De ce sunt biletele de avion mai scumpe decât înaintea pandemiei. Experții: Cererea rămâne mare și prețurile la fel

Rata de inflație în transportul aerian, conform Institutului Național de Statistică, a făcut ca prețurile să fie cu 3% mai mari decât luna precedentă și cu 29,8% mai mari decât în martie 2022. Este o creștere semnificativă față de transportul rutier, afectat la rându-i de prețurile mai mari la carburanți.

„E greu să nu observi creșterea de prețuri față de anii anteriori”, confirmă pentru Europa Liberă Claudia Tocilă, directorul de marketing la agenția de turism online Vola.

Ea precizează că cele mai mari creșteri de prețuri au fost înregistrate la companiile „legacy”, cele mai vechi și mai prestigioase, dar au fost afectate și cele low-cost.

„În medie, prețul de persoană la companiile low-cost a crescut cu 12,5%, de la 88 de euro la 99 de euro, în timp ce companiile de linie au crescut cu 44%. Însă unele companii au crescut mai mult prețurile: ceea ce credeam noi că era cea mai ieftină companie, a avut printre cele mai mari creșteri de prețuri”, observă Claudia Tocilă.

Expertul în managementul aviației consultat de Europa Liberă, Prof. David Warnock-Smith, consideră că mulți consumatori resimt creșterea prețurilor la biletele de avion mai mult decât este cazul, fiindcă acele prețuri scăzuseră în timpul pandemiei.

„Ne-au ajuns din urmă pierderile companiilor din timpul pandemiei”, confirmă și reprezentanta Vola. Ea precizează că cererea este mai mare chiar decât nivelurile din 2019, astfel prețurile pot rămâne ridicate.

„Zborurile de 10-20 de euro la Milano nu vor mai fi de găsit”, spune Claudia Tocilă. „Chiar și sub 100 de euro nu va mai fi la vară mai nimic.”

Declarația ei seamănă cu cea a directorului Ryanair, Michael O’Leary, care a spus anul trecut că „prețurile noastre scăzute, de 0,99 sau 9,99 de euro, nu cred că vor mai exista în următorii câțiva ani”.

În ultimul an, odată cu reluarea multor curse, călătorii s-au lovit de alte probleme sistemice: grevele personalului de la companiile aeriene și din aeroporturi, precum și cozile enorme provocate temporar de personalul de securitate insuficient.

„Se adaugă, apoi, situația macroeconomică din lume. Or, acum ne aflăm în faza de recuperare post-pandemică”, punctează expertul. „Așadar, companiile aeriene au de a face cu inflația - prețul biletelor a crescut în pas cu inflația. Războiul Rusiei contra Ucrainei a agravat problemele de pe lanțul logistic, care existau deja din cauza pandemiei.”

Ce influențează prețul unui bilet de avion?

La baza unui bilet de avion, stă în primul rând costul operării acelui zbor. Acest cost include combustibilul, salariile angajaților, taxe de aeroport și de tranzitare a spațiului aerian, contractele cu firme terțe, costurile aeronavei care se depreciază constant, cele de marketing, precum și salariile personalului administrativ de la sediu.

„După combustibil, al doilea cel mai mare cost sunt salariile personalului”, explică David Warnock-Smith, profesor de management al aviației la Buckinghamshire New University în Marea Britanie.

Odată ce se iau în calcul cele amintite mai sus, companiile aeriene calculează costul operării unei rute anume.

„Iar mai apoi pot începe să se gândească la preț și la partea veniturilor. Costul e o parte importantă, dar în preț intră și alte aspecte”, precizează Prof. Warnock-Smith.

Nu toate costurile sunt transparente sau evidente pentru cumpărător. De exemplu, pentru un bilet de avion de la București la Amsterdam în această vară, care costă în jur de 116 euro, acestea sunt costurile specificate de către operatorul național olandez:

• Prețul biletului: 94 de euro;
• Taxa de securitate: 6 euro;
• Taxa de plecare de la aeroportul domestic: 14,32 euro;
• Suprataxa pentru plata cu cardul: 2,11 euro;

La aceasta se adaugă încă 10 euro pentru taxa de rezervare, deși rezervarea este gândită direct pe site-ul companiei aeriene.

La rezervarea unui bilet la o companie low-cost, aceste detalii ale prețului nu sunt specificate și nu pot fi accesate prin rezervare.

Operatorii low-cost versus companiile „Legacy”

Odată ce sunt luate în calcul aspectele de bază, la companiile aeriene intervine și venitul auxiliar, din bunurile și serviciile care nu sunt în oferta lor principală. La zborurile low-cost, acestea pot ține de bagaje, mese și băuturi în avion, fast track etc.

„Cu cât mai multe dintre aceste elemente nu sunt incluse în prețul de bază, cu atât prețul biletului poate fi mai scăzut”, explică expertul despre principiul folosit mai ales de companiile low-cost.

„Pasagerii care chiar vor aceste elemente vor plăti pentru ele, iar așa crește prețul biletului. Obiectivul principal al companiilor aeriene este să-și recupereze costul, care este asigurat în prețul de bază.”

