„Chiar vorbeam cu un prieten din Germania și îmi zicea că, la ei, un pod de lungimea asta se pregătește și montează de la un weekend la altul”, spune Mihai, un localnic din Cincu, județul Brașov.

Mihai vorbește despre podul peste Olt de la Voila, care e situat chiar lângă Baza militară NATO din localitate, la 12 kilometri mai exact, și va avea 93,95 de metri lungime și 13,5 metri lățime. Când va fi gata, va fi trainic, conform proiectului: un secol. Teoretic, va fi gata în august anul acesta.

Practic, la pod, construcția a început în ianuarie 2021.

E situat pe drumul judeţean 105, administrat de Consiliul Judeţean (CJ) Brașov, și are atât importanţă civilă, cât şi strategică.

Era nevoie de un nou pod deoarece vechea trecere peste râul Olt era în stare avansată de degradare. Documentația tehnică necesară a fost inițiată de CJ în 2017, iar Ministerul Apărării Naționale (MapN) a avizat-o un an mai târziu.

Pentru că unitatea militară de la Cincu - Centrul Național de Instruire Întrunită Getica, care găzduieşte din 2022 Grupul de Luptă NATO în România, sub comandament francez - e situată pe acelaşi drum judeţean cu podul, construcția de la Voila a început să fie cunoscută drept „podul NATO”.

Existenţa unui pod modern aici este esenţială pentru transportul rapid al logisticii militare spre şi dinspre bază, din şi la gara Voila; dar nu numai. În plus, efectivele unității militare ar urma să crească la nivel de brigadă, cu cel puțin 3.000 de militari.

Podul NATO de la Cincu

Podurile sunt elemente critice de infrastructură și în timp de pace, și în caz de conflict. Ele asigură continuitatea de deplasare, în ciuda unui obstacol - apa - arată conferențiarul Ionuț Răcănel de la Universitatea Tehnică de Construcții din București.

„De construit se construiesc în România poduri, se reabilitează, dar e nevoie de o preocupare mai mare la mentenanța, întreținerea acestora”, subliniază acesta.

1. Civilii

Cei peste 1.600 de oameni din localitatea Cincu, printre care se numără și Mihai C., au trăit pe propria piele amarul deplasărilor până la Voila, pe un drum ocolitor, de țară, pe la barajul Voila - Dridif - DN1.

O porţiune a drumului, între localitatea Cincșor și baraj, a fost asfaltată doar în urmă cu aproximativ doi ani. Aceasta este ruta principală pe care o folosesc în prezent șoferii după închiderea podului vechi, în 2021.

Pentru navetiștii care merg spre Agnita/ jud. Sibiu, Făgăraș/ jud. Brașov sau Sighișoara/ jud. Mureș, disconfortul a fost foarte mare, spune Mihai.

În 2021 și 2022, localnicii au protestat atât la Primăria Voila, cât și la fața locului, forțând mutarea barierelor de beton care împiedicau trecerea pe vechiul pod.

Contractul pentru execuția noului pod - proiectul tehnic fiind realizat anterior - a fost semnat în 2020, între Consiliul Județean și compania românească CON-A, după două licitații anterioare la care nu s-a prezentat nicio firmă. Valoarea contractului a fost de aproximativ 3 milioane de euro, adică 15,6 milioane de lei.

Lucrările urmau să fie realizate pe baza studiului de fezabilitate realizat de CJ în 2017, după consultarea Ministerului Apărării (MApN).

„S-a ales varianta demolării podului existent și construirea unui pod nou pe același amplasament. MApN a ales această variantă care asigură atât circulația traficului greu, cât și o durată de viață de 95 de ani pentru investiție”, au transmis Europei Libere reprezentanții Consiliului Județean Brașov.

S-a trecut la realizarea proiectului tehnic al viitorului pod, avizat de MApN în 2018.

Soluția agreată de Consiliului Județean și Ministerul Apărării prevedea păstrarea vechilor fundații, de sprijin, și doar „cămășuirea” acestora. Nu s-a dovedit o soluţie viabilă, iar lucrările din teren aveau să demonstreze că fundațiile trebuie și ele înlocuite.

Din ianuarie 2021, când a preluat amplasamentul șantierului, constructorul avea la dispoziție 28 de luni pentru terminarea lucrărilor, adică doi ani și patru luni, până la final de mai 2023. Reprezentanții CJ transmiteau, la acel moment, că antreprenorul încearcă terminarea acestora mult mai repede, până la finele lui 2021.

