Linkuri accesibilitate

Paradoxul autostrăzilor României: după ce că sunt puține, rup și țara în bucăți


Autostrada A1 Sibiu-Orăștie.

România beneficiază de cioturi de autostradă, nu de tronsoane care să conecteze regiunile țării între ele și apoi cu exteriorul. Transilvania este cea mai avansată la acest capitol, în timp ce Moldova și Muntenia sunt rupte și de restul țării, și de Occident. Efectele: subdezvoltare și depopulare.

De când PSD a preluat guvernarea, la finalul anului 2016, în România s-au finalizat 56 de kilometri de autostradă – mici fragmente din șoselele care leagă Transilvania de punctele de ieșire către Vest, Nădlac și Borș. Bucățile de autostradă din Transilvania evoluează cel mai repede, legând această regiune de Vest, prin Ungaria, în timp ce Muntenia se bucură de vechile autostrăzi A1 și A2, precum și de capătul A3, București-Ploiești, care se opresc însă toate până în Carpați. Moldova este izolată total de restul țării, precum și de exterior, la nivel de infrastructură rutieră, neexistând legături rutiere rapide cu Transilvania, iar înspre sud bucurându-se doar de „drumul expres” cu o bandă și jumătate pe sens.

România este plasată pe un dezastruos loc 132 din 157 de țări, la calitatea șoselelor, într-un raport al Legatum Institute, în total contrast cu infrastructura sa digitală, care este foarte bună. Raportul organizației britanice arată că slaba dezvoltare a infrastructurii rutiere afectează populația rurală, îngrădindu-i accesul la piețele de desfacere, dar ține în izolare și portul Constanța, cel mai mare port de la Marea Neagră.

Efectele acestei realități a infrastructurii rutiere, înjurate zilnic de majoritatea șoferilor din România, merg însă mult mai departe de transportul rutier în sine.

Economic, situația divide”, spune, de la Cluj, sociologul Barbu Mateescu, pentru Europa Liberă: „Pentru oamenii care nu sunt absolvenți de facultate și care locuiesc în Muntenia sau Moldova, oportunitățile nu sunt foarte multe. Investițiile industriale sunt puține (Ford la Craiova, Renault în Argeș) și nu este cert dacă vor rămâne pe termen lung în Vechiul Regat, tocmai datorită costurilor adiționale impuse de absența autostrăzilor. Absența locurilor de muncă și mai ales a locurilor de muncă bine plătite este o problemă, doar municipiile București, Iași și Constanța fiind imune. Implicit se migrează mult, spre aceste orașe sau spre Europa de Vest sau spre Transilvania”.

Din Moldova, ruptura se vede la fel, de către istoricul Dorin Dobrincu, membru al Mișcării pentru Dezvoltarea Moldovei, asociație care promovează construirea de autostrăzi în Moldova.

„Din punct de vedere economic, Moldova are o problemă dată de geografie. Între Moldova și Transilvania este cel mai lat lanț muntos din România, Carpații Orientali. E o medie de vreo sută de kilometri între Moldova și Transilvania și avem doar câteva trecători prin care se poate trece. Asta înseamnă că transporturile către Europa Centrală și de Vest, de unde până la urmă vin investițiile și vrem noi să desfacem marfa au fost întotdeauna îngreunate. Există cazuri concrete când anumite investiții nu au venit în Moldova, tocmai pentru că nu există infrastructură”, spune Dobrincu, pentru Europa Liberă.

Din postura omului de afaceri care lucrează și în turism, și în transporturi, Dragoș Anastasiu, patronul grupului Eurolines și președintele Camerei de Comerț Româno-Germană, lipsa infrastructurii înseamnă investiții care o iau la fugă, dar și efecte sociale grave.