Până la apariția companiilor low-cost în Europa în anii 1990-2000, industria era definită prin companii de stat și aeroporturi naționale. Jocul s-a schimbat odată cu liberalizarea pieței, când competiția acerbă a redus drastic prețurile zborurilor și a deschis noi aeroporturi regionale.

În 2015, companiile low-cost operau 48% dintre zborurile europene, mai multe decât companiile cu tradiție. Liderul a devenit RyanAir, prima companie low-cost din Europa, urmat de EasyJet (din Marea Britanie) și ungurii de la WizzAir.

Principiul economic al companiilor low-cost se bazează pe relația cu clienții care nu-și permiteau biletele de la companiile aeriene clasice. Apărând pe piață cu tarife mai mici, nu doar că au forțat acele companii să-și scadă prețurile, dar au interacționat fix cu acei clienți care au bugetul mai mic. Costurile sunt reduse oferind:

• Servicii mai simple;
• Doar un bagaj de mână gratuit spre deosebire de alte companii care oferă și un bagaj de mână de 8-12 kg;
• Rute mai scurte sau către aeroporturi secundare/terțe;
• Scaune și rânduri mai înghesuite și o singură clasă;
• Bilete vândute direct online fără intermediarii din agenții;
• Salarii mai mici pentru personal;

Prof. Warnock-Smith spune că, dacă n-ar fi fost de ajuns pentru companii, n-ar fi fost prețuri atât de joase deși „nu pare intuitiv să plătești atât de puțin pentru o călătorie pe distanță atât de mare”.

Potrivit expertului în aviație, o companie se uită la prețurile oferite de alți actori de pe piață și încearcă să le egaleze sau să ofere un tarif mai mic.

„Intervine și discriminarea prin preț, atunci când doi clienți diferiți plătesc prețuri diferite pentru același lucru. Companiile aeriene folosesc acest concept, bazat pe disponibilitatea de a plăti o sumă anume.”

„Anotimpul are și el un efect asupra prețului. Vara, când copiii sunt în vacanță, prețurile pot fi și duble”, consideră Prof. Warnock-Smith.

Sfaturi pentru vara aceasta

„Atâta timp cât clientul nu vrea să adauge alte opțiuni extra, cele mai bune oferte ar trebui să existe tot la companiile low-cost, în ciuda sezonului de vacanță”, consideră Prof. David Warnock-Smith, expert în managementul aviației.

„Pe termen scurt, prețurile vor rămâne legate de inflație și vor scădea probabil după sfârșitul verii. Însă pe termen mai lung, cred că presiunile de mediu care vor schimba combustibilii și propulsia vor afecta prețurile", adaugă profesorul.

„Cred că prețurile se vor stabiliza. Oamenii își doresc în continuare să călătorească”, crede directoarea de marketing de la Vola.

Claudia Tocilă precizează că parte din motivul pentru care românii plătesc atât de mult pentru biletele de avion este faptul că mulți cumpără biletele foarte târziu.

„Deocamdată se fac căutări, nu rezervări. Din păcate, românii nu au obiceiul de a-și rezerva cu mult timp înainte. În medie, rezervările se fac între 15-30 de zile înaintea călătoriei, dar foarte multe dintre ele se fac sub 15 zile. Sfătuiesc oamenii să-și ia bilete din timp”, explică directoarea de marketing de la Vola pe baza datelor companiei sale.

Potrivit reprezentantei Vola, alte metode de a economisi la prețul biletelor de avion sunt:

• Alegerea unui zbor cu escală, pentru unele rute;
• Cumpărarea zborurilor dus-întors, pentru că cele cu sens unic sunt mai scumpe;
• Evitarea sfaturilor de pe internet despre metode secrete de a obține un bilet mai ieftin. Multe dintre acele metode nu se aplică pieței românești;
• Cele mai ieftine zile în care se pot rezerva biletele de avion din România sunt duminica și sâmbăta, iar cele mai ieftine zile de călătorie sunt marțea și sâmbăta;
• Renunțarea, oriunde este posibil, la bagajele în plus. Când e nevoie de bagaje, ele ar trebui adăugate odată cu biletul de avion, pentru că vor costa mai mult adăugate ulterior.

Combustibilul, o problemă de durată

Prețul combustibilului a fost afectat profund de războiul din Ucraina, creșterea acestuia influențând și vara aceasta industria transportului.

„Pe măsură ce se va stabiliza prețul combustibilului, va scădea și presiunea asupra prețurilor din industrie. Se poate să vedem o reducere a prețului la bilete, dar nu înainte de toamnă”, prezice Prof. Warnock-Smith.

Comparația IATA a prețurilor biletelor de avion (linia roșie) versus prețul combustibilului (linia neagră) de la începutul pandemiei, în comparație cu prețurile din 2019.

Expertul amintește că bio-combustibilul va intra din ce în ce mai mult pe piață din cauza regulilor de protecție a mediului, dar pentru că nu există încă o capacitate la scară suficient de mare de producere a acestuia, raritatea îi va pune pe etichetă un preț mai crescut în următorii ani.

