Droguri tari, stat slab. Cine îl putea opri pe Vlad, șoferul tragediei de la 2 Mai?

După accident, tânărul a fost arestat pentru 30 de zile și este cercetat pentru ucidere din culpă, vătămare corporală din culpă, părăsirea locului accidentului şi conducerea unui vehicul sub influenţa alcoolului sau a altor substanţe.

Testat pentru substanțe interzise, a fost depistat cu cocaină, amfetamină și metamfetamină.

Puteau face ceva autoritățile, societatea, familia pentru ca tragedia să fie evitată?

Pasiunea pentru mașinile puternice și cursele extreme a fost transmisă în familie. Tatăl lui Vlad Pascu are un atelier de tuning auto și a fost director de concurs la Cupa Off Road Masters X3M Vâlcea, un tip de cursă extremă, așa cum spune și numele.

Pe rețelele sociale, tânărul Vlad a distribuit numeroase imagini cu el lângă mașini de lux sau cocoțat triumfător, ca pe un vârf de munte proaspăt doborât, pe mașini de teren foarte puternice. Vlad a obținut permisul de conducere în urmă cu trei luni, moment marcat, de asemenea, cu o postare online.

Înainte cu o oră de accident a fost oprit de poliție și lăsat să plece după ce a fost testat doar pentru alcool. Un bărbat sunase la 112 la 00:40 ca să anunțe că pe drumul dintre Vama Veche și 2 Mai un autoturism circulă haotic.

Oprit în trafic peste două ore de o patrulă a poliției și jandarmeriei, șoferul și pasagerii săi au fost legitimați iar în autoturism au fost descoperite o țigară artizanală și pastile de bromazepam, care au fost predate Brigăzii de Combatere a Criminalității Organizate Constanța pentru cercetări.

Dus la sediul poliției din Vama Veche, a fost testat doar cu aparatul etilotest care a indicat că nu a consumat alcool, așa că a fost lăsat liber.

Vlad a stat în sediul poliției încă două ore, până la 4:30, iar apoi ar fi consumat substanțe interzise. Peste o oră avea să comită accidentul soldat cu moartea Robertei Marina Dragomir, de 20 de ani, și a lui Sebastian Andrei Olariu, 21 de ani, studenți la facultatea de Geografie în București.

Trei dintre prietenii celor două victime stau pe marginea drumului, la scurt timp după accidentul rutier mortal provocat de Vlad Pascu.

Tânărul de 19 ani fusese găsit în urmă cu un an, în februarie 2022, cu mai puțin de un gram de canabis asupra lui. În decembrie, procurorii DIICOT au cerut scoaterea sa de sub urmărire penală, iar judecătorii au confirmat la începutul acestui an închiderea dosarului.

În sprijinul deciziei lor, procurorii au invocat atitudinea sinceră a suspectului, cantitatea mică de droguri de risc deținută și „existența unei disproporții vădite între cheltuielile pe care le-ar implica desfășurarea unui proces penal și gravitatea urmărilor produse sau care s-ar fi putut produce prin săvârșirea infracțiunii”.

Ce-ar fi fost dacă?

Care sunt momentele cheie, într-o perspectivă contrafactuală, prin care tragedia de la 2 Mai ar fi putut fi evitată?

Ne explică un fost șef al Poliției Rutiere, Lucian Diniță, și un specialist în condus defensiv, Titi Aur.

Ambii vorbesc despre responsabilitatea statului, adică a autorităților care dau siguranța cetățeanului în trafic pe voturi. Adică nu vor să riște măsuri ferme de sancțiune și de coerciție, ca să nu-și supere electoratul, dar nici să investească în programe de educație și în politici defensive pentru că ar presupune prea multă cheltuială și bătaie de cap.

Fostul șef al Poliției Rutiere vorbește și de suspiciuni de corupție, cu trimitere la ușurința cu care tânărul Vlad Pascu a fost eliberat de Poliție după ce a fost oprit în trafic înainte de accident. Dar și de interzicerea accesului la mașini puternice (cu o capacitate cilindrică mai mare de 1.600 de centimetri cubi) sub vârsta de 25 de ani.

