Linkuri accesibilitate

Țară în Service

Dezicile și anunțurile contradictorii ale Guvernului PSD-PNL-UDMR

Dezicile și anunțurile contradictorii ale Guvernului PSD-PNL-UDMR
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:00:18 0:00

Țară în service | Hidroelectrica cumpără energie scumpă pentru a acoperi contractele ieftine cu un trader

Hidroelectrica a realizat un profit de 3,5 miliarde de lei în primele nouă luni ale anului deși a produs energie cu 25% mai puțină decât în 2021, atunci când profitul a fost de 3 miliarde de lei.

Producătorul de stat de energie Hidroelectrica a devenit în ultimii doi ani, în contextul crizei energetice, una dintre companiile cele mai importante din economie, dacă ținem cont de profiturile care pot atinge 1,4 miliarde de dolari în perioada 2021-2022.

  • De pe urma Hidroelectrica profită însă și o firmă din București cu 14 angajați, care a achiziționat energie la prețuri de cel puțin două ori mai mici decât cele vândute consumatorilor după liberalizarea pieței, de la începutul anului trecut.
  • Traderul Energy Distribution Solutions a câștigat 25 din cele 30 de contracte scoase la licitație de Hidroelectrica. Bogdan Badea, directorul companiei de stat, spune că nici măcar nu a auzit de această firmă.
  • Mai mult, pentru că în 2022 producție Hidroelectrica a fost mai mică cu peste 30% decât prognozele, compania de stat a achiziționat energie pentru a acoperi contractele, inclusiv cel cu Energy Distribution Solutions.
  • Astfel, Hidroelectrica a cumpărat în octombrie energie cu 450 de lei/MWh de la Nuclearelectrica. În acest timp, societatea de stat vindea la Energy Distribution Solutions la prețul de 270 de lei/MWh.
  • Energia achiziționată de la Hidroelectrica, societate de stat, este vândută de trader apoi tot la companii de stat, dar cu un preț de trei-patru ori mai mare.

Veniturile realizate de Hidroelectrica în perioada ianuarie-septembrie 2022 s-au ridicat la 6,88 miliarde lei, o creștere de 46,8% comparativ cu cele 4,68 miliarde lei realizate în perioada ianuarie-septembrie 2021. Statul deține în această societate, prin Ministerul Economiei, 80% dintre acțiuni. Astfel, și profitul net s-a majorat cu 37,4%, la 3,52 miliarde lei în perioada ianuarie-septembrie 2022.

Suma de 3,52 miliarde de lei se adaugă la cele puțin peste 3 miliarde de lei înregistrate ca profit la finalul anului 2021, conform bilanțurilor societății de stat. Așa că până la finalul anului în curs, câștigurile companiei de stat pot trece de 7 miliarde de lei - aproape 1,4 miliarde de euro - în decurs de doi ani.

Hidroelectrica a produs în primele nouă luni ale anului 10,6 TWh de energie electrică, din care 10 TWh din producție proprie, în scădere cu circa 25% față de primele nouă luni din 2021. În schimb, prețul mediu de vânzare a fost de 590,5 lei/MWh, o creștere de 93,3% față de anul trecut, când prețul mediu era de numai 305,4 lei/MWh.

Contractele mici, dar multe, care ajung la un miliard de lei

Energia produsă de Hidroelectrica, cea mai ieftină din România, nu a adus profit doar bugetului societății naționale.

Și un trader de energie - firmă care cumpără energie pentru a o revinde apoi unor companii care sunt consumatori sau furnizori - a profitat de criza economică și de energia ieftină de la Hidroelectrica.

Este vorba de societatea Energy Distributions Services SRL din București. Firma a reușit în ultimii patru ani să achiziționeze cele mai multe contracte scoase la licitație pe bursă de Hidroelectrica.

Este vorba de contracte mici, care în parte înseamnă sub 1% din producția anuală a companiei de stat. Însă, adunate înțelegerile contractuale ajung până la 5% din producția anuală a Hidroelectrica.

Ceea ce înseamnă că traderul a vândut energia cumpărată de la Hidroelectrica cu 250 de milioane de lei în schimbul unei sume de aproape un miliard de lei. Aceasta a fost cifra de afaceri raportată de Energy Distributions Services SRL, în condițiile în care 90% din energia achiziționată de societate a provenit de la Hidroelectrica, așa cum reiese din rapoartele OPCOM (Operatorul Pieței de Energie Electrică și Gaze Naturale) și ANRE (Autoritatea Națională de Reglementare în Energie).

Energia vândută de Hidroelectrica către EDS este preluată de Transelectrica și apoi direcționată către societățile care încheie contracte cu Energy Distribution Solutions.
Energia vândută de Hidroelectrica către EDS este preluată de Transelectrica și apoi direcționată către societățile care încheie contracte cu Energy Distribution Solutions.

Reprezentanții companiei nu a răspuns până în acest moment la întrebările trimise de Europa Liberă legate de contractele cu Hidroelectrica.

Energy Distribution Services SRL este controlată în părți egale de doi frați, Mirea Costin Alexandru și Mirea Sorina Liana.

Începutul din 2019

Hidroelectrica a vândut, în data de 13 martie 2019, circa 323 GWh de energie cu livrare în tot anul 2021, peste doi ani, pe aceeași piață a contractelor bilaterale (licitație extinsă).

Compania de stat a scos atunci la vânzare pachete de câte 5MW orari, cu livrare în perioada 1 ianuarie 2021-31 decembrie 2021: 5 pachete pentru energie livrată în vârf și 5 pentru energie livrată în bandă.

Contractele pentru energie livrată în vârf se referă la faptul că Hidroelectrica urma să ofere energia în 2021, de luni până vineri, între orele 06:00 și 22:00. Înțelegere pentru energie în bandă înseamnă că producătorul oferă energie de luni până duminică pe parcursul tuturor celor 24 de ore ale zilelor. Astfel spus, livrarea este una constantă.

Cantitățile ofertate, 104 GWh în total pentru pachetele de vârf, și 219 GWh pentru pachetele de bază, au fost adjudecate integral. Pachetele de vârf au fost cumpărate de Energy Distribution Services (patru) şi de Electric Planners SRL (unul), iar preţurile la care a vândut Hidroelectrica energia au variat între 307 şi 311 lei/MWh, în condiţiile în care preţul cerut iniţial a fost de 305 lei.

