Companiile de construcții din Turcia participă în prezent la majoritatea licitațiilor pentru construcția autostrăzilor din România.
Începând din 2019, firmele turcești - concerne cu prezență internațională, majoritatea înființate în urmă cu peste 50 de ani - au câștigat contracte de peste 3,5 miliarde de euro. Acoperă proiectarea și execuția a peste 200 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres.
Pentru aproape 160 de kilometri contractele sunt derulare, în timp ce alți aproape 47 de kilometri au fost finalizați.
La acestea se adaugă contracte pentru noile linii de metrou - din București (M6) și Cluj - de peste 2,3 miliarde de euro. Sumele, atât pentru autostrăzi, cât și pentru liniile de metrou, sunt fără TVA.
Avalanșa de companii din Turcia răspunde numărului mare de proiecte de infrastructură lansate în România - finanțate cu bani UE și de la bugetul de stat - afirmă autoritățile române din Transporturi.
„Companiile noastre au experiență mare în proiecte de autostrăzi, tuneluri, viaducte, metrouri, și în Turcia și în străinătate, au și capacitatea tehnică și specialiștii necesari să le construiască”, spune ambasadorul Turciei în România, Özgür Kıvanç Altan, pentru Europa Liberă.
Fără să aibă restricțiile privind participarea la licitațiile din UE precum companiile din China - Turcia are un acord de asociere economică cu UE, dar nu e parte a acordului privind licitațiile publice - constructorii turci sunt tot mai prezenți pe piața europeană.
Pe autostrăzile din România, companiile turcești au bifat și „bile albe” și „bile negre”, spune președintele Asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea.
În opinia sa, companiile din Turcia sunt tot mai prezente în România nu doar pentru că au „know-how-ul” necesar, ci și pentru că sunt dispuse să își asume mai multe riscuri în condițiile unor probleme tehnice sau de finanțare.
Peste 200 de kilometri de autostrăzi, în lucru sau finalizați
Majoritatea contractelor câștigate de companiile turcești în România sunt în derulare, după cum reiese din graficul de mai jos.
Alte lucrări au fost finalizate deja. Mai exact, două loturi de pe inelul sudic al autostrăzii de centură a Bucureștiului (A0) au fost contractate în 2019 de grupul Alsim Alarko. Lucrările au început în 2020.
Loturile au fost inaugurate „pe bucăți” în perioada decembrie 2023 - iulie 2024, după întârzieri care au durat până la un an și patru luni.
Tronsonul prin care România a depășit, anul trecut, 1.000 de kilometri de drumuri rapide, de pe autostrada Transilvania, a fost de asemenea opera unei companii din Turcia, Nurol.
Tot Nurol construiește și lotul 3 din porțiunea autostrăzii Moldovei A7, între Ploiești și Buzău, precum și un lot din A8, Târgu-Mureș - Miercurea Nirajului, finanțat prin Planul Național de Redresare și Reziliență - PNRR.
La licitația pentru lotul învecinat, Miercurea Nirajului - Sărățeni (23.5 km), Nurol și Ozaltin au depuse singurele oferte - în curs de evaluare - pentru un contract estimat între 660 - 780 milioane de euro.
Mai mult, la licitația pentru cel mai mare contract pentru un singur tronson de autostradă - 1,3 miliarde de euro pentru 41 kilometri de pe autostrada Transilvania, incluzând tunelul Meseș (2,8 kilometri) - oferta câștigătoare a fost declarată, pe 1 noiembrie, cea a companiei turcești Makyol, în asociere cu Ozaltin.
Asocierea turcă a luat fața concernului italian Webuild - al 14-lea cel mai mare constructor din lume și constructorul podului peste Dunăre de la Brăila - dar și grupului de firme UMB, al familiei omului de afaceri Dorinel Umbrărescu, cu cei mai mulți kilometri de autostrăzi în lucru în România.
În 12 noiembrie, licitația a fost contestată însă de grupul italian Webuild.
Makyol, liderul de asocierea cu Ozaltin, a urcat de altfel pe podiumul constructorilor cu cei mai mulți kilometri de autostrăzi contractați, alături de UMB și Webuild, în condițiile în care a semnat în 2023 contractele pentru toți cei 67 de kilometri de pe A13, între Sibiu și Făgăraș.