Inițiativa sa în acest sens, propusă Parlamentului în 2012, s-ar fi lovit de opoziția dealerilor de mașini care ar fi făcut un lobby puternic la nivelul parlamentarilor, care l-au acuzat că limitează vânzările și afectează contribuțiile la bugetul de stat.

Specialistul în conducere defensivă Titi Aur vorbește de lipsa responsabilității statului, de lipsa politicilor de prevenție, de scoaterea cursurilor de circulație din programa școlară, dar și de lipsa cursurilor de conducere defensivă, care pot face diferența între viață și moarte în trafic.

„Înainte de Revoluție, pregătirea pentru a circula pe stradă începea de la școala generală și liceu, unde se făceau ore, cursuri de conducere în siguranță, erau acele patrule școlare, erau tot felul de inițiative prin Ministerul Învățământului de atunci, care făcea educație în mod organizat.”

Ministerul Educației, spune Titi Aur, a refuzat de fiecare data motivând că programa este foarte încărcată.

„Au refuzat orice fel de inițiativă de acest gen motivând că «avem programa foarte încărcată, avem foarte multe de făcut, nu mai putem face tot felul de prostii. Voi, cei cu siguranța rutieră vreți cursuri de siguranță rutieră. Cei de la ISU (Inspectoratul pentru Situații de Urgență, n.r.) vor să-i învețe cum să nu-și dea foc la casă, cei din Ministerul Sănătății să-i învețe să se spele pe mâini, cei cu Finanțele să-i învețe educație financiară. N-avem timp de prostiile astea. Avem de făcut matematică, fizică, chimie»”, spune Titi Aur, într-o parafrază a discuțiilor cu responsabilii din Educație.

„Și, într-adevăr, am ajuns să avem niște copii deștepți, să luăm premii internaționale și să ia locul întâi pe la diferite universități și facultăți afară. Dar [ajung] să moară sau să-și dea foc la casă sau să nu știe să se spele pe mâini. Educație civică zero”, concluzionează expertul.

El spune că nu mai există imboldul de a învăța să conduci în siguranță pe drumurile publice pentru că la școala de șoferi majoritatea cursanților vin doar pentru a obține un carnet de conducere, nu să învețe să conducă, iar atitudinea corectă față de învățare și prevenție în trafic lipsește tocmai pentru că nu este dobândită în școală, în primii ani de educație.

Specialistul în conducere defensivă se întreabă de ce s-a renunțat la exigența prezentării la un examen psihologic înainte de înscrierea la o școală de șoferi, la pregătirea în poligon și la cursurile de condus pe timp de noapte.

Mașjna condusp de Vlad Pascu în momentul în care acesta a comis accidentul soldat cu moartea a doi tineri.

Totodată, concurența financiară între școlile de șoferi face ca clientul să opteze pentru școala mai ieftină, adică exact pentru cea care îi permite să nu frecventeze cursurile de teorie, „să completeze doar niște chestionare pe internet pe care le învață pe de rost, pentru ca apoi să ia examenul, unul sumar, iar odată ce ai luat permisul, ești bun de șofer.”

Care sunt, așadar, etapele care au condus spre tragedia din zorii zilei de 19 august și care, într-o perspectivă contrafactuală, ar fi putut fi evitate? Ce anume putea fi făcut pentru a nu se ajunge aici?

Filtrul din Vama Veche

Polițiștii de la secția din Vama Veche au decis să-l lase să plece pe Vlad Pascu după ce l-au oprit în trafic în urma unei sesizări făcute de un bărbat la 112 care vorbea de o încălcarea regulilor de circulație.

Deși găsesc în autoturismul pe care Vlad îl conducea o țigară tip joint și pastilele de bromazepam, tânărul aflat la volan nu a fost testat cu aparatul drug test.

Puteau sau nu polițiștii să-l rețină?

