Drumul fără de sfârșit. La 20 de ani când au început lucrările, Autostrada Transilvania are doar 140 de kilometri funcționali

Pe 16 iunie 2004, premierul social-democrat Adrian Năstase, ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, și reprezentanții companiei americane Bechtel au mers la Săvădisla, în județul Cluj - de acolo au pornit lucrările la autostrada Transilvania, drumul care, spuneau autoritățile acum 20 de ani, „va lega Europa de România”.

Era proiectul de autostradă-fanion, cu o lungime prevăzută de 415 kilometri, între granița cu Ungaria de la Borș (Bihor) și județul Brașov.

Lucrările urmau să fie gata în 2012.

„Ce sens are sa încurajăm construcția în România a unei mașini europene, Dacia Logan, dacă nu avem drumuri pentru ea?”, sublinia la acea vreme Adrian Năstase.

Între timp, succesul Daciei Logan avea să devanseze cu mult ritmul de construcție al Autostrăzii Transilvania.

În 2009, au fost inaugurați primii 42 de kilometri ai drumului (Turda-Gilău), iar în anul următor - încă 10 kilometri (Turda-Câmpia Turzii).

Contractul între statul român și compania americană Bechtel, în valoare de 2,2 miliarde de euro, a fost secretizat ani la rând, iar în 2013 ministrul delegat pentru marile proiecte de infrastructură de la acea vreme, Dan Șova, declara că originalul s-a pierdut.

În același an, Guvernul a reziliat contractul, în condițiile contrelor permanente între constructor și stat, precum și întârzierilor plăților și lucrărilor.

Noile licitații au fost reluate, dar, până în 2018, niciun alt kilometru de autostradă nu a mai fost inaugurat.

Îți mai recomandăm

De ce a construit România doar un sfert din autostrada Transilvania în 20 de ani

Doar porțiunea de 52 de kilometri făcută până în 2010 a costat 1,4 miliarde de euro, scrie Ziarul Financiar: peste 22 milioane de euro/kilometru.

Autostrăzile aflate acum în construcție au prețuri între 4,5 și 28 de milioane de euro pe kilometru, în funcție de dificultatea terenului.

De altfel, costurile întregului contract Bechtel - dacă acesta nu ar fi fost reziliat - ar fi putut ajunge, conform unor modificări din 2005, la aproximativ 10 miliarde de euro, susținea Dan Șova în august 2013.

În fapt, detaliile nu au fost prezentate niciodată public, în mod transparent, iar o anexă de modificare a contractului, din 2006, menționa aceleași costuri inițiale, de 2,2 miliarde de euro, după cum a notat Mediafax.

După reziliere, celelalte porțiuni au fost licitate separat și multe între ele au înaintat (aproape) la fel de greu.

Azi se circulă pe 144 de kilometri:

• pe o porțiune continuă de 125 de kilometri, între Nădășelu și Târgu-Mureș;
• 14 kilometri între Nușfalău (Sălaj) și Suplacu de Barcău (Bihor) - porțiunea deschisă anul trecut și cu care România a depășit borna de 1.000 de kilometri de drumuri rapide;
• un ciot de 5 kilometri între Biharia și Borș, la granița cu Ungaria.

Între timp, porțiunea de aproximativ 150 de kilometri între Târgu-Mureș și Brașov a fost eliminată din proiect, în condițiile în care prioritară pentru legătura Est-Vest a țării a devenit autostrada A1, Constanța-București-Sibiu-Sebeș-Deva-Arad.

Autostrada Brașov-Borș, de 415 kilometri, s-a transformat astfel în autostrada Târgu Mureș - Borș, de aproape 270 de kilometri, din care azi se poate circula pe 140.

Pe tronsoanele nedeschise încă sunt fie probleme tehnice, fie licitațiile au fost blocate și reluate. Pe cel mai complex dintre ele - cel care are un tunel de 3 kilometri - nu a fost stabilit încă constructorul.