„Cei imediat afectați sunt transportatorii, care, în lipsa infrastructurii, sunt ineficienți, iar mașinile lor se strică mult mai repede decât cele ale colegilor din alte țări. Apoi este afectat turismul per total. Investițiile în toate domeniile se duc acolo unde există infrastructură de transport, iar în lipsa acesteia vor alege alte țări. Zonele subdezvoltate s-au depopulat și acest trend încă nu s-a stopat. Vom rămâne cu zone fără forță de muncă activă, cu persoane în vârstă și asistați social. Se intră într-un cerc vicios din care cu greu se va mai putea ieși”, explică Dragoș Anastasiu pentru Europa Liberă.

Despre depopulare și subdezvoltare, ca efect al infrastructurii precare, pomenește și istoricul Dorin Dobrincu: „Problema autostrăzilor este doar vârful aisbergului. Moldova se confruntă cu izolare și cu o depopulare masivă. Moldova, de câteva decenii, are sporul natural cel mai mare pentru România, dar în ultimii 15 ani a pierdut o cincime din populație. Unul din trei cetățeni români din afara granițelor este moldovean”.

Societatea se dezvoltă la fel de anormal ca și autostrăzile: Transilvania mai sănătos, „Vechiul Regat” ca Brazilia

Sociologul Barbu Mateescu arată cum divizarea României, așa cum reiese din configurația cioturilor sale de autostradă, duce la o dezvoltare nesănătoasă a regiunilor românești.

„Dincoace de Carpați (spun asta de vreme ce locuiesc la Cluj) există un proletariat industrial numeros și în creștere în zonele Alba-Sibiu-Brașov și Banat. Acest strat ‘de mijloc’ între agricultură și domeniile terțiare (IT, media, orice are de-a face cu informația sau cu digitalizarea) cam absentează în Vechiul Regat, unde lucrurile sunt oarecum binomice: trăiești pe picior mare sau sub orice nivel. Dezvoltarea societății în Transilvania e deci mai armonioasă, Vechiul Regat mergând spre paradigme, precum cele din Africa de Sud sau Brazilia, cu polarizare majoră. În Moldova există factori atenuanți, migrația spre Vest a fost mai intensă și are efecte benefice, să sperăm că această evoluție continuă. Contactele de orice tip dintre transilvăneni și orașele Moldovei sunt de asemenea gâtuite”, consideră Barbu Mateescu.

În ciuda predominanței bucăților de autostradă în Transilvania, carte fac legătura cu Vestul, „nu pare să existe o reorientare psihologică a transilvănenilor și bănățenilor spre Ungaria sau spre Vest dincolo de cea istorică”, mai spune Mateescu.

Cum s-a ajuns la autostrăzi care în loc să lege, divizează?

„Este rezultatul unor politici făcute la București, unde este centrul politic de influență al României. Moldova a fost mereu exclusă”, spune Dorin Dobrincu, de la Iași. De la Cluj, sociologul Barbu Mateescu îi dă dreptate: „Nu e vorba de o planificare a autorităților locale dintr-o regiune, ci mai degrabă de o planificare stupidă sau non-existentă a centrului”.

„Dintre motivele invocate de decidenții locali și cei care reprezintă Moldova la București, cel mai discutabil, dar rostit cu convingere deplină, era acela că Moldova trebuie să fie un buffer, o zonă de siguranță pentru România, UE și NATO. Mi s-a părut o prostie. Mai vorbeau despre lipsa de influență a politicienilor moldoveni și dezinteresul politicienilor din celelalte regiuni ale României. Realitatea ne-a arătat că nu s-au investit bani decât acolo unde a existat un interes politic pentru a susține acest proiect”, explică Dorin Dobrincu, pentru Europa Liberă.

Totuși, vechii baroni locali ai PSD din Moldova au avut mereu o influență importantă în partid și la București. Istoricul Dobrincu arată că acest lucru nu s-a tradus și în direcționarea banilor de la buget pentru infrastructura rutieră a Moldovei: „Moldova, ca și Muntenia și Oltenia, au fost bazinele electorale mari ale PSD, din 1989 încoace. Baronii locali au avut influență, dar asta nu a dus la dezvoltarea regiunii, pentru că nu există o concepție de dezvoltare regională, doar cel mult la ardeleni. Din punct de vedere al dezvoltării, faptul că acolo au ajuns niște băieți șmecheri din Moldova, cu alții din Muntenia, din București sau din Ardeal nu a contat pentru regiuni”.

