Singurul merit e că au făcut cât de cât evaluările la timp”.
În replică, reprezentantul CNAIR, Alin Șerbănescu, admite că „documentații perfecte nu există” și că „spre deosebire de nemți, avem documentații foarte stufoase, inclusiv din dorința de a acoperi orice mică situație și din frica asta de a nu fi acuzați de corupție, furt și partizanat”.
„Facem hârtie la hârtie, la hârtie, verificăm verificarea. În momentul în care scrii foarte mult nu ai capacitatea să faci individualizat, practic iei cu copy paste efectiv. Din milioanele de hârtii care se scriu, mai scapă și greșeli, dar de aceea ai perioada clarificărilor”.
Dar nu asta ar bloca proiectele.
„Principala problemă este bătaia între constructori; ai constructori străini, care se bat pentru proiecte și în alte țări. Când ajung aici, ei vin o zestre de conflict și aici își reglează conturile. Dacă, de exemplu, eu te întârzii pe tine un an să semnezi contractul, prețurile evoluează între timp și ți-am creat deja o dificultate”.
Constructorii au, la rândul lor, probleme de gestionare a proiectelor, a resurselor umane și financiare, adaugă Alin Șerbănescu.
„Compania Aktor și-a schimbat conducerea foarte des, sau companii precum Tirena Scavi sau Astaldi, au avut probleme de solvabilitate în țările de origine”.
CNAIR ar avea cei mai buni specialiști din piață în domeniul construcțiilor civile și al achizițiilor, dar volumul de muncă este adesea imens, spune Șerbănescu.
Compania ar avea cu totul aproximativ 700 de angajați, însă aproximativ jumătate sunt implicați în implementarea proiectelor și gestionarea achizițiilor publice.
„Se mai întâmplă încă ceva. Firmele vin, câștigă licitații, dar au nevoie de oameni și ajung să plece angajați chiar din companie, pe salarii mult mai bune; pe de altă parte, noi nu putem angaja în masă, pentru că nu ne bazăm constant pe același număr de proiecte”.
Finanțarea nu mai e o problemă, forța de muncă ar putea fi
Dacă în relațiile cu Bechtel, tergiversarea plăților a devenit unul dintre temele de conflict între stat și companie, în prezent, finanțarea pentru tronsoanele autostrăzii Transilvania și ale celorlalte proiecte mari nu reprezintă o problemă care să întârzie în vreun fel lucrările, spune CNAIR.
Există trei surse externe de finanțare, PNRR, Programul de Transporturi 2020-2027 și ce a rămas din POIM (vechiul program de transporturi, n.r.).
Majoritarea covârșitoare a tronsoanelor aflate în licitație sau în execuție de pe autostrada Transilvania sunt finanțate fie prin PNRR - (Nădășelu - Poarta Sălajului), fie din Programul de Transporturi (cele de pe distanța Poarta Sălajului - Biharia).
„Singura problemă care ar putea să apară este cea legată de întreruperi pe fluxurile de aprovizionare și pe forța de muncă. Companii precum Strabag și UMB au propria forță de muncă, pentru că au fidelizat-o. Italienii fac o greșeală din punctul nostru de vedere, angajează primăvara și disponibilizează toamna, mizând că în anul următor găsesc oameni”, subliniază Alin Șerbănescu.
Ministerul Transporturilor anunța la finalul anului trecut că în 2022 au fost făcute plăți record din bani europeni pentru proiecte de infrastructură, în valoare de 2,2 miliarde de euro, din care 1,75 miliarde pentru proiecte rutiere.
De asemenea, a fost semnat un număr record de contracte, în valoare de 9,74 mld euro, din care 5,76 mld pentru proiecte rutiere, cele mai multe pe A1 Sibiu - Pitești, care beneficiază de finanțare din Programul Operațional Transporturi, și A7 Ploiești - Pașcani, finanțată din PNRR.
„S-au semnat într-adevăr foarte multe contracte, în special pe A7. De la semnat la pus în teren mai e o diferență”, conchide Ionuț Ciurea.
Loturile UMB de pe autostrada Transilvania, 10% din lucrările pe care le are în țară
Loturile construite de compania UMB pe autostrada Transilvania ar putea întâmpina o problemă aparte, generată de volumul mare de lucrări contractate de companie în ultima perioadă și pe alte autostrăzi, în special A7 (Ploiești - Pașcani).
Aici are șapte contracte pe aproximativ 180 de kilometri și ar urma să semneze pentru altele trei, dacă licitațiile câștigate nu vor fi blocate de contestații.
„Nu vor putea lucra la turație maximă, pentru că UMB are de inaugurat într-un interval între 12-36 de luni - dacă va semna până în vară și pentru Bacău - Pașcani (pe mai multe loturi câștigate la licitație, n.r,) - vreo 400 de kilometri de autostradă în portofoliu”, a explicat Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura.
Compania ar urma să inaugureze: centura Bucureștiului, un lot de pe autostrada Sibiu Pitești și primul tronson de pe autostrada Transilvania, urmând că din 2025 să livreze grosul lucrărilor de pe A7.
„România a inaugurat 900 de kilometri în 22 de ani, m-aș bucura să inaugureze ei aproape jumătate în 3 ani, trebuie să își dubleze capacitatea de lucru. Va fi un semnal pentru piață, care nu e atât de flexibilă”.
În acest moment în România sunt semnate contracte pentru 580 de kilometri de autostradă și drumuri expres, din care 331 sunt contractați de UMB.
Constructorul a dat însă asigurări Companiei de Autostrăzi că va îndeplini la termen contractele. Ar ajuta faptul că lucrează atât pe autostrada Transilvania, cât și pe A7, spune purtătorul de cuvânt al companiei de autostrăzi, Alin Șerbănescu.
„Fiind tronson continuu, îți eficientizezi fluxul tehnologic. Ai liniile de aprovizionare în flux, carierele aproape, fierul beton îl aduci în cantități mai mari, grinzile le faci în cantități mai mari, nu le transporți în direcții diferite pe distanțe foarte mari”, a spus Șerbănescu, menționând că fiind solvabilă, compania atrage ușor și finanțări, inclusiv pentru utilaje.