Într-o perioadă mult mai scurtă de timp, țări precum Ungaria sau Polonia au construit echivalentul a două sau chiar trei autostrăzi de 415 km, deși în 1990 diferența față de România (care avea la acel moment puțin peste 100 de km) în privința drumurilor rapide nu era atât de evidentă.

• De la 267 de kilometri de autostradă în 1990, Ungaria a ajuns în 20 de ani, adică până în 2010, la o rețea cu nu mai puțin de 1.477 de km, care a crescut în continuare la peste 1.800 km până în 2022, conform datelor Eurostat actualizate în acest an.
• Polonia, care avea 257 de km de drum rapid în '90, ajungea la 857 km în 2010, iar în 2013 se apropia de 1.500 km. În 2022 și Polonia a ajuns la peste 1.800 de km de drum rapid.
• Bulgaria pleca și ea cu un avantaj față de România la începutul anilor '90, dar ritmul până în prezent s-a dovedit poate și mai lent, astfel că în 2022 erau puțin peste 800 de km, conform Eurostat. Suprafața Bulgariei e jumătate cât a României.

• Situația României, cu doar 113 km de autostradă în '90, e comparabilă cu cea a Serbiei, ambele având un număr similar de kilometri de drum rapid în 2024: puțin peste 1.000 de kilometri. Țara vecină e însă de aproape trei ori mai mică.
• În schimb, Slovenia are puțin peste jumătate din numărul de kilometri de drumuri rapide ai României, dar suprafața țării este de zece ori mai mică.
• De asemenea, un stat mult mai mic ca întindere, Croația a trecut borna de 1.300 de km.

România a trecut în 2023 de borna de 1.000 de km de autostrăzi și drum expres, iar anul acesta a ajuns la aproximativ 1.100 km.

Sunt acum în construcție peste 700 de kilometri de drumuri rapide noi - e vorba, în primul rând, despre:

• Autostrada Moldovei (320 km) cu termen de finalizare în 2026;
• Autostrăzile Sibiu - Pitești (122 km) și Sibiu - Făgăraș (68 km) - ambele trebuie terminate până în 2028.

Îți mai recomandăm

Câți kilometri de autostradă s-ar putea construi în România în 2024

Serbia mizează pe companiile chinezești pentru a-și îmbunătăți infrastructura. Ca fapt divers, datoria Serbiei către China a crescut de 15 ori într-un deceniu.

În 2023, la Belgrad au fost semnate contracte de peste 4 miliarde de euro cu companii chinezești pentru construcția a două autostrăzi, de aproximativ 300 de kilometri.

Totodată, chiar compania Bechtel construiește o autostradă de 109 kilometri în Serbia, din care a inaugurat până acum trei secțiuni, întreg proiectul urmând să fie gata în 2025.

În România, însă, experiența Bechtel a fost o epopee în urmă căreia a rămas puțin peste 10% din proiectul contractat inițial.

„A fost un contract supraproiectat, fără un preț fix!”

„Epopeea Bechtel putem spune că rezumă toate problemele autostrăzilor din România în perioada post-decembristă. Este un exemplu de cât de incompetent s-a dovedit statul român în a pune în teren marile proiecte de infrastructură”, spune Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură, care monitorizează derularea marilor proiectelor rutiere din România.

„Cam tot ce s-a întâmplat greșit pe marile proiecte de transport s-a întâmplat acolo”, întărește el.

În sine, contractul cu Bechtel a avut două mari probleme, potrivit acestuia:

• a fost acordat fără licitație: în noiembrie 2023, Guvernul Năstase emitea o Ordonanță de Urgență prin care CNAIR (Compania Națională de Drumuri) era împuternicită să negocieze direct cu Bechtel;
• și nu a avut un preț fix, fapt care s-a dovedit dezavantajos pentru statul român.

„Nu a existat un preț efectiv, a funcționat pe principiul «pay as you go», compania realiza ceva, spunea că atât costă și asta era. A fost un contract supra-proiectat, care prevedea o autostradă-tanc, dovadă că e probabil cea mai bună din România, doar că nu era nevoie de toate aceste soluții pentru un drum care trebuia să fie doar sigur și util”, adaugă reprezentantul Asociației Pro Infrastructură.