Podul vechi avea să fie închis efectiv din iunie 2021, spre nemulțumirea localnicilor.

Lucrările s-au izbit însă de două probleme: fundațiile și avizarea detonării vechiului pod.

Așa s-ar explica de ce, la peste patru ani de la începerea lucrărilor, noul pod este încă în șantier, spune șeful Direcției de Drumuri Județene din Consiliul Județean, Mihai Pascu.

Până ce noul pod va fi gata, atât civilii care merg spre orașele din zonă, cât și convoaiele militare trebuie să folosească alte rute. Una dintre aceste rute este prin localitatea Cincșor.

Drumul ocolitor are mai multe porțiuni dezafectate și o bucată unde șoseaua s-a rupt. Acolo se circulă, alternativ, doar pe o bandă.

Podețul de la marginea satului Cincșor e și el avariat, desprins parcă din timpuri străvechi. Are o limită de greutate de 12 tone, dar odată cu închiderea podului de la Voila, unele camioane de tonaj mare forțează trecerea, spun localnicii.

2. Militarii

O parte din echipamentele militare care trebuie să ajungă de la Voila la Cincu – unde se află un poligon de peste 10.000 de hectare – sunt transportate pe această rută alternativă.

La Cincu au loc constant exerciții militare cu participarea forțelor din țările aliate României, mai ales după instalarea Grupului de Luptă NATO, sub comandament francez începând din 2022.

Exercițiile implică tehnică grea, care trebuie să ajungă la poligonul de aici. Logistica militară este transportată, adeseori, pe calea ferată, de la gara din Voila, unde a fost amenajată o rampă specială de descărcare.

Totodată, de la Cincu sunt trimise echipamente spre alte poligoane din țară pentru exerciții militare, care în lipsa podului de la Voila, străbat rute ocolitoare.

Concomitent, din cauza lucrărilor care tot întârzie la pod, oamenii din Cincșor au început să se plângă de starea drumurilor. Unii localnici spun că TIR-urile degradează asfaltul, alții dau vina și pe mașinile grele ale armatei.

Mai mult, traficul greu ar fi afectat și structura unor case. „Am o rudă în Cincșor căreia pereții i s-au fisurat și nu e singura. Să facă odată podul, că de aia era acolo, ca să treacă și Armata pe el”, spune Florin.

Ministerul Apărării spune într-un răspuns pentru Europa Liberă că „în alegerea drumurilor de acces folosite se ține cont de tonajul echipamentelor militare, în concordanță cu limitele legale admise pe drumul respective, precum și de gabaritul autovechiculelor”, fără să precizeze despre ce rute ocolitoare este vorba.

De altfel, cele mai grele blindate militare, care pot depăși 60 de tone, ar face un ocol și mai mare decât cel pe la barajul Voila, respectiv pe Drumul Național 1, în direcția Sibiu, și folosesc o altă trecere peste Olt, decât cea de la baraj, potrivit informațiilor Europei Libere.

„Deplasarea tehnicii militare a MApN și a statelor partenere spre/dinspre Centrul Național de Instruire Întrunită Getica din Cincu se poate face pe mai multe căi rutiere”, mai spune MApN.

Reprezentanții Consiliului Județean Brașov admit, într-un răspuns pentru Europa Liberă, că „toate drumurile județene din zonă au fost puternic afectate de traficul greu care deservește poligonul”.

„Se constată degradări majore a infrastructurii de transport și alunecări de teren în principal pe DJ 105 atât în partea de Sud cât și în partea de Nord a poligonului”, au mai spus aceștia.

Militarii străini care apără România se plâng de dificultăți logistice

Dificultățile cauzate de lipsa podului de la Voila au fost amintite de-a lungul timpului, formal sau informal, de mai mulți reprezentanți ai Grupului multinațional de Luptă NATO de la Cincu.

„În mod normal, ar trebui ca în 30-40 de minute să ajungi la Voila, dar acum durează două ore și jumătate să ajungi la acest punct cu capabilitățile militare. Costă, durează, e mult mai dificil să faci asta, logistic”, explica locotenent-colonelul francez Jay Stephane, specialist în logistica tancurilor, pentru Europa Liberă, în vara anului 2024.

De exemplu, în noiembrie 2022, în județul Brașov au ajuns faimoasele tancuri franceze Leclerc. Acestea au unul dintre cele mai bune raporturi putere-greutate dintre tancurile occidentale.