Lucrările de pe lotul autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, care în această vară au dus la închiderea DN 7, pe Valea Oltului, e construit tot de două companii turcești, Mapa și Cengiz.
În același timp, principalele proiecte de noi linii de metrou - două loturi ale Magistralei M6 din București - și metroul din Cluj au fost contractate de asemenea de ascocieri formate din sau conduse de companii turcești.
Valoarea totală a contractelor pentru liniile de metrou, semnate în 2022 și 2023, trece de 2,3 miliarde de euro, fără TVA.
Pentru metroul din Cluj, Gülermak lucrează împreună cu Alstom din Franța și Arcada din România.
Gülermak are experiență și în alte țări: a lucrat la realizarea unei linii de 15 kilometri de metrou în Dubai, alături de Alstom și de Acciona din Spania.
Grupul turc a realizat linii de metrou și în Istanbul sau India și are în lucru un proiect de metrou și în Varșovia, Polonia.
În România, grupul turc a obținut și un contract în care nu a fost lider de asociere. Gülermak lucrează la unul din loturile proiectului de electrificare a căii ferate Cluj-Napoca - Oradea, alături de concernul FCC din Spania. Firma spaniolă a fost lider de asociere în contractul de aproximativ 520 de milioane de euro.
Parteneriatul strategic cu Turcia, revigorat în 2024
Turcia este principalul partener economic non-UE al României și, din 2011, partener strategic.
Sunt peste 18.000 de companii cu capital turcesc înregistrate în România, din care aproximativ 3.000-4.000 active, după cum a menționat recent ambasadorul Turciei în România, Özgür Kıvanç Altan, pentru Agerpres.
Conform datelor Ministerului Muncii, peste 10.000 de cetățeni turci au contracte individuale de muncă înregistrate în România. Totodată, în Dobrogea este o comunitate de peste 17.000 de cetățeni turci, care sunt foarte bine integrați în România, subliniază ambasadorul Özgür Altan, pentru Europa Liberă.
„Între București și Istanbul sunt numai 50 de minute cu avionul. Zilnic pleacă mai multe avioane și toate sunt pline, dovadă că raporturile între cele două părți sunt foarte strânse”, spune diplomatul.
Există o familiaritate culturală, arată el, și un parteneriat strategic, reîntărit în acest an.
După un desant al cabinetului Ciolacu la Ankara în mai 2024, unde premierul, viceprim-ministrul Marian Neacșu și 10 miniștri s-au întâlnit cu președintele Recep Tayyip Erdoğan și cu omologii lor, au fost semnate noi acorduri și memorandumuri.
Cele două guverne au stabilit ca obiectiv creșterea schimburile economice anuale de la 10 miliarde de dolari la 15 milioane de dolari.
„Putem face acest lucru dacă vom continua să încurajăm prezența companiilor turcești pe piața din România, în oglindă cu o reprezentare mai solidă a firmelor românești în Turcia”, a spus premierul Ciolacu.
Victor Ponta și afinitatea pentru Turcia
Ascensiunea firmelor turcești în domeniul infrastructurii din România au un promotor și în persoana fostului premier Victor Ponta, consilier onorific al premierului Marcel Ciolacu din august 2023.
El a făcut parte, de altfel, din delegația României la Ankara, în mai 2024, fiind cunoscut pentru relațiile cordiale atât cu președintele Erdoğan, cât și cu alți oameni politici turci.
Până să devină consilier al premierului Ciolacu, Victor Ponta a fost, începând cu 2021, consultant economic, printre principalele companii consiliate numărându-se și holdinguri din China, respectiv Turcia.
Spre exemplu, filiala minieră Cupromold Mining - care administrează un zăcământ de cupru - deținută de o companie din grupul turc Cengiz, a cărui divizie de construcții lucrează pe autostrada Sibiu-Pitești. Firma fostului premier a avut contracte cu Cupromold în valoare de 400.000 de euro, conform unei investigații captura.ro.
„Nu am lucrat niciodată ca și consultant pe zona de infrastructură si niciodată nu am fost consultant la o procedură in care au fost implicate autoritati publice sau companii de stat!”, spune Victor Ponta pentru Europa Liberă.
