Țară în service | Drumul României spre Schengen, oprit la vama din Portul Constanța

În ultimii 15 ani, demnitarii din fruntea statului român au eșuat constant în întărirea controlului traficului de mărfuri și limitarea evaziunii fiscale în terminalul de containere din Portul Constanța. Dacă România nu va adera în 2022 la spațiul Schengen de liberă circulație, aceasta ar putea fi o cauză majoră.

„Șmecheria tipic balcanică și aprofundată parcă de demnitarii din România în cazul traficului de mărfuri din Portul Constanța” ar sta la baza reticenței Olandei, dar parțial și a altor state, de a fi de acord cu aderarea României la Schengen de la 1 ianuarie 2023, ne-a spus o sursă apropiată discuțiilor europene pe această temă.

România ar încerca să forțeze în acest an intrarea în zona Schengen, folosindu-se de faptul că regulile acestui spațiu de liberă circulație se referă la călătorii ale persoanelor și nu ale mărfurilor. Implicit, România ar fi demonstrat Bruxelles-ului că a implementat toate normele de securizare a frontierelor atunci când vine vorba de controlul traficului de pasageri.

„Rezoluția privind aderarea României și a Bulgariei la Schengen reconfirmă că așteptările noastre de aderare la Schengen sunt justificate și legitime. Condițiile necesare sunt întrunite. Decizia ar trebui să fie luată”, a transmis premierul român Nicolae Ciucă după votul din această săptămână al Parlamentului European prin care europarlamentarii au votat pozitiv pentru intrarea României pe lista statelor Schengen. Votul este unul consultativ.

Nicolae Ciucă este demnitarul român care a avansat anul 2022 ca termen așteptat de București pentru aderarea României la Schengen, în cadrul unui interviu acordat Bloomberg.com.

„Șansele sunt unele foarte mari, cum nu au mai existat până acum și eu sper ca acest vot să aibă loc în decembrie și România, de anul viitor, să adere la Spațiul Schengen. Probabil ne așteptăm la o aderare în două etape: începând cu 1 ianuarie, pe cale rutieră și maritimă și începând cu luna martie, pe cale aeriană. Acesta ar fi calendarul și sper să-l îndeplinim”, a explicat pentru Europa Liberă Victor Negrescu, europarlamentar PSD.

Forțarea regulilor

Ministrul de Interne Lucian Bode, premierul Nicolae Ciucă (la fel ca predecesorii săi, de altfel) susțin că România respectă în acest moment toate normele de securitate ale spațiului Schengen în ceea ce privește controlul de persoane.

De la sfârșitul anului trecut, România a îndeplinit și ultimul criteriu - conectarea la baza comună a persoanelor cu interdicție de intrare în spațiul Schengen

Faptul că Bucureștiul respectă normele comunitare de control al frontierelor în ceea ce privește traficul de persoane a fost confirmat și de inspectorii europeni în raportul întocmit luna aceasta.

Europa Liberă a scris în premieră că acest raport a fost unul pozitiv. În baza lui, Nicolae Ciucă și Lucian Bode insistă ca România să intre în Schengen în urma Consiliul Justiție și Afaceri Interne (JAI) din 8 decembrie, urmând ca regulile de liberă circulație să se aplice de la 1 ianuarie 2023, prima zi a anului viitor.

Ministrul de Interne, Lucian Bode, a precizat în declarațiile publice din ultimele două luni că România garantează securitatea a 2.070 de kilometri de frontieră externă a Uniunii Europene şi se ocupă cu succes de fluxul de migranți ucraineni, adică își respectă obligațiile de stat membru al UE.

„România este un furnizor de securitate la nivelul Uniunii Europene, care respectă obligațiile de a fi stat membru, dar, din păcate, nu beneficiază de drepturile de apartenență la Schengen”, a spus ministrul de Interne. „Au trecut milioane de ucraineni și vă asigur că niciun cetățean nu a trecut granița fără a fi identificat, fapt care demonstrează siguranță atât pentru români, cât și pentru ceilalți cetățeni europeni”, a adăugat liderul PNL, Lucian Bode, citat de euractiv.es.