În absența noului pod de la Voila, tancurile nu au mers pe ruta directă, adică DJ 105 între Voila - Cincu, via Cincșor, ci pe rute ocolitoare.

Periplul până aici a fost lung, după cum remarca generalul Bertrand Toujouse, responsabil al Comandamentului terestru al armatei franceze pentru Europa, la finalul anului trecut.

Într-un interviu pentru Politico, el menționa că tancurile Leclerc au avut nevoie de patru luni pentru a ajunge în România, subliniind importanța îmbunătățirii mobilității militare.

De asemenea, în noiembrie 2024, la Cincu au ajuns 200 de militari spanioli, cu 40 de vehicule militare grele. Acestea au fost descărcate din vagoane în localitatea Dumbrăveni din județul Sibiu și aduse la baza NATO pe șosea.

Autoritățile locale din Brașov spun că intenționează să reabiliteze întregul Drum Județean 105, între Voila - Cincșor - Cincu și limita cu județul învecinat Sibiu, în apropiere de Agnita.

Autoritățile iau în calcul realizarea viitorului drum de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), în regim de drum cu profil de drum național, mai larg, având în vedere deplasarea de vehicule grele, inclusiv militare, transmit reprezentanţii CJ Brașov.

De ce nu e gata noul pod: reavizare greoaie, fundaţii cu bucluc

„Un an-doi podul a stat închis, fără să se lucreze efectiv, sigur că oamenii au fost revoltați”, mai spune Mihai.

Localnicul din Cincu este nedumerit, la fel ca ceilalți oameni din comună, cu privire la motivele stagnării lucrărilor. Mai ales că pe șantier au fost aduse, încă din 2021, multe din elementele noului pod.

Pe de o parte, avizul inițial al Hidroelectrica nu permitea nicio lucrare în albia râului Olt, unde se află un canal de evacuare al barajului Voila.

Constructorul „a realizat că nu poate demola podul conform proiectului și al avizului Hidroelectrica” și a propus alte două soluții. În cele din urmă a optat pentru explozia controlată a vechiului pod, spune CJ Brașov pentru Europa Liberă.

Consiliul Județean, beneficiarul investiției, a aprobat de principiu soluția, dar a cerut obținerea unui nou aviz din partea Hidroelectrica. „Procedura de reavizare a dus la întârzieri de peste 14 luni”, mai transmite instituția.

Așa s-ar fi ajuns la stagnarea lucrărilor din anii 2021 și 2022. În cele din urmă, în septembrie 2023, podul vechi avea să fie dinamitat.

În același an a apărut însă o altă problemă, susțin reprezentanții CJ Brașov. Două expertize - una a constructorului și una a beneficiarului - au concluzionat, pe baza unor studii geotehnice, că vechile fundații vor trebui înlocuite.

„Soluția a fost demolarea integrală a acestora și construirea unor fundații noi pe piloni forați, lucru care într-adevăr poate garanta viabilitatea acestui pod așa cum a fost cerută de către Ministerul Apărării și anume la 95 de ani”, explică șeful Direcției de Drumuri Județene din CJ Brașov, Mihai Pascu.

Durata de viață prevăzută pentru viitorul pod este chiar mai mare, de 100 de ani, conform normativelor europene în vigoare.

Reprezentantul CJ Brașov spune că proiectul iniţial, avizat şi de MApN, chiar dacă prevedea păstrarea şi extinderea vechilor fundaţii de sprijin, includea „mențiunea proiectantului că după decopertare, deci pe timpul execuției, se va face o nouă verificare a fundațiilor, având în vedere importanța și gabaritul care va fi folosit pe acest pod”.

Mihai Pascu adăugă că autoritățile braşovene au vrut să evite o situație precum cea de la Luțca, din județul Neamț, unde în anul 2022 s-a surpat un pod, la scurt timp după ce fusese reabilitat.

Pentru proiectarea și realizarea noilor fundații - pe piloni forați, de beton armat, solidarizați în partea superioară - a fost necesară o licitație separată.

Noul contract, în valoare de 2,2 milioane de euro, a fost câștigat tot de CON-A, în 2024. Lucrările de realizare a noilor fundații au început în august și au fost finalizate, după care constructorul a revenit la execuția podului.

În 2024 au fost instalate și arcele podului și tablierul căii de rulare. La unele lucrări au participat inclusiv militari.

Din punct de vedere contractual, la vechiul contract a fost semnat un act adițional, cu o extensie de timp, termenul de finalizare fiind august 2025 - adică patru ani și jumătate de la deschiderea șantierului.