Reprezentanții CNAIR admiteau într-o analiză realizată de Europa Liberă că eșecul contractului cu Bechtel a fost rezultatul „orgoliilor, ambițiilor și încăpățânării unor personaje politice din România”, care „s-au trezit să se lupte cu firma americană”.

Purtătorul de cuvânt Alin Șerbănescu spune că porțiunea care a fost scoasă din proiect, Târgu-Mureș-Brașov, și-a pierdut din relevanță odată ce au fost stabilite, în consultare cu organismele europene, coridoarele pan-europene de transport rutier, în primul rând A1 București-Nădlac (pe la Pitești-Sibiu-Deva-Lugoj) și coridorul nord-sud Ploiești-Pașcani-Siret.

Totodată, autostrada A10 Sebeș-Turda (deschisă complet în 2021) va permite conexiunea zonei orașului Cluj-Napoca cu Bucureștiul, însă pe A1 (pe la Sibiu) și nu pe la Brașov.

În condițiile în care până în 2010 s-au inaugurat doar 52 de kilometri din autostrada Transilvania, rezilierea cu Bechtel s-a dovedit singura soluție viabilă, însă a fost mai drastică decât era cazul, subliniază Ciurea.

De altfel, a venit la pachet cu plata a 37 milioane despăgubiri de către statul român.

Bechtel realizase o parte din lucrările de pe porțiunea Suplacu de Barcău - Biharia (cu lungime de 65 km), inclusiv un viaduct complex peste un lac de acumulare de pe lotul Suplacu de Barcău-Chiribiș, dar și o parte din podul peste Someș de la Gilău lângă Cluj-Napoca.

S-au dovedit două obiective complexe și dificil de finalizat, astfel că Bechtel „trebuia lăsată să termine acele lucrări, care au creat atâtea probleme”, crede Ciurea.

Pe de o parte, încheierea lucrărilor la podul peste Someș a ținut un an tronsonul de 9 km între Gilău și Nădășelu în stadiul de muzeu - lucrările erau gata în rest, dar lipsea trecerea peste pod.

Pe de altă parte, porțiunea dintre Suplacu de Barcău și Chiribiș a devenit cunoscut drept lotul blestemat, cu trei licitații organizate, contestate și chiar un contract semnat reziliat înainte de a fi pus în operă.

Semne de întrebare la lucrările în desfășurare

Finalizarea porțiunii dintre cele două localități din Bihor (Suplacu de Barcău și Chiribiș) rămâne una din vulnerabilitățile de pe drumul Nădășelu (jud. Cluj)-Biharia (jud. Bihor, lângă granița cu Ungaria), cu o lungime totală de aproximativ 160 de km, spune reprezentantul Pro Infrastructura.

CNAIR a semnat contractul de proiectare și execuție cu compania Erbașu, termenul de realizare fiind 2026. Există șanse ipotetice ca investiția să fie gata anul viitor, cu o mobilizare exemplară a constructorului, este de părere Ionuț Ciurea.

Îți mai recomandăm

Ce autostrăzi s-au construit în 2023 și pe ce noi drumuri ar putea conduce românii în 2024

Mai delicată este însă situația pe lotul vecin, Chiribiș-Biharia (29 km), pentru care CNAIR a reziliat în 2022 contractul cu compania Trameco, din grupul de firme Selina, controlat de omul de afaceri Beniamin Rus.

Asta după ce firma solicitase majorarea contractului, de la 62,5 milioane de euro (326 milioane de lei), la aproximativ 90 de milioane de euro (450 milioane de lei), după cum nota Economedia.

Compania de Autostrăzi a semnat contractul cu câștigătorul noii licitații, Precon-Citadina, pentru peste 140 de milioane de euro (700 milioane de lei), fără TVA, însă a semnat ordinul de începere a lucrărilor abia pentru la anul.

Asta în condițiile în care pe rol este încă procesul cu Selina. Vor fi 18 luni pentru proiectare și execuție, astfel că în caz fericit lucrările ar putea fi gata abia la final de 2026.