Faptul că după august 2023 - când a devenit consilier onorific al premierului - companiile turcești, în special Makyol, au semnat cele mai mari contracte nu reprezintă decât o coincidență, spune el.
„Nu am avut niciodată absolut nicio relație comercială cu firma Makyol! Plus că fiind proceduri europene cred ca totul a fost transparent si nu poate absolut nimeni din politica sa influenteze!”, a explicat el, menționând că din august 2023 a renunțat „la orice relație comerciala cu orice firmă din afara României.”
Pe de altă parte, Ponta a subliniat că prezența în creștere a firmelor de construcții turcești - cu experiență internațională - este foarte pozitivă pentru România și răspunde nevoii mari din piață, odată cu „deblocarea” sau pornirea proiectelor de infrastructură rapidă.
În ciuda criticilor atrase de-e lungul timpului de președintele turc Erdogan, legate de regimul autoritar de conducere, Turcia este „o economie de piață funcțională”, și are acord de asociere economică la Uniunea Europeană, a adăugat Victor Ponta.
Țintele economice au fost reiterate recent de ministrul Economiei, Radu Oprea, după reuniunea Comitetului Economic și Comercial România-Turcia (precedenta reuniune a avut loc în 2019), pe care l-a prezidat alături de omologul său turc.
Oficialul român a evidențiat domeniul infrastructurii: companiile turcești „deja au câştigat foarte multe contracte” de infrastructură, a subliniat ministrul citat de Agerpres, astfel că un obiectiv al tratativelor îl reprezintă și facilitarea aducerii de specialiști din Turcia pentru derularea proiectelor.
Controverse și regimul licitațiilor publice în UE privind firmele din Turcia
Despre unele companii din Turcia, presa străină și cea din România a scris că ar avea legături preferențiale cu regimul Erdogan.
Spre exemplu, portalul Ahvalnews, din Emiratele Arabe, citează o analiză a unui politician al opoziției turce potrivit căreia 11 companii - între care Mapa, Cengiz sau Makyol, prezente în România - ar fi obținut cele mai multe contracte publice din Turcia în urma unor licitații restrânse, pe bază de invitații de participare din partea autorităților.
Site-ul de investigații Captura.ro menționează că patronii grupurilor Cengiz și Mapa s-ar număra „printre cei cinci oligarhi care alcătuiesc inelul financiar din jurul președintelui Recep Tayyip Erdoğan”.
Companiile turcești prezintă pe paginile lor oficiale că au fost înființate în urmă cu 50-60 de ani, de către oameni de afaceri turci și au construit de-a lungul timpului baraje, tuneluri, viaducte, căi ferate, autostrăzi și metrouri în Turcia, în Orientul Mijlociu și în unele țări din UE.
Renovarea celebrului stadion Nou Camp al echipei de fotbal FC Barcelona a fost contractată, în 2023, de una din cele mai mari companii de construcții din Turcia, Limak.
Dacă acela e un proiect privat, prezența companiilor din Turcia la licitațiile publice din UE reprezintă un subiect neelucidat complet la nivel european.
Curtea Europeană de Justiție (CJUE) a explicat recent, într-o decizie din 22 octombrie 2024, că operatorii din Turcia nu pot revendica tratament egal cu operatorii din țările UE, în lumina unei Directive UE din 2014 privind achizițiile publice.
Asta după ce o companie din Turcia s-a adresat instanței europene pe tema unui contract de 270 de milioane de euro de cale ferată câștigat la licitație publică, în Croația, de compania Strabag (Austria), în dauna sa.
Asta în condițiile în care Turcia are un acord de asociere economică cu UE (încă din 1963) urmat de un protocol adițional (1970), dar nu și un acord privind licitațiile publice, precum alte state.
Chiar dacă protocolul amintit prevede adaptarea progresivă a condițiilor de participare la piața achizițiilor publice din UE, încât companiile turce să nu fie discriminate, această adaptare „nu a avut loc până la această dată”, iar „deschiderea reciprocă a piețelor de achiziții publice între Uniune și Republica Turcia nu a fost, așadar, realizată până în prezent”.