Pachetele de energie bandă au fost achiziționate, toate, de Energy Distribution Services, la prețuri de 253-254 lei/MWh, peste prețul de plecare, de 251 de lei.

Societatea a plătit 24,5 milioane de lei pentru pachetele de vârf și 55,5 milioane de lei pentru pachetele de bază. Rezultă un cost de 80 de milioane de lei pentru energia pe care Hidroelecrica a livrat-o către Energy Distribution Services în cursul anului trecut.

Energy Distribution Services a vândut anul trecut energie la prețuri de peste 450 de lei MWh. În multe perioade din ultimii doi ani, Energy Distribution Services a practicat printre cele mai mari prețuri de pe piață, de peste 10 lei/KWh, asta în condițiile în care a plătit între 0,25 și 0,30 pentru un KWh

La finele anului 2021, conform bilanțului depus la Agenția Națională de Administrare Fiscală, societatea a raportat o cifră de afaceri de peste un miliard de lei (200 de milioane de euro) și un profit de 160 de milioane de lei. Cifra de afaceri a crescut cu aproape 350 de milioane de lei față de anul precedent, când piața nu era liberalizată.

Înțelegerile din 2020 pentru 2022

În prima parte a lunii februarie 2020, pe platforma de contracte bilaterale-licitație extinsă a bursei de energie, Hidroelectrica a scos la vânzare alte șase pachete de energie electrică, toate cu livrare în anul 2022, tot anul, între 1 ianuarie și 31 decembrie.

Compania a scos de fiecare dată la vânzare câte 5 MW orari, bandă, la prețul de 270 de lei/MWh, și a vândut toate pachetele unui singur cumpărător: Energy Distribution Services SRL, care a ofertat în general cu un leu peste prețul cerut. În total 262,8 GWh de energie electrică în schimbul unei sume de aproape 70 de milioane de lei.

Situația s-a repetat în data de 26 februarie, același an (2020). Tot șase pachete scoase la vânzare de Hidroelectrica, tot energie bandă, tot câte 5 MW orari, cu perioadă de livrare anul 2022. A câștigat din nou, Energy Distribution Services SRL, care a oferit cu puțin peste prețul cerut de producătorul de stat și a câștigat în fața celorlalți pachetul cu ceilalți 262,8 GWh de energie electrică. Prețurile, tot între 270 și 271 de lei/MWh. Și de această dată, Energy Distribution Services a achitat aproape 71 de milioane de lei pentru energia achiziționată.

A cumpărat energie pentru a acoperi contractul cu EDS

În total, Energy Distribution Services a achiziționat 0,52 TWh din producția societății de stat din 2022. Altfel spus, Hidroelectrica a vândut 5% din producția sa din primele nouă luni ale anului 2022, compania raportând o producție de 10 TWh.

Hidroelectrica a vândut și până la 5% din producția anuală către Energy Distributions Solutions
Hidroelectrica a vândut și până la 5% din producția anuală către Energy Distributions Solutions

În 2020, conducerea Hidroelectrica aprecia că va realiza o producție de 17 TWh în acest an, motiv pentru care a și încheiat contractele cu Energy Distribution Solution.

Însă seceta și defecțiunile hidrocentralelor au redus capicitatea societății de stat în 2022. După nouă luni, Hidroelectrica a raportat o producție de 10 TWH față de cea cea prognozată de 14 TWh.

În contextul producției slabe, a creșterii numărului de clienți casnici până la 400.000 și a contractului cu Energy Distribution Solution, Hidroelectrica nu mai avea energie în luna octombrie pentru a-și onora contractele.

Din acest motiv, conform datelor obținute de la Nuclearelectrica, Hidroelectrica a cumpărat energie de 0,35 TWh de la societatea controlată tot de stat, prin Ministerul Economiei. Hidroelectrica plătit către Nuclearelectrica câte 450 de lei pentru fiecare MWh, în condițiile în care vindea către Energy Distribution Solution cu 270 de lei/MWh.

Contractele din 2021

Hidoelectrica a scos la vânzare energie și în 2021. Livrarea urma să se realizeze în tot anul 2023. Compania a lansat pe piața contractelor bilaterale-licitație extinsă patru pachete mici, de câte 5 MW fiecare, de energie în bandă la prețul de 590 de lei/MWh.

Compania de stat a vândut toate pachetele la prețuri apropiate de pragul de 800 de lei/MWh – între 795 și 820 de lei/MWh. Cumpărătorul a fost și de această dată, Energy Distributions Solutions, care a oferit din start prețuri cu peste 200 de lei/MWh peste cele solicitate de Hidroelectrica, pentru a se asigura că își adjudecă pachetele.

Mai trebuie precizat că la aceste licitații din 2021 au depus oferte 14 societăți, atât de la furnizori mari, ca E.On sau Electrica, cât și de la consumatori mari, ca Alro și Liberty Galați (fostul Sidex). Totuși, nimeni nu a oferit cât EDS, care și-a adjudecat pachetele.

Hidroelectrica a scos la vânzare în 2021 un singur pachet de 5 MW orari, bandă, cu livrare în perioada 1 ianuarie-31 ianuarie 2023, în total 43.800 MWh, care nu a fost adjudecat de Energy Solutions Distrbution. Contractul a ajuns, încă de la începutul anului 2021, la Nova Power and Gas, un furnizor de energie electrică din Cluj cu capital autohton, prețul de închidere fiind de 275.13 lei/MWh.

Înțelegerile din 2022

Licitațiile câștigate de Energy Distribution Solution au continuat și în 2022. Pe 3 februarie, Hidroelectrica a mai scos la vânzare aceeași cantitate, 5 MW bandă, tot patru pachete, tot cu livrare bandă în perioada 1 ianuarie 2024-31 decembrie 2024, la același preț, 500 de lei/MWh. Două pachete au fost cumpărate de EDS, și două de Electric Planners.