„Acum se lucrează la suprastructura betonată, constructorul încearcă să finalizeze lucrările mai repede decât termenul din contract”, adaugă Mihai Pascu.

Costurile construcției noului pod au ajuns să fie estimate la 8 milioane de euro (40 de milioane de lei), față de 3 milioane de euro. Acestea includ atât lucrările suplimentare, cât și majorările prevăzute de Ordonanța Guvernului din 2022 privind creșterea costului materialelor de construcții.

Reprezentanții CJ spun că, mai ales dacă termenul va fi devansat, costurile finale vor fi mai mici, respectiv de 6,4 milioane de euro (32,2 milioane de lei), bani care sunt asigurați integral de Ministerul Dezvoltării, prin Programul Național de Dezvoltare Locală.

Scăderea costurilor prin devansarea termenului poate fi explicată prin: mai puține luni de plată pentru angajați și indexarea cu inflația aplicată pe o perioadă mai scurtă.

Pentru mulți dintre localnici, decalajul rămâne de neînțeles. „Cred că în perioada asta făceau până și autostrada Făgăraș - Sibiu”, spune cu ironie Mihai, localnicul din Cincu, făcând referire la drumul de mare viteză care se află în prezent în construcție.

„Este totuși un pod peste un râu, de câteva zeci de metri lungime, bănuiesc că și în altă țară, dar și aici, cu voință mai multă, s-ar fi făcut mult mai repede”, conchide el.

Șase finanțate, unul terminat

Dintre cele șase poduri pentru care finanțarea a început în 2022, doar unul este gata - cel de la Ovidiu, din județul Constanța. Este situat în apropiere de baza militară NATO de la Mihail Kogălniceanu.

Modernizarea podului a costat 4 milioane de euro și a fost finalizată în decembrie 2023.

Pentru alte două poduri, de la Ungheni și Azuga, lucrările au fost contractate şi ar urma să fie gata până în 2026, respectiv 2027.

Celelalte trei poduri sunt însă abia în faza studiilor de fezabilitate, deși, conform grantului de finanțare europeană, termenul estimat de finalizare a lucrărilor era aprilie 2026.

Peste 1.100 de poduri au nevoie urgentă de reparații și modernizări

Din cele peste 4.700 de poduri de pe drumurile naționale din România, administrate de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, peste 1.100 - adică aproape un sfert - sunt încadrate în clasele tehnice IV și V, adică au nevoie de reparații și modernizări urgente, au transmis reprezentanții CNAIR, la solicitarea Europei Libere.

„În primul rând - podurile costă mult, în al doilea rând - reparațiile creează disconfort. Sau lucrezi pe o cale și lași liberă cealaltă, dar creează probleme, sau faci un pod provizoriu. Mulți ani, nimeni nu a vrut să își asume toate implicațiile acestea, de aceea podurile au devenit problematice”, spune purtătorul de cuvânt al companiei de drumuri, Alin Șerbănescu.

Pentru 435 din cele peste 1.100 de poduri care au nevoie de reparații și modernizări urgente, CNAIR a făcut documentații pentru lansarea de licitații de expertizare, proiectare, modernizare sau chiar construcția de la zero.

Costurile totale estimate sunt de peste 1 miliard de euro, urmând să fie depuse cereri de finanțare prin Programul Operațional de Transporturi.

În 2024, România a semnat scrisori de intenție privind realizarea a trei culoare de mobilitate militară, sub egida NATO. Acestea urmează să fie dezvoltate maritim, fluvial, feroviar și rutier, cu scopul de a permite deplasarea rapidă de trupe și logistică militară, atât pe timp de pace, cât și în caz de conflict.

Primul va fi dezvoltat alături de Bulgaria și Grecia, cel de-al doilea alături de Bulgaria și Turcia, iar cel de-al treilea alături de Albania, Bulgaria, Italia şi Macedonia de Nord - coridorul VIII pan-european de mobilitate militară.

De asemenea, România este parte a aproximativ 20 de proiecte din Inițiativa celor Trei Mări, proiect care reunește țări din centrul și estul Europei, din jurul mărilor Baltică, Adriatică și Neagră. Are ca scop creșterii conectivității între acestea.