„Șmecheria”

Reprezentanții europeni și ai unor organizații nonguvernamentale din România insistă că siguranța granițelor, necesară pentru a permite libera circulație a persoanelor, nu se referă exclusiv la controlul documentelor și al migranților, acțiuni realizate de Poliția de Frontieră, instituție din subordinea Ministerului Administrației și Internelor (MAI), ci și la siguranța vamală a mărfurilor care intră în spațiul Schengen prin marile porturi. În aceste condiții Portul Constanța este considerat o problemă.

Profesorul universitar în Economie, Cristian Păun, explică pentru Europa Liberă că Olanda sau alte state europene nu se tem de concurența pe care ar face-o Portul Constanța propriilor lor porturi, ci de lipsa de securizare a controlului vamal.

Ca volum de mărfuri ajunse în Europa prin containere, Constanța nu este un jucător care poate schimba echilibrele comerciale, spune el:

• Rotterdam, Olanda: 15 milioane TEU pe an (TEU = volum de marfă de aproape 30 de tone);
• Hamburg, Germania: 8,7 milioane TEU pe an;
• Antwerp, Belgia: 6 milioane TEU pe an;
• Constanța, România: 0,6 milioane TEU pe an;

Cristian Păun mai adaugă că Bucureștiul nu le poate cere olandezilor sau altor cetățeni europeni să aibă încredere în România și în autoritățile în condițiile în care statul român nu are nici măcar scanere performante pentru controlul containerelor care ajung în Portul Constanța.

Cum se face controlul vamal european

În prezent, când un cargo cu containere ancorează în Portul Constanța, controlul vamal european este realizat de reprezentanții Direcției Vamale portuare. Vama este o instituție aflată în cadrul Agenției Naționale de Administrare Fiscală, care este, la rândul său, în subordinea Ministerul de Finanțe.

Vameșii din Constanța fac cel mai important control vamal al mărfurilor care intră prin port, indiferent de destinația finală a mărfurilor pe harta Uniunii Europene.

Traseul unui container în vama portuară

Evaziunea fiscală pare a fi favorizată în Portul Constanța și de modul în care este verificat conținutul unui container:

• În momentul în care nava a ancorat, toate datele legate de conținutul containerelor sunt transmise reprezentanților direcției vamale din port. Dacă din acte reiese că pe vas nu sunt mărfuri periculoase, interzise etc., atunci vameșii își dau acordul pentru descărcarea containerelor.
• În prezent, angajații Dubai Ports World descarcă toate containerele, în terminalul destinat acestora. Firma este una dintre cele mai mari din lume în domeniu și, în 2019, a reînnoit contractul de concesiune pentru administrarea zonei portuare Constanța până în anul 2049. Precedentul contract a început în 2003.
• După ce mărfurile au fost depozitate în terminal, lucrătorii vamali analizează firmele care fac importul, cele care au trimis produsele, dar și acționarii și administratorii. Această operațiune se numește „analiză de risc” și este efectuată de un departament de specialitate.
• Analizele de risc sunt trimise la departamentele de control. Aici se decide care sunt containerele cu risc de nereguli. Containerele suspecte sunt trimise la scanerul portului. Drumul dintre terminal și scaner durează câteva minute.
• Locul în care are loc scanarea este un mini-depozit cu două unități de scanare care rulează pe un sistem de șine de lungimea unui camion. Într-o altă cameră se află monitoarele pe care vameșii văd ce este în container.
• Containerele care par suspecte la scanare sunt trimise la controlul manual. Echipe formate din câte doi lucrători vamali deschid containerele și verifică pe cât posibil conținutul mărfurilor. Ceea ce scrie în documente, trebuie să se regăsească în interior.

• Există containere care nu sunt controlate nici cu scanerul, nici manual. De obicei, acestea aparțin unor firme care fac importuri de foarte multă vreme.
• După ce Direcția Vamală din port a verificat actele și, uneori, și conținutul urmează predarea containerelor către concesionarii vamali. Aceștia sunt angajați de importatori și sunt abilitați, prin lege, să lucreze direct cu lucrătorii vamali. Vameșii stabilesc taxele care trebui achitate pentru mărfurile din containere.
• Regimul vamal românesc oferă importatorilor șansa de a fi vămuiți la destinație. Altfel spus, un container care intră în Portul Constanța este verificat doar sumar în zona portuară, iar înregistrarea vamală a mărfurilor se face în județul în care vor fi vândute produsele.