Peste două săptămâni, Hidroelectrica a scos din nou la vânzare - și în acest an - patru contracte bilaterale câte 5 MW fiecare, cu livrare bandă în perioada 1 ianuarie 2024-31 decembrie 2024. Compania a scos la vânzare energia la prețul rotund de 500 de lei/MWh pentru fiecare dintre cele trei pachete.

De data aceasta a fost bătaie pe pachetele scoase la vânzare de Hidroelectrica, au fost și câte 13 oferte de răspuns din partea cumpărătorilor, pentru fiecare pachet.

Hidroelectrica a vândut fiecare dintre cele cinci pachete la prețuri mult mai mari decât cele solicitate. Astfel, un pachet de 5 MW bandă a fost achiziționat de Liberty Steel Galați (fostul Sidex), pentru 685 de lei/MWh, două de către Energy Distribution Services (EDS) cu 646 și, respectiv 658 de lei/MWh, și unul de către Electromagnetica, cu 665 de lei/MWh. Reamintim, prețul solicitat de Hidroelectrica a fost de 500 de lei/MWh.

Firmă deținută de familia unui fost director din domeniu

Acționarii Energy Distrubution Solutions sunt Alexandru Costin Mirea și Sorina Liana Mirea. Cei doi sunt copiii lui Costin Marian Mirea, conform datelor consultate de Europa Liberă. Costin Marian Mirea fostul director regional pe Olt al societății de stat Hidroconstrucția. Societatea care a construit majoritatea lucrărilor hidro care produc acum energie pentru Hidroelectrica.

Stabilit în Râmnicu Vâlcea, Costin Marian Mirea este un influent personaj din județul Vâlcea. În urmă cu un deceniu, presa vâlceană descoperea că proaspăta firmă a copiilor săi vindea energie tocmai la Hidroconstrucția, societate condusă de tatăl lor.

Costin Marian Mirea și cei doi copii ai săi au făcut parte în ultimul deceniu din acționariatul a peste zece SRL-uri care au avut obiecte de activitate diverse: de la energie și până la turism.

Sorina Liana Mirea s-a stabilit de câțiva ani în București, în timp ce fratele său - Alexandru Costin Mirea - a rămas în Râmnicu Vâlcea. Înainte să intre în afaceri cu enrgie, aceasta s-a implicat în activități financiare, de investiții și control.

Hidroconstrucția este o fostă companie de stat care realiza lucrările hidrotehnice pentru Hidroelectrica
Hidroconstrucția este o fostă companie de stat care realiza lucrările hidrotehnice pentru Hidroelectrica

Ea este asociată și cu Horațiu Prigoană, fiul lui Silviu Prigoană, unul dintre cei care au înființat Rosal SA, compania de colectare de deșeurilor. Sorina Liana Mirea și Horațiu Prigoană sunt asociați în firma Personal Lease & Credit SRL.

Sorina Liana Mirea a fost văzută de presa mondenă în preajma omului de afaceri Bogdan Enoiu, și el un investitor în domeniu energetic, prin compania Hermes Energy. De altfel, conform datelor obținute de la OPCOM de Europa Liberă, Hermes și Energy Distributions Solutions au încheiat contracte prin care ultima compania achiziționa anergie de la societatea unde acționar este și Enoiu.

Sorina Liana Mirea nu a putut fi contactată de Europa Liberă. De fapt, aceasta nu a avut niciodată o ieșire în presă.

Energia cumpărată de la stat, e vândută tot la stat

Printre clienții traderului de energie se numără și societăți publice. Altfel spus, Energy Distribution Solutions cumpără energie de la stat (Hidroelectrica) și apoi o vinde tot la stat, la societăți controlate de ministere și autorități publice.

Spre exemplu, în 21 ianuarie 2022 Energy Distribution Solutions a vândut energie la Electrificare CFR. Trei din pachetele de energie cumpărate de la Hidrolecrica cu 270 de lei/MWh au ajuns la Electrificare CFR, societatea deținută de Ministerul Transporturilor prin intermediul Companiei Naționale de Căi Ferate Române (CFR).

Doar că prețul energiei achiziționate cu 270 de lei de la Hidroelectrica a fost acum de 840 de lei pe MWh cu livrare între 1 iulie 2022 și 30 iunie 2023, așa cum reiese din datele oferite de CFR.

Contracte după liberalizarea pieței de enegie

Adrian Izvoranu, reprezentant al Confederației Patronale din Industrie, Servicii și Comerț, consideră că s-a ajuns la o „creștere pur speculativă” a facturilor deoarece statul, proprietarul singurelor capacități de producție, a vândut anticipat energia.

„Treaba este extrem de simplă. Energia și gazele s-au scumpit absolut artificial, am spus-o din prima clipă. Prețul nu are niciun fundament, este o creștere pur speculativă. Energia este vândută. La ora actuală, dacă verificați de unde cumpără distribuitorul, credeți că o cumpără de la producător? Nu! O cumpără de la intermediari, care au plătit energia înainte, care au făcut asta anul trecut și care acuma sunt proprietarii energiei! De ce consiliile de administrație din societățile statului au permis vânzarea cu doi ani înainte a energiei?”, ni s-a plâns Adrian Izvoranu.

Un director al unuia dintre cele mai mari furnizori de pe piață ne-a transmis că, în opinia sa, aceste contracte sunt suspecte. Majoritatea sunt cumpărate de aceeași firmă. Contractele sunt prea mici pentru o companiei mare, cum este a noastră, care suntem furnizori finali regionali. Totodată, aceste contracte sunt cumva prea mari și riscante și pentru combinatele industriale. În plus, licitațiile sunt organizate în perioade în care companiile cu acționariat extern încă își fac planurile”, ne spune acesta.

Directorul Hidroelectrica, Bogdan Badea, nu ne-a răspuns până acum la întrebările legate de contractele câștigate de Energy Distribution Solutions. Însă, în urmă cu doi ani, acesta își manifesta bucura că energia Hidroelectrica este achiziționată pe bursă de firma amintită.