Din punct de vedere civil, autoritățile din Transporturi au prioritizat investițiile în autostrada A1 București - Sibiu- Nădlac, parte a Coridorului IV pan-european, între Germania și Grecia / Turcia, respectiv în autostrada A7 Ploiești - Pașcani - Siret, care să asigure legătura între granița cu Ucraina și portul strategic Constanța.

„Investițiile acestea au în primul rând un rol civil, creând culoare rapide pentru transportul persoanelor și mărfurilor. În momentul în care ai aceste rute rapide, sigur că ajută și mobilitatea militară”, explică Alin Șerbănescu.

Totodată, caracteristicile transportului civil, de mărfuri, le depășesc, ca dimensiuni și tonaj, pe cele ale logisticii militare, adaugă el. Astfel, drumurile nou construite sau cele modernizate, incluzând poduri, pasaje, viaducte, sunt adaptate să reziste pe termen lung, mai spune el.

Totuși, din perspectiva mobilității militare, România este încă în urmă, este de părere președintele Alianței Sindicatelor din Industria Apărării (ASIA), Constantin Bucuroiu.

„Mai ales într-o zonă tampon cu o zonă de conflict, cum e România, traseul trupelor și logisticii dintr-o parte în alta devine foarte fluid, pentru că se simte nevoia de aplicații, exerciții militare. Acestea necesită deplasări rapide, cu tehnică foarte grea, inclusiv terestru. Trebuie să ai infrastructura necesară ca să faci aceste mișcări foarte rapide”, spune el.

„În România, în momentul de față, din punct de vedere al podurilor, de exemplu, care să asigure fluiditatea dintr-o parte în alta, suntem o zonă care de fapt obstrucționează mai degrabă această deplasare rapidă – și nu vorbim doar de o situație de război, ci și de aceste situații de aplicații de mobilizare”, adaugă Bucuroiu.

El răsuflă cu amar. După care spune apăsat că România nu este deficitară numai la poduri, dar a lăsat de izbeliște fabrici, precum cea de la Moreni, unde s-au confecționat materialele pentru unul din cele mai reprezentative poduri din țară, cel de la Cernavodă peste Dunăre.

Iar podurile de pe drumurile naționale și autostrăzi reprezintă doar o parte din podurile rutiere a căror importanță civilă este dublată de cea militară.

Poduri și provocări

Pe lângă problemele care apar la poduri şi podeţe în urma unor fenomene naturale, precum viiturile, în special pe drumuri judeţene sau comunale, podurile rutiere se dovedesc o provocare pentru autorităţi şi constructori, inclusiv în marile proiecte de infrastructură.

De exemplu, podul peste râul Buzău, de pe autostrada A7 Ploieşti-Paşcani-Siret, care are peste un kilometru lungime, trebuia finalizat anul trecut. Din cauza complexităţii lucrării şi a mobilizării de forţe necesară, termenul a fost decalat de constructorul UMB pentru 2025.

Ridicarea podului hobanat de pe drumul expres Brăila - Galaţi, construit tot de UMB, a întârziat şi aceasta, iar lucrările au fost decalate din 2024 pentru acest an.

Podul hobanat este o construcţie în care sarcina podului este preluată de o suprastructură continuă, pe reazeme elastice ancorate, cu cabluri, de piloni.

Probabil cel mai mediatizat pod din România este podul suspendat peste Dunăre, de la Brăila. Inaugurat în iulie 2023, construit de WeBuild, podul a întâmpinat probleme constante, legate de tasarea unei rampe de acces, şuruburi prinse necorespunzător, infiltraţii, dar mai ales de vălurirea şi degradarea asfaltului.

Cu tot cu drumuri de legătură, a ajuns să coste peste 500 de milioane de euro, proiectul nefiind încă recepţionat.

În ciuda problemelor, construcţia spectaculoasă de la Brăila îi impresionează şi pe viitorii specialişti, spune inginerul Ionuț Răcănel, conferențiar la Universitatea Tehnică de Construcţii.

„Mă întreabă des studenţii: de ce nu construim în special poduri suspendate? Pe de o parte, o astfel de construcţie se pretează atunci când e un obstacol foarte mare de traversat (fluviul Dunărea, n.r.). Totodată, trebuie ţinut cont şi cât de vizibil este un astfel de design. Spre exemplu, pasajul Basarab e spectaculos, dar aşa, poziţionat mai printre blocuri, cât de vizibil e?”

Deoarece presupun o complexitate şi calcule foarte exacte, răspunde specialistul. Nu întâmplător, podurile sunt clasificate în domeniul construcţiilor drept „lucrări de artă”.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.