„Industria va trebui să acopere costul dezvoltării noilor tehnologii, care se va strecura în prețul noilor aeronave și, într-un final, clienții vor plăti pentru noul sistem de propulsie”, detaliază expertul.

Rutele și conectivitatea

O altă problemă care duce la creșterea prețurilor biletelor de avion este existența mai puținor rute decât înainte, pentru că multe nu mai sunt profitabile de operat.

În timpul pandemiei, sute de mii de curse au zburat goale, din cauza regulilor de menținere a rutelor de zbor. Pentru a le păstra, înainte de 2020, companiile trebuiau să opereze cel puțin 80% din decolările și aterizările anunțate, prag coborât apoi la 50%. Cifra era în continuare prea mare, ținând cont de restricțiile de călătorie.

Pentru ca o rută să fie profitabilă, „dacă avioanele nu sunt pline, companiile nu-și pot permite să meargă cu ele mai puțin decât pline”, confirmă Claudia Tocilă, reprezentanta Vola. Așadar, pentru a se asigura că nu ies în pierdere, companiile au renunțat la cele mai puțin profitabile.

Expertul în managementul aviației consultat de Europa Liberă precizează că, în acest context foarte puternic reglementat de lege și de regulile pieței, nu se pune problema de prețuri ridicate pe ascuns, ori nejustificat.

În rutele frecventate de mai multe companii, „ar fi greu de crezut că operatorii aerieni ar putea profita de cerere pentru a crește prețurile artificial”, consideră Prof. Warnock-Smith.

El menționează că instituțiile europene sunt foarte vigilente pe această temă, iar pedepsele pentru potențialele abuzuri sunt drastice.

Discuția rutelor și a conectivității aeriene nu îi afectează doar pe cei care pleacă în vacanță: transportul aerian a devenit, în zilele noastre, mai mult decât un lux. Este o realitate de zi cu zi pe un continent interconectat.

Desigur, unii români din diaspora vin cu mașina acasă în vacanță - dar majoritatea vor trebui să zboare spre casă.

„Avem o populație mare de diaspora care se mișcă între diverse destinații”, nu doar în căutare de vacanțe, confirmă Claudia Tocilă.

Aprilie 2020: Dovada interconectivității europene, scoasă în evidență de pandemie. Sectorul agricol din vest și-a dat seama de lipsa acută a muncitorilor români, dintre care mulți s-au întors în țară la începutul pandemiei. Aceștia au fost aduși cu transporturi speciale înapoi în Germania, pentru a culege sparanghel.

Se mai adaugă în calcul studenții din străinătate, cei care călătoresc pentru afaceri, precum și numere crescânde de turiști care vor să viziteze România, nu doar românii care încearcă să plece.

Călătoriile low-cost deveniseră esențiale pentru facilitarea acestor legături, arată un raport din 2018 al CEPS (Centre for European Policy Study): prețurile scăzute le-au permis oamenilor din Europa să zboare, fie intern sau internațional, fie pentru muncă sau în vacanță. Acest lucru i-a ajutat mai ales pe cei din Europa de est, cu bugete mai mici.

Înaintea pandemiei, în 2019, peste un miliard de oameni au zburat din aeroporturi UE, dublu față de 2008. În România s-a înregistrat cea mai mare creștere din Europa în acea perioadă: numărul pasagerilor din 2019 a fost cu 168% mai mare decât în 2008.

Numerele au scăzut drastic în 2020 și 2021, intrând într-o zonă de recuperare anul trecut. Tot în vara lui 2022, însă, marile aeroporturi din Europa de vest au fost copleșite de cozile interminabile formate de masele de pasageri care se aventurau în prima vacanță după două veri în pandemie.

Din pricina faptului că aeroporturile concediaseră în masă angajații în anii precedenți, controlul de securitate a devenit atât de copleșit încât mii de oameni și-au ratat zborurile, blocați încă la coadă ținând în mână punga cu lichide și electronicele scoase din bagajul de mână. Odată ce aeroporturile au angajat și antrenat de urgență oameni noi, cozile parcă nu ar fi existat.

Conectivitatea europeană nu va scădea, însă Prof. Warnock-Smith consideră că, pe viitor, peisajul aviației va fi dominat de mai puține companii, care au resursele să-și extindă operațiunile.

Exemplul care ilustrează cel mai bine acest lucru este cazul Blue Air, care deși primise un ajutor de la stat de 300 de milioane de lei în 2020, a suspendat brusc zborurile vara trecută din cauza rezervărilor puține și a blocării sumelor de către operatorii de plăți. Pentru că nu a mai avut acces la bani pentru operarea zborurilor, Blue Air a lăsat mii de români blocați în aeroporturi din țară și din afară.

„Dispariția Blue Air a avut un impact, avem mai puține produse la raft, nu toate rutele au fost înlocuite de alți jucători”, explică Claudia Tocilă.

“La aeroportul din Bacău, împărțeau piața cu Wizz Air, dar acum a rămas doar Wizz. Rutele spre Italia sau Londra sunt pline și scumpe de la Bacău pentru că nu există concurență.”

Alte companii vor umple golul lăsat de dispariția operatorilor, precum Blue Air, curând, consideră Prof. David Warnock-Smith.