„Eu mă bucur când se închide o tranzacție, nu când nu se închide. Nu știu cine sunt (cei de la EDS – n.red.), nu-i cunosc, dar nu ar trebui să întrebați la noi despre această situație, ci FUI – I (Furnizorii de Ultimă Instanță, Enel, Electrica, CEZ și E.On – n.red.). Noi, când scoatem în piață energie forward, cu livrare în viitor, în loc să vină să cumpere FUI, vin și cumpără traderii. Apoi, când se apropie perioada, FUI zic că nu este suficientă energie în piață și trebuie să cumpere de la traderi și că e scump și cer reglementat”, declara în 2020 directorul general al Hidroelectrica pentru publicația economica.net.

Prin legislația adoptată anul acesta de Guvernul României, astfel de contracte cu furnizare de energie în viitor au fost interzise companiilor de stat. Asta cel puțin până la finalul anului 2025, atunci când va înceta aplicarea legislației privind reglementarea pieței de energie.

Răzvan Nicolescu, fost ministru al Energiei susține că astfel de impuneri prin lege, dar ș cea prin care producătorii de stat trebuie ca 70% din energia lor să fie tranzacționată prin contracte bilaterale, negociate direct cu consumatori finali nu aduc îmbunătățiri în domeniu. „Impunerea prin lege a unui procent de 70% reprezintă o baza legală care favorizează corupția, adică Parlamentul încurajează managerii companiilor de stat să facă prostii”, ne spune Răzvan Niculescu.

Precedentul Energy Holding

Energy Holding, companie controlată de Nicolae Buzăianu conform procurorilor Direcției Naționale Anticorupție (DNA), a realizat afaceri de 4,3 miliarde de euro cu energia cumpărată ieftin de la Hidroelectrica și vândută apoi scump.

„În perioada 2006-2012, firmele care primeau energie de la Hidroelectrica au prejudiciat societatea de stat cu 1,1 miliarde de euro”, ne-a precizat Remus Borza, administratorul judiciar care a redresat Hidroelectrica în perioada 2014-2018,

Energy Holding vindea energia Hidroelectrica la agenți economici importanți din țară (Oltchim, Dacia, Rompetrol etc), dar și din Croația.

Buzăianu a recunoscut în fața procurorilor că a apelat la politicieni, inclusiv Elena Udrea, pentru a-i fi prelungite contractele cu Hidroelectrica.

Bătaia pe cea mai ieftină energie

Intrarea Hidroelectrica pe piața de energie destinată consumatorilor casnici a însemnat crearea și dezvoltarea unei noi linii de business pentru companie, rata de creștere a afacerilor pe acest segment fiind una dintre cele mai spectaculoase din sector.

Astfel, societatea are în prezent încheiate contracte de furnizare energie electrică pentru un număr aproximativ de 400.000 de locuri de consum aparținând clienților casnici.

„Modificările legislative cu privire la modul de facturare a energiei electrice la clienții finali au presupus adaptarea și reconfigurarea softului specific activității de furnizare, astfel încât acesta să realizeze operațiunile de calcul actualizate în conformitate cu noile legi și reglementări. Acest lucru a avut ca efect decalarea emiterii facturilor, situație valabilă pentru toată piața de energie”, ne-au precizat într-un răspuns scris reprezentanții companiei de stat.

Cea mai ieftină energie produsă în România este de la Hidroelectrica
Cea mai ieftină energie produsă în România este de la Hidroelectrica

Reprezentanții Hidroelectrica ne-au spus că indiferent de contractele companiei sau de fluctuațile din piață, clienții societății nu sunt afectați „De asemenea, reamintim că prețul contractual al energiei active este - la Hidroelectrica, de 0,250 lei/kWh. Astfel, clienții Hidroelectrica nu sunt afectați de fluctuațiile de preț ale pieței de energie, oferta societății fiind una fermă, care nu suferă ajustări în interiorul perioadei contractuale”, ne-au mai precizat reprezentanții companiei de stat.

În ceea ce privește sumele pe care trebuie să le primească de la stat compania ca subvenții, compensări pentru plafonarea facturilor la energie, acestea sunt neglijabile, având în vedere că prețul la care Hidroelectrica vinde energia electrică (0,68919/kWh cu TVA) este aproape identic cu prețul plafonat de 0,68 lei/kWh cu TVA, diferența de preț fiind generată de creșterea tarifelor de distribuție.

Listarea la bursă ar putea elimina contractele păguboase pentru companie

Statul român s-a angajat, în cadrul PNRR, să listeze Hidroelectrica până la sfârșitul semestrului I 2023. Acționarii Hidroelectrica au aprobat, în data de 31 martie 2022, inițierea listării acțiunilor societății la BVB în urma unei oferte publice a acțiunilor societății deținute de către Fondul Proprietatea.

„Hidroelectrica este cel mai important activ al Fondului Proprietatea și vorbim despre una dintre cele mai mari tranzacții din Europa, valoarea pachetului deținut de Fondul Proprietatea este de 2,54 de miliarde de euro”, a spus Marius Dan, adăugând: „Avem, în acest moment, aprobarea acționarilor pentru a vinde întregul pachet de acțiuni (20%), dar rămâne de văzut care va fi sfatul sindicatului de bănci pe care l-am selectat.

Bursa de Valori București
Bursa de Valori București

Legat de momentul listării, Marius Dan (vicepreședinte al Fondului Proprietatea, care deține 20% din acțiunile Hidroelectrica) a spus că obiectivul inițial de listare până în 15 noiembrie nu mai este fezabil: „Următoarea fereastră de oportunitate ar fi în februarie, iar, dacă nu, dorința noastră e să avem listată Hidroelectrica cel târziu până în mai 2023, astfel încât dacă va fi un pachet de 15%, să fie îndeplinit și acel criteriu din PNRR”.

Marius Dan considera că listarea Hidroelectrica ar putea atrage investitorii înapoi în piața de capital din România, luând în considerare cât de atractivă este povestea companiei, calitatea activelor pe care le deține Hidroelectrica.

„Credem că este un prilej bun ca investitorii instituționali să se uite din nou la România și să atragem alți investitori instituționali care până acum nu a fost activi în România. Acesta este și motivul pentru care noi vorbeam despre listarea duală, dorința noastră este să permitem accesul oricărui investitor la nivel global să participe în oferta Hidroelectrica. Noi, Fondul Proprietatea, am fost foarte activi în ultimii 11 ani în a promova România, Fondul Proprietatea, piața de capital din România, toate companiile din portofoliu”, mai precizează acesta.