Privind către Iași, omul de afaceri Dragoș Anastasiu găsește motive să fie optimist, privind infrastructura României în ansamblu, nu doar pe cea rutieră: „Iași este un oraș care nu este legat cu infrastructura rutieră de Europa, dar are infrastructură digitală, își dezvoltă infrastructura aeriană și are astfel un potențial de dezvoltare semnificativ. La fel se poate întâmpla cu orașele care sunt la Dunăre sau Marea Neagră. Fără îndoială, autostrăzile sunt importante, dar din fericire noi avem o țară care este la Marea Neagră, este străbătută de Dunăre (cu cel mai lung parcurs dintre toate statele dunărene) și în plus am avut și cea mai dezvoltată infrastructură feroviară din Europa, pe care cu destul de multă ușurință (cel puțin mult mai ușor decât construcția de autostrăzi) o putem reabilita. Iar la infrastructura digitală stăm foarte bine. Așa încât putem să fim optimiști, cu condiția să avem la conducerea țării oameni gospodari și cu viziune”.

Această ultimă condiție a lui Dragoș Anastasiu este însă exact marea problemă pe care o vede Cristian Pîrvan, secretarul general al Asociației Oamenilor de Afaceri din România: „Nu avem oameni competenți. Gândiți-vă câtă teorie facem pentru Valea Oltului, când chinezii au făcut 55 de kilometri de autostradă prin ocean. Există extraordinar de multă incompetență și incapacitate pentru a avea un cadru legislativ corect, coerent și adaptat pentru secolul 21. Bani se bagă. E suficient să vedem acordul cu Bechtel, care a dus la cheltuirea a 1,5 miliarde de dolari și am avut de la ei 50 de kilometri de autostradă”.

Pîrvan amintește că în timp ce România avansează în ritm de melc cu autostrăzile, pierde într-un ritm mult mai rapid infrastructura feroviară, de care vorbea și Dragoș Anastasiu. „CFR Marfă a băgat 150 de milioane de dolari ca să facă transportul intermodal între Arad și Constanța. Din cauza nemodernizării căii ferate, a trebuit să renunțe, pentru că s-a constatat, de către cei care ar fi avut nevoie de astfel de transport, că e mai economic, din cauza vitezei de transport, să meargă pe rutier, decât să folosească acest mijloc care peste tot este suprautilizat. Când mergi cu 20 km/h viteză comercială pe marfă, este imposibil să concurezi chiar și cu transportul rutier”, explică Pîrvan, pentru Europa Liberă, cum dacă există ceva mai prost decât șoselele din România, atunci acelea sunt căile ferate.

Până la o infrastructură rutieră conectată în mod real cu țara, realitatea rămâne că autostrăzile României, câte sunt, mai rău împing oamenii către alte țări, decât să-i încurajeze să stea în România. Barbu Mateescu pictează tabloul din perspectiva transilvănenilor mai bogați în autostrăzi: „Low cost-urile salvează situația, e mai rapid să ajungi la București cu avionul decât la Viena. Când vine însă vorba de mersul cu mașina sau cu trenul, a ajunge la București sau la Marea Neagră e o aventură care costă mult timp. Plajele Dalmației (sudul Croației) sau Budapesta sau Viena pot fi mai accesibile, în funcție de câteva variabile legate de traficul de pe Valea Prahovei din ziua respectivă”.

Când nu ai autostradă, ca în Moldova, situația se vede și mai dramatic, arată Dorin Dobrincu: „Investițiile se fac preferențial, în anumite zone, ceea ce va crește și mai mult ritmul desprinderii. Dacă decalajul de dezvoltare se va adânci, nu știm ce se va întâmpla în 50 de ani”.

Facebook Forum

XS
SM
MD
LG