Compania de construcții de infrastructură a statului chinez și Makyol, una dintre cele mai mari companii de construcții din Turcia, au experiență în special pe mari proiecte interne, iar pe piața internațională au lucrat aproape fără excepție în Africa și Asia. În 2018, turcii de la Makyol au semnat un parteneriat cu Fondul de Investiții Directe al Rusiei, pentru a lucra împreună la Moscova.
China Communications Construction Company (CCCC) și Makyol Group, mari companii de construcție de infrastructură din China și Turcia, au fost selectate de guvernul demis al Vioricăi Dăncilă să intre în parteneriat public-privat cu statul român, pentru construcția autostrăzii Ploiești-Brașov, proiect care se ridică la 1,4 miliarde de euro și în care România ar urma să bage 25% din bani, dacă această formulă va fi agreată de viitoarea guvernare.
Cele două companii, una deținută de statul comunist chinez, iar cealaltă cu capital privat, au mare experiență în construcția de șosele, porturi, aeroporturi, poduri și alte elemente de mare infrastructură, dar în special în țările de origine – China, respectiv Turcia. Pe plan extern, experiența lor este cu precădere în țări din Africa și Asia, în timp ce experiența lor în spațiul european este aproape zero.
Chinezii de la CCC s-au asociat recent cu italienii pentru extinderea portului din Veneția și au mai lucrat în Malta. Experiența europeană a turcilor de la Makyol se reduce la o șosea construită în Albania sau infrastructură construită în Ciprul de Nord, controlat de Turcia. În 2018, cu ocazia vizitei președintelui rus Vladimir Putin la Ankara, Makyol a semnat un acord cu Fondul de Investiții Directe al Rusiei, „fondul suveran” al Kremlinului, pentru a colabora pe proiecte de infrastructură, inclusiv șoseaua de centură a Moscovei.
Makyol face parte deja dintr-un parteneriat public-privat în Kazahstan, unde are o participație de 33% la consorțiul BAKAD, care construiește șoseaua de centură a celui mai mare oraș kazah, Almaty – un proiect în valoare de circa 750 de milioane de dolari.
Chinezii au făcut centura capitalei Etiopiei în 6 ani
CCCC are în portofoliu lucrări de anvergură, precum cel mai lung pod din lume (Danyang-Kushan), care are 165 de kilometri și face legătura între Shanghai și Nanjing, sau cel mai lung pod din Indonezia, care traversează strâmtoarea Madura. Majoritatea porturilor, podurilor, șoselelor și altor obiective de mare infrastructură au fost construite de CCCC în China. În străinătate, au lucrat în Malaysia, Indonezia, Malta, Tajikistan, Mauritania, Mozambic, Senegal, Kenya, Pakistan, dar și Mexic sau Jamaica.
În Etiopia, compania chineză a construit centura din Addis Abeba, capitala țării - 33 de kilometri de autostradă cu profil complex (18 poduri și 23 de pasarele) în 6 ani, între 1998 și 2004, în cadrul unui contract de 100 de milioane de dolari, cu tot cu penalități plătite de statul etiopian.
Compania chineză este listată la bursa din Hong Kong și a avut un profit brut de aproximativ 8,2 miliarde de euro în 2018.
Turcii de la Makyol, companie din Istanbul, au o experiență de peste 50 de ani în construcții de infrastructură. În 2000, au avut primul proiect în străinătate, o șosea în Albania. În 2003, au intrat în Africa de Nord, construind patru șosele în Maroc, într-un contract de 350 milioane dolari. În 2004, au construit aeroportul din Erbil, în Irakul de nord, contra 372 milioane dolari. În anii care au urmat, majoritatea șoselelor construite de Makyol au fost în Algeria și Maroc. Au lucrat însă și în Oman, Azerbaijan și Ciprul de Nord. În Turcia, au construit porturi, aeroporturi, șosele, hoteluri sau stațiuni turistice.
Economist liberal: „Punem un consorțiu turco-chinez în fruntea unui monopol, nu neapărat în beneficiul românilor”
Profesorul de economie Cristian Păun, consilier al liderului PNL Ludovic Orban, consideră că atribuirea unei formule atât de complexe cum este un parteneriat public-privat într-un mod netransparent este periculoasă.
„Aceste parteneriate public-private înseamnă lucruri mult mai complexe – găsirea unor potențiali sponsori, cu foarte bună experiență și recomandare în domeniu și care au experiență nu doar în a construi autostrăzi, ci și în a le implementa și valorifica economic o perioadă. Este foarte important ce se întâmplă cu infrastructura după expirarea contractului de parteneriat. Noi ne-am oprit la un consorțiu turco-chinez, în condițiile în care în Europa cei mai buni constructori de autostrăzi sunt în Italia, în Spania, cu tradiție în a face aceste lucruri. Mi se pare un pic dubios”, spune Cristian Păun.
Alegerea netransparentă a acestui consorțiu pentru a construi autostrada Ploiești-Brașov, dacă Comisia de Prognoză aprobă contractul, iar viitorul guvern îl ratifică, prezintă „mai multe capcane”, mai arată economistul liberal:
„Întotdeauna genul acesta de parteneriat are în spate o companie de proiect, care este formată cu acționari, în acest caz turco-chinezi, iar selecția se face de către stat. Iar dacă selectarea nu este transparentă, nu facem decât să punem un consorțiu turco-chinez în fruntea unui monopol care va fi traseul dinspre Brașov înspre București și acest monopol temporar va face niște lucruri acolo, nu neapărat în beneficiul cetățenilor români. De aceea este bine ca toate aceste lucruri să fie transparente, discutate”.
Dacă proiectul gândit de guvernarea PSD cu asocierea chinezo-turcă va deveni realitate, contractul-cadru al acestui parteneriat public-privat prevede că autostrada va costa 1,36 miliarde de euro, iar statul va contribui cu 25% din bani, în timp ce consorțiul constructor căruia i se concesionează autostrada pe 20 de ani va veni cu 75% din bani, dar poate veni și cu întreaga sumă.
Contractul trebuie aprobat acum de Comisia Națională de Strategie și Prognoză, care gestionează Fondul Suveran de Investiții, de unde ar urma să provină banii publici pentru autostradă.
„Guvernarea de până acum a setat ca în administrarea Comisiei de Prognoză să se afle Fondul Suveran de Investiții, adică un for constituit de la bugetul statului. Guvernul a decis să pună niște bani în administrarea acestei comisii, ea fiind sub controlul actualilor guvernanți. Și decide aceste alocări fără să se intre pe achiziții publice sau pe proceduri clasice de selectare a respectivelor consorții sau beneficiari de proiecte”, explică economistul Cristian Păun.
Conform contractului, românii ar urma să plătească un tarif care nu poate depăși 7,5 euro pe suta de kilometri, pentru autoturisme, în timp ce tarifele pentru camioane și autocare pot ajunge la 15 euro pe suta de kilometri. Taxarea ar urma să fie făcută în funcție de distanța parcursă de șoferi pe autostradă.
În luna iulie 2019, fostul premier Viorica Dăncilă anunța că a renunțat la ideea unui parteneriat public-privat pentru autostrada care să treacă munții Carpați, intenționând să obțină pentru aceasta statutul de infrastructură critică în CSAT și să o finanțeze cu bani de la buget.
Facebook Forum