Țară în service | Cum ratează România șansa de a deveni liderul transportului fluvial în Europa

România încearcă să transforme de mult timp Dunărea într-o cale navigabilă care să permită transportul mărfurilor din Constanța și până în Viena.

Afacerile românești de pe Dunăre abia trec de 200 de milioane de euro și se concentrează exclusiv pe traficul de mărfuri, la care se adaugă turismul și pescuitul din Deltă. Între timp, la nivel european, contribuția apelor Dunării la economia continentului ar trebui să atingă câteva de miliarde de euro până în anul 2030.

Poluarea cu PET-uri sau uzarea excesivă a apelor, lipsa investițiilor în infrastructura portuară și în șenalul navigabil necesare transportului de mărfuri, dar și lipsa oportunităților economice sunt principalele motive pentru care orașele românești de pe cursul Dunării nu profită economic de cursul fluviului.

Asta în condițiile în care România beneficiază de 1.075 de kilometri, adică aproape 29%, din cursul fluviului cu o lungime de aproape 3.000 de kilometri, care pleacă din Germania și se varsă în Marea Neagră.

Strategia europeană

Fluviul trece de-a lungul a zece state de pe teritoriul Bătrânului Continent și nu doar România nu este în stare să folosească la maximum cursul Dunării, ci și restul statelor europene, însă datorită lungimii sale pe teritoriul românesc, potențialul aici este unul mult mai mare.

Pentru a permite dezvoltarea zonelor riverane, Uniunea Europeană colaborează cu Comisia Dunării, cu sediul la Budapesta, Ungaria, pentru a crește eficiența economică a apelor fluviului. Comisia Dunării a realizat în ultimii ani mai multe strategii despre cum trebuie dezvoltată economică zonele de pe cursul fluviului.

Conform strategiei din 2020, ultima de altfel, experții europeni consideră că Dunărea oferă mai multe oportunități în transportul de marfă, energie, mediu și turism, dar și de dezvoltare a porturilor de pe cursul fluviului.

România deține cea mai mare flotă de nave fluviale din statele pe teritoriul cărora trece Dunărea.
România deține cea mai mare flotă de nave fluviale din statele pe teritoriul cărora trece Dunărea.

Poluarea și lipsa oportunităților de transport sunt motivele pentru care resursele fluviului nu sunt folosite la întreg potențialul economic.

„Dunărea este foarte poluată și trebuie luat în considerare impactul legăturilor de transport, al construcțiilor turistice și al unor noi instalații de producere a energiei; riscuri: inundațiile, seceta și poluarea industrială de mare anvergură sunt frecvente – prevenirea, gradul de pregătire și răspunsul eficient necesită o strânsă cooperare și schimb de informații”, este una dintre concluziile strategiei europene pentru Dunăre.

Tot la nivelul comunității europene mai funcționează și Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea, cu sediul la Viena, organism care își propune să implementeze politici de mediu benefice protejării apelor fluviului.

Transportul

Potrivit parametrilor tehnici de navigație, pe sectorul românesc, de la Brăila km 175 și până la Marea Neagră, pe brațul Sulina, Dunărea permite accesul navelor maritime de până la 25.000 tdw (descărcate parțial) în porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila.

Cu toate acestea, conform rapoartelor Comisiei Dunării, din cele 200.000 de tdw de marfă plecate anual de la Marea Neagră pe Dunăre, doar 25% au destinația finală un port din România.

Cine administrează fluviul în România

Trei companii și regii de stat au ca atribuții apele Dunării. Toate aceste se află în subordinea Ministerului Transporturilor. România a împărțit porturile în două sectoare, iar șenalul navigabil a rămas în administrarea unei singure regii de stat.

  • Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA, cu sediul în Giurgiu

Compania îndeplinește funcția de autoritate portuară în cadrul zonei sale de activitate între Orșova și Brăila. În calitate de autoritate portuară, compania aplică politicile portuare și programele de dezvoltare a infrastructurilor portuare și a căilor navigabile, elaborate de către Ministerul Transporturilor, asigură funcționalitatea porturilor și a infrastructurii de transport naval, administrarea acestora și urmărirea și/sau furnizarea serviciilor de siguranță în baza contractelor de concesiune.

  • Administrația Porturilor Dunării Maritime SA, cu sediul în Galați

Are în coordonare infrastructura porturilor din sectorul maritim al Dunării, permite traficul unor nave de mare capacitate care pot naviga și pe mare. Este vorba de porturile din Galați, Brăila și Tulcea.

  • Administrația Fluvială a „Dunării de Jos”, cu sediul în Galați

Regia autonomă îndeplinește funcția de autoritate de căi navigabile pe sectorul românesc al Dunării de la intrarea în țară până în Marea Neagră, pe Brațul Sulina. În calitatea sa de autoritate de căi navigabile are ca obiect de activitate asigurarea adâncimilor minime de navigație prin dragaje de întreținere, asigurarea semnalizării costiere și plutitoare, efectuarea de măsurători topohidrografice, efectuarea de lucrări de construcții și reparații construcții hidrotehnice pentru asigurarea condițiilor de navigație, dar și asigurarea efectuării pilotajului navelor maritime pe sectorul Dunării cuprins între rada Sulina și Brăila și în porturile situate pe acest sector.

De la Brăila, în amonte, parametrii tehnici de navigație permit accesul navelor de navigație interioară în 29 de porturi, dintre care cele mai importante sunt: Moldova Veche, Orșova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Bechet, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Cernavodă. Porturile românești sunt conectate la rețelele naționale sau europene de drumuri.

Cantitatea mică de mărfuri transportată pe Dunăre este o problemă generală a țărilor riverane Dunării, crede europarlamentarul Marian-Jean Marinescu. Acesta consideră că o problemă o reprezintă investițiile în lărgirea și, mai ales, adâncirea șenalului navigabil pentru a permite navelor de mare tonaj să transporte marfă din Portul Constanța și până în Austria sau Germania.