În prezent, un ofițer și doi agenți de poliție sunt cercetați pentru a se stabili dacă a existat sau nu vreo abatere disciplinară.

În apărarea celor trei, chestorul Constantin Glugă, șeful IPJ Constanța, spune că drogurile din autoturismul tânărului nu pot fi indicate de aparatul drug test și că, oricum, sunt diferite de cele indicate după producerea accidentului: cocaină, amfetamină și metamfetamină.

Altfel spus, polițiștii nu aveau indicii care să-i facă să suspecteze ce avea să consume Vlad Pascu după aceea, dar nici mijloace tehnice și nici legale pentru anchetarea și, eventual, reținerea sa.

Fostul șef al Poliției Rutiere Lucian Diniță spune că legea și finanțările acordate ministerului de resort ar fi făcut imposibilă reținerea lui Vlad Pascu în episodul dinaintea accidentului fatal.

El spune că nu există fonduri pentru a urgenta obținerea rezultatelor la testele antidrog mai devreme de două săptămâni de la testare. Totodată, legea nu le-ar fi permis polițiștilor de la Vama Veche să-l rețină în lipsa unui rezultat care să probeze că Vlad Pascu era sub influența drogurilor.

„S-ar putea să dureze și șase luni [obținerea răspunsului la teste], iar instanța să-i dea arest la domiciliu până vine rezultatul de la INML (Institutul Național de Medicină Legală - n.r.)”, spune Lucian Diniță.

„Apoi trebuia făcută analiză la ceea ce au găsit, să nu fie făină de consum sau bicarbonat, că pe urmă îți vine reversul medaliei, că l-au reținut degeaba. Nu există lege care să le fi permis polițiștilor [de la circulație] să-l rețină, pentru că nu aveau în baza a ce, pentru că trebuia demonstrat că ceea ce e în mașină sunt droguri. Și în legislația americană e la fel, numai că la noi îți trebuie vreo două luni, hai, să spunem o săptămână. Iar proba «regină» este proba de sânge, nu ceea ce-ți indică aparatul de testare”, explică fostul șef al Poliției Rutiere.

Tot așa cum în probatoriile pentru consum de alcool la volan tot proba de sânge este cea care indică alcoolemia, „nu că a avut zero sau șase alcoolemie în aerul respirat”, spune el.

Altfel spus, filtrul legii și al procedurii în asemenea cazuri este foarte strict, cu detalii precum găsirea unor droguri în mașina oprită în circulație și nu permite o mai strânsă corelare între identificarea drogurilor în autoturism și cel aflat la volan.

Șeful polițiștilor constănțeni, Constantin Glugă, a motivat luni că șoferul nu prezenta un comportament care să indice consumul de droguri. Deși el a fost oprit în trafic tocmai pentru comportament haotic în trafic. Și că, de fapt, Vlad Pascu ar fi consumat substanțele interzise după ce a plecat din sediul poliției.

Nu avem de unde ști, câtă vreme tânărul nu a fost testat înainte pentru consum de droguri.

Diniță se întreabă de ce polițiștii DIICOT, sesizați de cei de la circulație, nu au intervenit mai prompt și pune faptul pe seama faptului că era weekend, pe procedura greoaie și pe lipsa de personal care să permită o intervenție mai alertă.

El spune că polițiștii de la crimă organizată ar fi trebuit să-l ducă la spital să-i ia probe de sânge pentru a fi oprit să se urce din nou la volan și pentru a evita tragedia care a urmat.

19 ani, autoturism puternic

„În 2012 am propus în Parlament, în comisia de industrii și servicii limitarea accesului tinerilor sub 25 de ani la mașini care să nu fie mai puternice de 1.600 centimetri cubi. Au fost aduși dealerii de mașini care au spus că nu fac nimic altceva decât să limitez vânzările lor care aduc beneficii la fondul de stat”, spune Lucian Diniță, fostul șef de la Rutieră.

