Aproximativ 13.500 de kilometri de cale ferată există în folosire în România în anul 2020. În 1866, la instalarea lui Carol I, erau zero, în 1914, la finalul domniei, erau 4.000. În ultimele decenii, nu numai că nu au apărut linii ferate noi, dar rețeaua feroviară s-a degradat continuu.
Ionuț Ciurea, reprezentant al Asociației Pro Infrastructura, se gândește la perioada studenției sale.
„N-aveam mașină atunci, mergeam de la București acasă la Buzău cu trenul. Viteza era de 140 km/h, astăzi, pe magistrala M500, care merge mai departe către Pașcani, se circulă cu 80-100 kmh/h”, spune Ciurea.
Dacă ne uităm și către alte destinații, o călătorie cu trenul de la București la Timișoara durează, în medie, 10 ore, conform infofer.ro. La 533 de kilometri distanță rezultă o viteză medie aproximativă de 53 km/h.
În 1869, la inaugurarea primei linii de cale ferată din România, București-Giurgiu, viteza medie era de 60km/h. Ulterior, la începutul secolului XX, trenurile expres circulau cu peste 100 km/h, iar în Mersul Trenurilor din perioada interbelică indică viteze și mai mari.
Pe alocuri, trenurile circulă cu 20 km/h în România
Anunțată de Guvernul României pe agenda ședinței sale de joi, informația că Executivul se gândește la o strategie de modernizare a infrastructurii feroviare pe patru ani a făcut înconjurul știrilor.
„Nu înțeleg, nu e nimic nou în esență”, spune pentru Europa Liberă Ionuț Ciurea. „O strategie vine și cu soluții. Dacă doar punem acolo niște nevoi, dar nu spunem cum îndeplinim nevoile acelea, nu e nici măcar un plan, darămite strategie?”
Îți mai recomandăm De la Cernavodă la „Via Carpatia”. Ce aduc americanii și ce ar trebui să facă RomâniaExpertul Pro Infrastructura explică simplificat că infrastructura feroviară - șinele și construcția pe care stau ele - sunt mult mai complicate decât o autostradă, să zicem.
„Fără întreținere, infrastructura feroviară expiră”, atrage atenția Ciurea. Sunt lucrări de reparații curente și sunt reparații capitale, care trebuie făcute undeva la fiecare 15-20 de ani. Dar de peste 20 de ani, Căile Ferate Române nu au mai efectuat reparații capitale.
„Este un document oficial al CFR care afirmă că 75% din toată calea ferată din România a depășit scadența la reparații capitale. De aceea vedeți toate restricțiile de viteză, ca să poată circula trenurile cât de cât în siguranță”, explică Ionuț Ciurea.
Cea mai lungă și mai drastică restricție de viteză este între Roșiorii de Vede și Videle. Pe o bucată de circa 20 km lungime se circulă cu 20km/h. „Vă dați seama? Trenul merge mai încet decât o bicicletă modernă!”
Compania CFR se finanțează din Taxa de Utilizare a Infrastructurii, pe care o achită orice tren, indiferent cui aparține.
Pentru că sumele încasate nu ajung nici pe departe, CFR mai primește și o subvenție de la bugetul de stat, acceptată în UE ca o excepție de la regula ajutorului de stat. Însă alocarea este aleatorie în fiecare an, ceea ce face imposibilă o politică multi-anuală.
Pentru lucrările de reparații, soluția mai ieftină ar fi ca CFR să aibă utilajele proprii. În 2019 a lansat o licitație, care a fost însă anulată. Apoi, CFR a cochetat cu ideea să le achiziționeze din fonduri europene, dar ideea a rămas idee.
„Până în 2019, CFR susținea că nu poate atrage fonduri europene pentru reparații capitale, ci doar pentru construcții de la zero. Noi le-am demonstrat că se poate, cu exemple din alte țări, dar de atunci nu s-a întâmplat nimic”, subliniază Ionuț Ciurea.
Ce îl nemulțumește pe expertul Pro Infrastructura este că așa numita strategie nu conține nicio prevedere de întărire a capacității instituționale.
„Nu scrie nicăieri cum va reuși CFR să implementeze proiecte, dacă nu poate duce la capăt o licitație. Cum vom respecta condiții impuse de UE, Banca Mondială, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și alții?”, se întreabă Ciurea. „Dacă au vrut un inventar, da, e foarte bun. Dar dacă nu am plan de implementare, nu o pot numi strategie”.
Ciurea admite că CFR a cerut bani de la buget, dar nu i-a primit. Circa 10% din necesarul anual a fost alocat prin subvenție, conform estimărilor expertului.
Calculele Pro Infrastructura arată că rețeaua feroviară a fost ignorată într-asemenea măsură în ultimele decenii, încât necesarul estimat de bani depășește cu mult alocările de fonduri europene din acest exercițiu bugetar european și din următorul.