„Cred că până acum a fost Bulgaria care nu a investit în astfel de lucrări. Sper că acum s-a schimbat, pentru că guvernul a făcut diligențele necesare, s-au întâlnit cele două guverne, au semnat, au făcut tot, dar văd că întârzie implementarea acelor măsuri. Și Ungaria avea ceva probleme, mai jos de Budapesta, acolo este un punct din acesta de blocare”, spune Marian-Jean Marinescu.

Deși Dunărea are peste 2.400 de kilometri navigabili, Rinul are 883 de kilometri, dar pe acest fluviu se transportă de patru ori mai multă marfă.
Deși Dunărea are peste 2.400 de kilometri navigabili, Rinul are 883 de kilometri, dar pe acest fluviu se transportă de patru ori mai multă marfă.

Europarlamentarul mai spune că relevantă la acest aspect este atitudinea Germaniei, potrivit căreia cea mai importantă navigație pe fluviu este cea pe Rin. Restul nu contează, mai spune el.

„Într-adevăr, puțin mai mult decât în alți ani, în alte perioade, Dunărea are – depinde de an – între 40 și 70 de zile în care sunt puncte în care este o problemă cu adâncimea – deci, cu posibilitatea de a naviga. Dar aceste lucruri pot fi rezolvate. Eu am fost și la Comisia Rin, și la Comisia Dunăre, există un studiu făcut – ce am înțeles eu din discuțiile cu ei: cu 60 de milioane se pot rezolva aceste lucruri, cu niște lucrări care se fac pe fundul Dunării”, mai completează Marian-Jean Marinescu.

De aceeași părere este și comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean. Într-o declarație de presă din aprilie, ea spune că „Dunărea este, alături de Rin, o coloană vertebrală pentru transporul fluvial european, care se află la rândul lui în mijlocul politicilor de transport europene pentru că este un mijloc e transport foarte sustenabil”.

Comisarul explică și faptul că România poate deveni un lider european al transportului fluvial de mărfuri, care să devanseze Germania și Olanda, pentru că Dunărea îi permite aceste lucru.

„România este a treia țară după Olanda și Germania ca volum de mărfuri în utilizarea căilor navigabile fluviale, dar potențialul este departe de a fi atins. (...) Este un potențial enorm care se poate dezvolta”, mai explica Adina Vălean.

Dunărea navigabilă

Conform unui raport al Curții Europene de Conturi, transportul pe Dunăre reprezintă însă doar 9% din totalul realizat fluvial pentru Europa. Dunărea are 2.441 de kilometri navigabili, în timp ce Rinul are 883 de kilometri, dar pe acest fluviu se transportă de patru ori mai multă marfă.

Conform Administrației Fluviale a „Dunării de Jos”, pe Dunăre se transportă mărfuri de toate categoriile, în special neperisabile și industriale.

Avantajul este că prețul pe care îl plătesc transportatorii este de patru ori mai mic decât costul pe transportul feroviar și de zece ori mai mic decât cel auto.

De asemenea, cantitățile transportate pe apă sunt de câteva sute de ori mai mari decât cele pe calea ferată sau pe șosea.

Transportul fluvial este cel mai ieftin dintre toate, iar în același timp poate fi transportată cea mai mare cantitate.
Transportul fluvial este cel mai ieftin dintre toate, iar în același timp poate fi transportată cea mai mare cantitate.

De exemplu, un convoi cu patru șlepuri împinse transportă 7.000 de tone de marfă netă, aceeași marfă putând fi transportată de 280 de camioane sau 170 de vagoane de tren.

În 2021, pe canalul Sulina au intrat 855 de nave care transportau 1.681.350 de tone și au intrat 968 de nave cu 3.389.194 de tone de marfă, un trafic de mărfuri în creștere constantă față de anii precedenți.

Afacerile de transport pe Dunăre adună între 120 și 150 de milioane de euro anual, conform unor date obținute de la Ministerul Finanțelor, acolo unde se colectează cifrele de afaceri ale companiilor din România.

Problemele porturilor de pe Dunăre, evidențiate de război

Invadarea Ucrainei de către regimul rus al lui Vladimir Putin a făcut ca România să preia o parte din exportul de cereale al Ucrainei către alte state.

Cum portul Constanța a fost sufocat de nevoia de export a cerealelor din țara vecină, a apărut varianta ca o parte din șlepurile și trenurile din Ucraina să fie descărcate în porturile Dunării.

Doar că, până în luna septembrie, niciun port de la Dunăre nu putea prelua cereale.

Chiar și așa, din portul gălățean au plecat lunar doar câte două nave cu cereale. „În jur de 90 de vagoane ajung să fie descărcate lunar în port. Se încarcă o navă, și uneori și a doua”, ne spune Costel Fotea, președintele Consiliului Județean Galați.

Transportul pe Dunăre nu a putut ajuta prea mult în criza cerealelor ucrainene.
Transportul pe Dunăre nu a putut ajuta prea mult în criza cerealelor ucrainene.

În plus, Administrația Fluvială a Dunării de Jos spune că a încheiat un acord atât cu Moldova, cât și cu Ucraina prin care porturile ucrainene dau un listing cu navele care sunt așteptate în porturi și au marfă de descărcat sau încărcat, în vederea eficientizării situației, astfel încât ele să aibă prioritate la încărcare sau descărcare pentru ca șenalul navigabil să nu se blocheze.

Poluarea

Organizația de mediu Everwave, din Germania, a realizat în acest an o misiune de ecologizare a apelor Dunării. După finalizarea acestor activități a reieșit că apele Dunării de pe teritoriul României sunt cele mai murdare.

„Am finalizat deja misiunea noastră de curățare în România în iunie. La acea vreme, am putut scoate mase de gunoi din apa la siturile Barajul Voila și Capalna (n.r. - județul Olt). Am adunat un total de 156.010 kg de gunoi!”, ne-au transmis reprezentanții fundației germane.

Sectorul din județul Olt al Dunării a avut mai multe PET-uri decât zona curățată în Cambodgia de Everwave.
Sectorul din județul Olt al Dunării a avut mai multe PET-uri decât zona curățată în Cambodgia de Everwave.

Spre exemplu, în Cambodgia și Bosnia Herțegovina, unde fundația a organizat o campanie similară, cantitatea de deșeuri a fost de două ori, respectiv de trei ori mai mică, conform rapoartelor Everwave.