Tânărului de 19 ani nu i se putea interzice să conducă un autoturism puternic, chiar dacă nu are experiența necesară pentru a-l stăpâni, în lipsa unei hotărâri judecătorești definitive de condamnare, constată retoric Diniță.

Specialistul în conducere defensivă Titi Aur pune accentul pe instruirea în folosirea unei mașini puternice.

„În toată lumea civilizată se fac tot felul de forme de pregătire, de cursuri de conducere defensivă, protecția muncii. La toate instituțiile unde ai conducători auto, nu doar cei profesioniști, cei care au mașină de serviciu, se fac campanii bine gândite pentru transmiterea mesajului [de prevenție]”, spune Titi Aur.

În România, școala de șoferi este mult sub nivelul celei dinainte de 1989, când, de fapt, cursurile ar fi trebuit adaptate exigențelor prezentului și evoluției tehnologiei în domeniu. În Germania, Suedia, în Belgia, în țările din vest, în general, au fost introduse reguli din conducerea defensivă ca reguli de circulație.

„De exemplu, la ce distanță să stau față de mașina din față. Regula celor două secunde este obligatorie în Suedia, Germania. În România nici măcar nu-i prevăzut în lege la ce distanță trebuie să stau față de mașina din față”, spune Titi Aur.

Tot așa cum evoluția tehnică a mașinii nu are nici ea un capitol distinct destinat învățării.

„Înainte, o mașină avea volan, pedale, schimbător de viteze, un carburator și un motor. Acum mașinile au multe sisteme, au anvelope de iarnă, de vară, suspensii active, diferențiale, senzori. Cei de la volan nu știu ce conduc”, conchide specialistul.

El deplânge faptul că siguranța în trafic a ajuns la mâna funcționarilor de la Ministerul Transporturilor și arată spre șefa direcției în domeniu care refuză să adopte normele de aplicare ale unei legi în domeniu deja adoptate.

În România, în ultimii zece ani, din opt milioane de șoferi, cel mult 200.000 au trecut prin cursurile de conducere defensivă.

„Este ca o picătură într-un lac. Când vom ajunge să avem peste jumătate din șoferii din România educați, învățați, atunci se va simți. Când majoritatea începe să fie educată și să înțeleagă ce au de făcut, atunci îi va obliga și pe ceilalți. Când intri în România din Ungaria, din Republica Moldova, din Bulgaria parcă intri în junglă. Mai mult, cei care vin din alte părți, străinii care vin la noi parcă înnebunesc când intră aici. De ce? Pentru că aici e satul fără câini, e scăpat de sub control.”

Ce se poate face?

Responsabilitatea politicienilor

„Guvernul ar trebui în primul rând, să înțeleagă că avem o problemă națională și că murim. Astăzi, când vorbim, au fost doi morți la Ploiești, patru morți la Suceava, toți tineri, 18-20 de ani. Trecem de zece morți, media este de cinci morți pe zi. În loc să considere [decesele în trafic] o problemă națională, toate guvernele de până acum s-au făcut că nu văd. Eu nu contest importanța problemelor pe care le au de rezolvat, inflație, pensii, război, Covid, dar această problemă a siguranței rutiere și a sângelui de pe șosea nu există pur și simplu când vorbești cu orice organism de stat: minister, parlament”, spune Titi Aur.

El povestește că, recent, un politician i-ar fi spus că nu poate lua măsuri nepopulare pentru că în timp ce „voi numărați morții pe șosea, noi numărăm voturile” și că electoratul său va spune „voi sunteți cei care ne-ați limitat viteza sau ne-ați mărit amenda.”

Titi Aur spune, însă, că aceasta este o falsă problemă și că soluția este educația în paralel cu coerciția.

„Acestui tânăr [Vlad Pascu] nu i-a spus nimeni cât de grav este să fii sub influența drogurilor la volan. Și eu sunt convins că nu i-a spus nimeni la modul oficial: la liceu, la școala de șoferi.”