Un container stă în zona portuară cel puțin două zile.

De la scanere la cargoscan

„Scanerele” sunt, de fapt, unul singur în Portul Constanța și acesta este fix. A fost achiziționat din China, iar aparatura este la nivelul anului 2000. Deșii premierii și miniștrii de Finanțe de la București au promis mereu că vor achiziționa aparatură de ultimă generație pentru a controla rapid și clar containerele, acest lucru nu s-a întâmplat niciodată.

Acum, scanarea unui container durează 15 minute, iar imaginile obținute sunt de forma celor „cu purici”, cum se spune popular, ale unui televizor pornit, dar fără semnal. În acești „purici” de pe ecran, vameșii trebuie să citească densitatea mărfurilor din container.

Ultimele investiții ale statului român în controlul mărfurilor care intră în UE prin Portul Constanța datează din 2018, când România a inițiat un program denumit Cargoscan, de la numele unui dispozitiv mobil, montat pe un autocamion, care permite scanarea TIR-urilor și a containerelor pe care le transportă.

„Radarul” de mărfuri a ajuns în dotarea Poliției de Frontieră de-abia în toamna anului 2020. Investiția s-a ridicat la 1,5 milioane de euro, din care contribuția statului român a fost de 300.000 de euro, restul a fost ajutor european. Este singura investiția realizată de statul român în aparatură modernă destinată controlului de mărfuri din Portul Constanța.

„O achiziție de noi scanere este prevăzută în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR)”, au precizat reprezentanții ANAF.

Conform datelor instalației denumite Cargoscan, doar maximum 15 containere pot fi controlate pe zi. Chiar și așa, în 2020 s-au verificat sub 100 de containere, iar în 2021 sub 300 de containere cu această aparatură, conform datelor obținute de Europa Liberă.

Evaziunea

„România pierde aproape patru miliarde de euro în fiecare an din cauza evaziunii fiscale”. Estimarea aparține specialiștilor Consiliului Fiscal și a fost realizată în 2018. A fost ultima prognoză oficială a autorităților române legate de nivelul evaziunii.

Adrian Câciu, ministrul Finanțelor, afirma în luna mai că evaziunea nu ar fi de șase miliarde, ci de trei ori și ceva mai mare: 20 de miliarde de euro.

„Dar de ce nu faci consolidarea fiscală, cum spune domnul Cîțu și cum spun cei de la Comisie, pe venituri? Când tu ai o evaziune fiscală de 11% din PIB care înseamnă 20 de miliarde de euro, când ai o economie neagră de aproape 60 de miliarde de euro. Pe lângă asta discutăm despre economia neobservată, în termeni academici, economia neagră îi spunem noi, care este undeva la 24% din PIB. În total, aceste două cifre cumulate îți dau încă un buget de stat. Suntem campioni din perspectiva economiei la evaziune fiscală”, admitea în urmă cu șase luni, la Realitatea Plus, Adrian Câciu.

Conform datelor obținute de Europa Liberă de la Ministerul de Finanțe și ANAF, minimum 25% din evaziunea fiscală din România are legătură cu traficul de mărfuri din Portul Constanța.

Și precedenții doi miniștri de Finanțe - Dan Vîlceanu și Florin Cîțu - recunoșteau că Portul Constanța este o sursă mare de evaziune. Vîlceanu declara în vară că „nu a existat voință politică pentru investiții în vămi și speră că soluția o să fie înființarea Autorității Vamale”.

99,99% din mărfurile care au intrat anul trecut prin portul constănțean au venit în containere. În total, au fost peste 300.000 de containere care au intrat în Portul Constanța în 2020. Navele maritime au făcut 4.031 de opriri în danele din Dobrogea pentru a descărca marfă.

Florin Cîțu declara chiar, în 2020, că scanerele din vămi sunt o legendă și că ele nu au funcționat niciodată, deși au fost cumpărate din fonduri europene. El preciza, în ianuarie 2020, că în ultimul scaner funcțional a intrat un TIR.