Ambasadorul Turciei: Companiile noastre vor contribui la conectivitatea României
Interesul în creștere al companiilor turcești pentru marile proiecte de infrastructură ar răspunde în primul rând nevoii de pe piața marilor investiții în infrastructură din România, spune ambasadorul Republicii Turcia în România, Özgür Kıvanç Altan, pentru Europa Liberă.
„România a lansat foarte multe proiecte de infrastructură, iar licitațiile îți cer experiență similară, nu doar în drumuri rapide, dar și în tuneluri, viaducte și orice lucrare prevăzută”, spune el.
La mijloc nu stă o politică externă a Turciei sau de subvenții privind extinderea lor în străinătate, ci principiile de business ale unor companii de construcții cu sute de milioane cifre de afaceri. Acestea sunt deja în străinătate și inclusiv în alte state europene, mai spune ambasadorul.
Rețeaua totală de drumuri din Turcia este de câteva zeci de mii de kilometri, dintre care peste 3.600 de autostrăzi (otoyol), iar alți 31.000 de kilometri sunt drumuri de stat - unele cu caracteristici de șosea expres.
România a trecut în 2023 de borna de 1.000 de kilometri de autostradă și drum expres și a accelerat în ultimii ani ritmul proiectelor. În prezent sunt contractați aproape 800 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres (peste 500 km în șantier, restul în fază de proiectare), și alți peste 500 km lansați la licitație.
Nu este de mirare că companiile turcești au găsit o piață aici, spune Ionel Scrioșteanu, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor.
„Au văzut că piața românească e ofertantă, ca multitudine de lucrări și au început să vină. Într-adevăr în ultimii ani a crescut mult numărul companiilor din Turcia care licitează și și câștigă. Important e să și performeze”, spune el.
Scrioșteanu evidențiază, la fel ca ambasadorul Turciei, că asaltul companiilor turcești acoperă doar o parte din marile proiecte de infrastructură. Alte mari concerne vestice, Strabag și PORR (Austria), Webuild (Italia) sau Aktor (Grecia) au în continuare contracte importante în derulare.
Principalul contractor din acest moment în România este grupul românesc UMB, care este dublat în ultimii ani de alte companii autohtone, precum Erbașu, sau grupul Selina, prezente pe piața autostrăzilor.
Însă niciuna dintre aceste firme românești nu se află în Top 250 al companiilor din construcții de la nivel mondial (care le grupează în funcție de contractele din alte țări decât cele de origine).
România are o singură companie: Synergy Construct, care construiește clădiri, și care are acționari... turci.
Peste 40 de companii din Turcia sunt incluse însă în ierarhie - doar China are mai multe.
Constructorii din Turcia, în Topul mondial al antreprenorilor
Majoritatea companiilor cu proiecte de infrastructură de transport câștigate în România - cu excepția Ozaltin - figurează în Top 250 al antreprenorilor internaționali - grupați în funcție de veniturile în afara țărilor de origine. Realizat de publicația americană Engineering News Record (ENR), considerat un reper în industrie.
Ierarhia notează și contractele noi semnate în 2023, la nivel internațional, iar în cazul unora dintre companii ponderea contractelor din România este evidentă.
- Cengiz - Locul 104 - cu venituri internaționale de 613 milioane de dolari;
- Gullermak - Locul 105 - 589 milioane de dolari. Contractele semnate în 2023 sunt de 2,2 milioane de dolari (2,1 milioane euro), similară cu valoarea contractului pentru metroul din Cluj, cu tot cu TVA. Gullermak este asociat acolo cu grupurile Alstom și Acciona;
- Nurol - Locul 117 - 522 milioane dolari;
- Alarko Group - Locul 163 - 273 milioane de dolari. O parte consistentă din venituri provin din activitatea din România, în condițiile în care lucrările au fost în toi pe cele 2 loturi din A0 Sud în 2023;
- Mapa - Locul 209 - 126 milioane de dolari;
- Makyol - 94 milioane de dolari. Contracte noi în 2023: 1,65 miliarde de dolari, adică 1,55 miliarde de euro. În 2023, Makyol a semnat 4 contracte pentru realizarea loturilor de autostradă Sibiu-Făgăraș, în vașoare de 1,3 miliarde de euro, fără TVA.