Nici pe loturile unde constructorul este pe teren lucrurile nu stau mai bine.

Este vorba în primul rând de cele două porțiuni din Autostrada Transilvania finanțate prin PNRR: Nădășelu - Zimbor (30 km) și Zimbor - Poarta Sălajului (12 km), ambele realizate de UMB, compania omului de afaceri Dorinel Umbrărescu.

Pe lotul Nădășelu-Zimbor, care are o valoare a contracului de 300 milioane de euro, lucrările au ajuns la peste 70%, însă circulația nu va putea fi deschisă până când nu vor fi gata cele două viaducte prevăzute după ce pe traseu au apărut alunecări masive de teren.

CNAIR a semnat chiar la începutul acestei luni un contract de aproape 200 de milioane de euro (1 miliard de lei) cu compania turcă Ozaltin pentru realizarea celor două obiective, termenul de realizare fiind de 27 de luni.

Îți mai recomandăm

Despăgubiri de 600 de milioane de euro, cât 100 de kilometri de autostradă, plătite de statul român constructorilor de drumuri

Și pe celălalt proiect al UMB, Zimbor - Poarta Sălajului (160 de milioane de euro), a fost licitat separat realizarea nodului rutier din localitatea Românași, pentru a asigura legătura cu drumul național.

Conform PNRR (Planul Național de Redresare și Reziliență), lucrările pe ambele tronsoane trebuie terminate totuși până în vara anului 2026. De altfel, UMB a cerut și obținut extensii de timp pentru contracte până în acel an.

Și dacă toate porțiunile Autostrăzii Transilvania ar fi gata, în scenariu optimist, în următorii doi ani, deschiderea integrală a traseului de la Nădășelu la granița cu Ungaria va dura cel puțin până în 2030.

Asta deoarece pentru cel mai complex dintre proiecte, Poarta Sălajului - Zalău - Nușfalău, încă nu a fost desemnat un câștigător al licitației.

Contractul a fost suplimentat până la o valoare de 1,6 miliarde de euro (aproximativ 8 miliarde de lei), dar încă este în curs evaluarea ofertelor, după ce în faza preliminară a existat o contestație între doi competitori.

Pe traseu este prevăzut cu un tunel (2 galerii, câte unul pe sens) de aproximativ 3 kilometri, pe sub munții Meseș, considerată una din cele mai complicate lucrări de infrastructură rutieră.

„Să zicem că vom avea câștigător desemnat în curând, vor fi apoi aproape sigur contestații, semnarea contractului se va împinge pentru 2025, va urma proiectarea, iar realizarea va dura cel puțin patru-cinci ani. Mai devreme de 2030 nu are cum să fie gata acest tronson”, atrage atenția Ciurea.

El admite că, deși nu este de dorit, povestea finalizării Autostrăzii Transilvania - oricum fără o treime din traseu - ar putea atinge 30 de ani.

CNAIR anunță când va fi gata Autostrada Transilvania

Reprezentantul CNAIR, Alin Șerbănescu, subliniază că porțiunea cu tunelurile pe sub Meseș reprezintă un proiect extrem de complex, fiind „cea mai mare investiție în infrastructură rutieră” și că termenul de realizare va trece de 2030.

Autostrada Transilvania a depășit deja borna 20 de ani - cu doar 140 de kilometri circulabili - din mai multe motive.

Unul dintre cele mai importante este că un proiect gândit integrat, pe 415 kilometri, cu o abordare unitară a unui singur constructor, s-a „fărâmițat” apoi în „n” contracte derulate de constructori cu viziune, know-how și capacitate de lucru diferite.

Într-un scenariu optimist, cu excepția tronsonului cu tunelul pe sub Meseș, restul porțiunilor dintre Nădășelu și Vama Borș ar trebui să fie toate gata până cel târziu în 2028, mai spune reprezentantul CNAIR.

Îți mai recomandăm

Fără autostrăzi, dar cu banii dați. De ce a plătit România constructorilor de drumuri despăgubiri de sute de milioane de euro

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.