În Suedia, pentru a fi admis la școala de șoferi trebuie să treci obligatoriu înainte printr-un curs de conducere defensivă cu teorie și practică, cu demonstrații video: ce presupune să fii obosit la volan, drogat, sub influența alcoolului, ce poți greși la volan în aceste situații. În etapa a doua, cea practică, se învață tehnici de conducere defensivă: frânare la limită, alunecare, evitarea derapării, pentru a înțelege care sunt riscurile în trafic.

„Abia după aceea te duci să dai examen. Dacă ai făcut cea mai mică abatere în primii doi ani de condus, ți se anulează permisul de conducere, iar judecătorul decide când mai ai dreptul să dai examen: peste un an, peste doi, peste cinci. Pentru că, dacă ai făcut accident în primii doi ani de condus înseamnă că ai plecat inconștient din prima, adică nu ești apt să controlezi situația. Se presupune că după doi ani de condus te-ai cam obișnuit și ești un șofer normal.

Adică sunt niște reguli care te pun pe un culoar care te aliniază, care te și învață, dar te și constrâng dacă te prind drogat la volan”, explică Titi Aur.

Expertul propune ca în România, unde condusul în trafic sub influența drogurilor este un fenomen „scăpat de sub control”, să fie anulat permisul de conducere.

„Nu poți să spui «domnule, am fost la o petrecere, am băut acum trei zile un pahar de șampanie și mi-a mai rămas 0,01 alcool în sânge», așa că-ți iau carnetul pentru o lună, două, trei. La droguri e clar: nu ai voie să te droghezi. Clar? Este interzis. Nu poți spune că ai greșit că te-ai urcat la volan drogat. Păi, dacă ai greșit, e treaba DIICOT și a Poliției că ai urcat drogat la volan.”

Cât privește temerea politicienilor că, prin adoptarea de măsuri mai dure și-ar pierde electoratul, Titi Aur spune că aceștia ar risca cel mult să piardă voturile „celor drogați” la volan, dar că, dimpotrivă, restul electoratului ar spune „uite, domnule, un politician responsabil.”

El spune că soluții există, dar că lipsește voința politică de a le căuta și pune în practică, începând de la prim-ministru. Dovadă, Legea circulației pe drumurile publice, cu îmbunătățiri privind siguranța în trafic și adoptată încă din ianuarie 2022, dar pentru care Ministerul Transporturilor refuză să-i facă norme de aplicare, în ciuda faptului că acestea ar fi trebuit adoptate la cel mult șase luni de la adoptare.

Presa trebuie să strige: „Este o problemă!”

Pe ce mizează politicienii?

Pe faptul că „societatea românească s-a obișnuit cu accidentele, iar presa nu strigă. Iar politicienii – se știe – reacționează la presă. Dacă avem zece oameni care se adună undeva, nu interesează pe nimeni. Dacă se adună 2.000 de oameni sau 10.000 și vine presa care relatează, atunci și politicienii recunosc că acolo este o problemă. Dacă presa nu strigă, politicienii își văd în continuare de treabă și fiecare consideră că nu este o problemă”.

În ceea ce-l privește pe Vlad Pascu, tânărul de 19 ani care a comis accidentul de la 2 Mai după ce a urcat la volan sunt influența stupefiantelor, Titi Aur consideră că de vină este tot lipsa educației, faptul că încă din școală nu este valorizat suficient riscul consumului de droguri la volan, că nu se condiționează intrarea în examen de trecerea prin cursul de prevenție.

„Iar dacă l-a prins cu «pliculeț», atunci trebuia să fie arestat pentru că e traficant de droguri, chiar dacă el spune că e pentru consum propriu. Atunci de ce ești la volan? Păi, atunci se anulează permisul. Nu te mai bag la trafic de droguri, am înțeles. Păi, dacă e pentru consum propriu ce cauți cu pliculețul în mașină? [...] Societatea ar trebui să ia măsuri. Educație și coerciție […] Dacă nu știi, te învățăm, dacă nu poți, te ajutăm, dacă nu vrei, te obligăm.”