Cele mai bine clasate companii turcești din Top 250 sunt Limak - locul 48, Renaissance Construccion - 53 și Enka (fostul partener al Bechtel în proiectul autostrăzii Transilvania) - 54.
Concernele vestice cu contracte recente sau în derulare în România sunt în partea de sus a ierarhiei:
- Strabag (Austria) - locul 5, cu venituri internaționale de peste 17 miliarde de dolari
- Webuild (Italia)- locul 14 - 7,4 miliarde de dolari
- FCC (Spania) - locul 29 - 4,7 miliarde dolari
- PORR (Austria) - locul 33 - 43 miliarde de dolari.
Cei mai mari trei constructori internaționali sunt grupul Vinci (Franța) - 42,7 miliarde de dolari, ACS/Hochtieff (Spania) - 41,6 miliarde de dolari și Boygues (Franța) - 30,1 miliarde dolari.
Aceste firme turcești se numără printre companiile care au schimbat deja fața Turciei în ultimii 20-30 de ani, în materie de autostrăzi, linii de metrou și cale ferată, subliniază ambasadorul Özgür Altan.
„România e o țară frumoasă, dar dacă îi lipsește ceva e conectivitatea. Companiile noastre vor ajuta la îmbunătățirea acestui lucru. Este o relație win-win”, completează oficialul turc.
Pe de altă parte, președintele asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea, afirmă că expansiunea companiilor de construcții din Turcia s-ar datora și faptului că diverse proiecte prezintă riscuri ridicate, pe care concernele vestice le analizează mult mai meticulos înainte de a depune ofertele.
El oferă exemplul secțiunii de 31 de kilometri dintre Boița și Cornetu de pe A1 Sibiu-Pitești unde oferta asocierii Mapa-Cengiz a fost singura depusă.
Webuild și PORR au ales să oferteze doar pentru celelalte loturi dintre Sibiu-Pitești (13 kilometri finalizați de PORR în 2022 între Șelimbăr și Boița) „pentru că probabil le-a dat cu virgulă pe acest sector și ca pregătire a proiectului și ca risc financiar și geo-tehnic”, spune Ciurea.
Companiile turcești sunt mai dispuse „să joace la ruleta” proiectelor, în dorința de a-și crește portofoliul, iar „dacă iese, iese, dacă nu, cel mult reziliem contractul”, consideră el.
Marii antreprenorii turci își pot asuma proiecte dificile în primul rând pentru că au experiență în astfel de proiecte, îl contrazice însă ambasadorul Özgür Altan.
Lotul de pe Sibiu-Pitești include 49 de poduri și viaducte, inclusiv un ecoduct și nu mai puțin de 7 tuneluri, cu lungimi între 250 de metri și 1,6 kilometri. Companiile turcești le pot realiza, adaugă oficialul.
Pe de altă parte, asumarea riscurilor, chiar și la limită, este parte a unui „spirit antreprenorial” încorporat în cultura oamenilor de afaceri turci, explică el.
„Le-am transmis companiilor să depună toate diligențele încât să realizeze lucrurile la care s-au angajat, chiar dacă unele sunt foarte dificile”, asigură diplomatul.
Tocmai pentru a face față tuturor proiectelor, companiilor din Turcia recurg la o practică atipică.
Unele depun oferte în asociere pentru proiecte - spre exemplu Nurol-Makyol pe autostrada A7 între Buzău și Ploiești, iar la altele sunt concurente - licitația pentru lotul Meseș de pe autostrada Transilvania.
Reprezentanții CNAIR și cei ai Pro Infrastructura spun că asocierile se întâmplă pentru ca firmele turcești să câștige portofoliu, inclusiv pentru noi licitații, în România, dar și în alte țări UE.
Ambasadorul turc spune că practica vine din constrângeri pragmatice.
„Avem o cultură flexibilă de business, companiile sunt active pe o piață economică liberă și alcătuiesc diverse consorții, în funcție de specificul proiectelor. Când contractezi proiecte mari ai nevoie de o cantitate imensă de utilaje, foarte costisitoare și de aceea se asociază între ele”, explică el.