Și organizația EcoStuff a semnalat în ultimul deceniu cum Balta Nerei, o minideltă care se formează în zona de intrare a Dunării în România, a devenit un loc în care se adună PET-urile de pe cursul fluviului.

Județele înecate cu plastic

Potrivit unui raport privind situația gestionării deșeurilor în județele dunărene, realizat în acest an de Asociația „Mai Mult Verde” alături de Federația Asociațiilor de Dezvoltare Intercomunitară, în cinci județe rămân anual zeci de mii de tone de deșeuri necolectate.

O mare parte dintre aceste cantități de deșeuri sunt abandonate în natură, plimbate de vânt și ploi și ajung mai devreme sau mai târziu în apele Dunării și apoi în Marea Neagră.

„Aproape 70% din deșeurile menajere generate în județul Olt rămân anual necolectate, cel mai mare procent dintre cele 12 județe riverane Dunării. Din cele peste 50.000 de tone deșeuri menajere generate în anul 2019, 67% (34.000 tone) au rămas necolectate”, conform raportului ONG-ului.

De la jucării și până la haine sunt aruncate în apele Dunării.
De la jucării și până la haine sunt aruncate în apele Dunării.

Aceeași situație se înregistrează în Caraș-Severin, unde 11.175 tone, reprezentând 31,72% din cantitatea totală de deșeuri generate, nu au fost colectate, în Galați 17% (15.830 tone), Brăila 14% (8.558 tone) și Constanța 1,5% (3.500 tone).

Peste 30 de tone de deșeuri, dintre care 23 de tone de plastic au fost colectate în Săptămâna Apelor (14-22 martie 2022), organizată de Asociația Mai Mult Verde în cadrul programului „Cu Apele Curate”.

Apele uzate

În 2016, Curtea de Conturi a Comisiei Europene avertiza România și alte trei state - Cehia, Slovacia și Ungaria - pentru nivelul foarte mare de agenți poluatori din apele fluviului. În apele Dunării din sectorul românesc a fost găsită cea mai mare cantitate de substanțe periculoase. Motivul acestei poluări erau apele uzate în sistemul de canalizare ale orașelor care se întorceau în fluviu fără a fi tratate.

Asociația Greenpeace România a precizat că, din rapoartele organizației, situația apelor uzate nu s-a schimbat prea mult în România în acest timp, asta în condițiile în care perioadele de secetă anuale cresc este și mai important ca apele Dunării să fie protejate tot mai bine.

„Ce se întâmplă în prezent cu Dunărea și cu alte bazine hidrografice din întreaga țară ar trebui să determine autoritățile să acționeze acum! Schimbările climatice sunt aici și ne afectează puternic”, consideră Vlad Cătună, reprezentant Greenpeace România.

Și conducerea Ministerul Mediului este conștientă de aceste probleme și promite să ia măsuri. Potrivit rapoartelor ministerului de resort, în ultimii șase ani, a fost observată o reducere impresionantă de 30% a poluării organice de la stațiile de epurare a apelor uzate urbane.

Un voluntar prezintă deșeurile pe care este nevoit să le strângă din Dunăre.
Un voluntar prezintă deșeurile pe care este nevoit să le strângă din Dunăre.

„Este evidențiată importanța implementării unor tehnologii adecvate de epurare a apelor uzate în municipalități, a celor mai bune tehnici disponibile la instalațiile industriale, a celor mai bune practici de management în agricultură și a măsurilor adecvate de siguranță la instalațiile periculoase, în vederea abordării în continuare a problemei încărcăturilor de nutrienți transportate în Marea Neagră prin Dunăre”, a spus Tanczos Barna, ministrul Mediului.

Noile tehnologii ar putea fi soluția epurării apelor Dunării, cel puțin așa cred cercetătorii de la Universitatea „Dunărea de Jos” din Galați. Într-un proiect finanțat european în valoare de peste 200.000 de euro, se dorește dezvoltarea unor produse pe bază de nanotehnologie pentru tratarea apelor reziduale municipale și industriale de la poluarea organică, în special a compușilor fenolici, și brevetarea noii metode elaborate.

Turismul pe Dunăre nu există

Navele turistice care traversează cursul românesc au o singură destinație pentru călătorii săi: Delta Dunării. Chiar dacă staționează pe timpul nopții în porturile românești, turiștii nu coboară de pe navă, pentru că nu au ce face.

„Sunt orașe care nu au infrastructură portuară turistică. Citeam că în Giurgiu, Oltenița și alte orașe port la Dunăre nici nu sunt restaurante cu profil pescăresc. România nu este pregătită pentru un astfel de turism pe Dunăre”, explică Octavian Enescu, expert în domeniu.

Portul Giurgiu este unul dintre cele mai importante de la Dunăre, însă fără atracții turistice nu poate aduce turiști.
Portul Giurgiu este unul dintre cele mai importante de la Dunăre, însă fără atracții turistice nu poate aduce turiști.

Chiar și așa, nici Delta Dunării nu este luată cu asalt de turiști din străinătate, deși este una dintre atracţiile principale ale României. 35.000 de turiști români și străini au ajuns în perioada iunie-august, faţă de 44.000 de vizitatori în perioada similară a anului trecut, arată datele oficiale de la Administraţia Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării din Tulcea.

Dintre aceștia, doar 3.800 de străini s-au cazat în structurile turistice din Deltă, faţă de 1.500 de străini anul trecut, arată aceeaşi sursă. Ca o comparație, Delta Camarague din Franţa şi Delta Padului din Italia atrag anual aproape un milion de turiști.

Turismul din Delta Dunării este evaluat de ministerul de resort la maximum 50 de milioane de euro. Rezultă că turismul și transportul de mărfuri pe Dunăre însumează afaceri de maximum 200 de milioane de euro contribuție la economia România.

Orașele Dunării

Sectorul românesc al Dunării numără 32 de porturi, dintre care cele mai importante sunt: Galați, Brăila, Tulcea, Moldova Veche, Orșova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Bechet, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași și Cernavodă.