Exemple de „așa, da!” și „așa, nu!” pe autostrăzile României
Performanțele companiilor turcești active la licitațiile din infrastructura românească diferă destul de mult, spune Ionuț Ciurea.
El dă ca exemplu pozitiv compania Nurol, care a terminat în septembrie 2023 lotul de 13,5 kilometri cu care România a depășit borna de 1.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri rapide.
„Nici nu a fost un proiect foarte dificil”, evidențiază Ciurea.
Tot exemplu pozitiv e și progresul fizic înregistrat de Ozaltin pe Drumul Expres Craiova-Pitești. Contractul a fost preluat în 2023 - în asociere cu companiile Visio Construcion și Strade Bauunternehmung, din România - la stadiul de 57% și a ajuns în acest an la peste 90% grad de realizare.
„Cei de la Nurol au predat OK proiectul de anul trecut, de pe autostrada Transilvania, Ozaltin a preluat totuși o lucrare executată parțial, lângă Craiova, să vedem cum o finalizează”, spune secretarul de stat Ionel Scrioșteanu.
Sunt semne bune și pe loturile câștigate de Makyol, pe A13 Sibiu-Făgăraș, dar nu pot fi trase concluzii, lucrările fiind în fază incipientă.
Există și contra-exemple, în special cel al Alsim Alarko, constructorul a două loturi din porțiunea sudică a autostrăzii de centură a Bucureștiului.
„Au fost aproape de un aviz negativ (asupra lucrărilor, n.r.), din punctul meu de vedere”, menționează Ionel Scrioșteanu.
Lucrările au început în 2020 și în 2023 au fost dați în folosință doar 10 kilometri din lotul 2, între DN 6 (Bragadiru) și DN 5 (Jilava).
Au fost inaugurate ulterior, în etape, și restul porțiunilor de pe cele două loturi, ultima (10 kilometri) în iulie 2024.
„Au fost întârzieri mari depinde cum privești, între nouă luni și un an și patru luni, față de termenele inițiale”, spune Ionuț Ciurea. „A fost și vina autorităților, dar și constructorul s-a mișcat greu”, adaugă el.
Un alt contra-exemplu este Mapa-Cengiz, constructorii de pe tronsonul Boița - Cornetu (31 km), de pe cea mai aștepată autostradă din România, A1 Sibiu Pitești, care traversează Valea Oltului.
Termenul fixat inițial pentru finalizare, 2028, va fi greu de atins, mai ales că lucrările au necesitat studii de mediu, inclusiv defrișări pentru studii geotehnice, care au dus la închiderea DN7 în această vară.
„Sunt întârzieri la nivel de proiectare, mobilizarea este slabă, acolo unde pot să lucreze, la Boița. Dacă așa vor continua inclusiv după ce vor primi autorizație pentru tuneluri, viaducte, va fi greu. Doar dacă se redresează fantastic, din primăvară, pot să termine până în 2030”, spune Ciurea.
Chiar dacă reprezentanții CNAIR spun că firmele din Turcia au toate atuurile pentru a-și duce la bun sfârșit proiectele și a câștiga unele noi, Ciurea nuanțează această poziție oficială a statului.
„Faptul că au know-how în țara de origine nu înseamnă că o transferă cu totul și aici. Plus că specialiștii de care e nevoie, nefiind țară UE, necesită permise de muncă, deci nu e atât de simplu”, spune el.
Europa Liberă a transmis întrebări companiilor din Turcia care au câștigat contractele de infrastructură rapidă din România, dar nu am primit încă răspunsuri.
Întrucât majoritatea contractelor firmelor din Turcia sunt în fază incipientă, încă nu poate fi trasă o concluzie legată de performanța lor, susține Ionel Scrioșteanu.
„Să vedem ce vor face de acum încolo, eu am insistat de fiecare dată ca lucrările să fie și la parametri de calitate și la timp”, spune oficialul din Ministerul Transporturilor.
Sunt cerințe pe care companiile din „țara semilunei” le pot îndeplini, declară ambasadorul Özgür Altan.
„Suntem mândri că firmele noastre contribuie la dezvoltarea infrastructurii României. Cei mai câștigați vor fi oamenii care vor călători pe aceste drumuri rapide”, conchide el.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