Orșova, plin de PET-uri

Municipiul Orșova din județul Mehedinți este cea mai mare localitate din Clisura Dunării, zonă devenită în ultimii ani o atracție turistică. Pe lângă turiști, zona este „bombardată” și de gunoaie aduse pe Dunăre, în special PET-uri.

„În toate localitățile din Clisura Dunării, deșeurile din gospodăriile populației sunt aruncate la întâmplare pe malurile și în albia apelor, lângă poduri, pe pajiști sau chiar pe malul fluviului Dunarea. Nici una din localitatile din zona nu dispune de un depozit controlat pentru stocarea gunoaielor menajere. Depozitul de deșeuri urbane al localității Moldova Nouă este amplasat pe malul fluviului Dunărea și nu dispune de nici un fel de amenajare care să reducă riscurile de poluare”, reiese dintr-un raport al Gărzii de Mediu obținut de Europa Liberă.

PET-urile aruncate în Dunăre se mai strâng și în Golful Balta Nera, o zonă de rezervaţie totală, iar paznicii de la Parcul Natural Porţile de Fier nu pot decât să constate cum se adună în permanenţă ambalaje din toate ţările dunărene.

Și organizația EcoStuff a semnalat în ultimul deceniu cum Balta Nerei, o minideltă care se formează în zona de intrare a Dunării în România, a devenit un loc în care se adună PET-urile de pe cursul fluviului.

Turnu Măgurele, fără port funcțional

Deși la Turnu Măgurele este o trecere de tip bac spre Bulgaria, traficul aici este mic spre inxistent, încât programul punctului de frontieră este închis în mare parte din an.

În momentul acesta, portul de la Turnu Măgurele nu este într-o stare foarte bună, căile de acces, zona respectivă și platforma sunt deteriorate, recunoaște Mircea Filip, administrator public la Turnu Măgurele.

„Am căutat, am identificat, am întocmit studiul de fezabilitate și deja avem depus un proiect la Ministerul Transporturilor, este în verificare, se cer clarificări. Sperăm să depășim etapa asta și în curând să fim invitați la semnarea contractului de finanțare”, spune Mircea Filip.

Autoritățile locale au obținut în martie 2022 o finanțare europeană de 43 de milioane de euro care permit construirea unui terminal portuar fluvial modern.

Oltenița, un oraș mort

Anul trecut, o declarație care a atras atenția opiniei publice a fost cea a primarului din Oltenița, județul Călărași. Petre Țone a vrut să atragă atenţia că în oraş nu prea sunt modalităţi de petrecere a timpului liber, spunând că dacă nu bei alcool e dificil să găsești soluții de recreere.

Primarul a făcut declarația într-un interviu acordat televiziunii locale Oltenția News TV, unde expunea investițiile derulate în 2019 și planurile instituției pe care o conduce pentru 2020.

Giurgiu, investiții cu probleme penale

Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu a început mai multe proiecte pentru refacerea și construirii unei infrastructuri portuare moderne.

Însă, o parte din lucrări au fost întârziate de probleme între societatea de stat și constructori. De altfel, Administrația Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu a sesizat în această vară DNA cu privire la lucrările ne-executate sau prost executate din cadrul proiectului de reabilitare a portului Oltenița cu fonduri europene demarat în 2013.

Portul din Giurgiu
Portul din Giurgiu

Publicația G4Media.ro a anunțat prima dată această informație. Contractul pentru reabilitarea portului a fost semnat în ianuarie 2013 de APDF Giurgiu cu asocierea de firme COPISA Constructora Pirenaica SA – SC Metaltrade International SRL – SC Mașini Hibrid – SC B.C.P.C. Biroul de Consultanță Proiectare în Construcții SRL. Liderul asocierii a fost compania spaniolă din Barcelona, COPISA Constructora Pirenaica SA.

Călărași, o privatizare greșită

Pe pagina Administrației Porturilor Dunării Fluviale, în dreptul orașului Călărași este trecut un port industrial cu cinci macarale, care se întinde pe o suprafață de 62.000 de metri pătrați.

Portul nu mai are nicio activitate în acest moment, iar cei mai în vârstă își amintesc cum aici era acum 30 de ani un port plin de viață. Falimentul a venit după o privatizare eșuată.

„Portul siderurgic avea în jur de 20 de macarale. Era mereu ceva de făcut”, ne spune Viorel Dobre. El a lucrat în combinat și este șef de sindicat pe platforma industrială.

Despre Dunăre, pe scurt

  • Dunărea este al doilea cel mai lung fluviu din Europa. Lungimea Dunării depinde de punctul de pornire considerat: 2.852 km de la confluența din Donaueschingen, sau 3.019 km de la izvorul Bregului.
  • Curge spre est și trece prin mai multe capitale din centrul, estul și sudul Europei: Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad.
  • Traversează zece țări: Germania (7,5 % din cursul fluviului se află pe teritoriul acestui stat), Austria (10,3 %), Slovacia (5,8 %), Ungaria (11,7 %), Croația (4,5 %), Serbia (9,4 %), Bulgaria (5,2 %), România (28,9 %), Republica Moldova (1,7 %) și Ucraina (3,8 %).
  • Fluviul are o influență majoră în viața celor peste 80 de milioane de oameni din cele 19 state cuprinse în bazinul său hidrografic.
  • 20 de milioane de oameni sunt dependenți de Dunăre pentru traiul de zi cu zi (de exemplu, pentru apa potabilă).
  • Adăpostește o biodiversitate unică, circa 2 000 de specii de plante și peste 5.000 de specii de animale: 41 de specii de mamifere, 180 de specii de păsări, 100 specii de pești, 8 specii de reptile şi 12 specii de amfibieni.

Țară în Service | Doctori în maculatură. De ce multe lucrări de doctorat din România sunt irelevante

Aproape 45.000 de teze de doctorat au fost realizate în România între 2008-2021. Dincolo de prestigiul şi satisfacţia pe care le pot avea autorul, multe dintre acestea rămân documente de arhivă, fără să împingă cunoaşterea în domeniu cu un pas mai în faţă.

Numărul absolvenților de doctorat din România s-a înjumătățit în ultimul deceniu, de la peste 5.000 între 2011-2012, la sub 2.500 în prezent. În jur de 40.000 de teze au fost realizate în acest timp. Dincolo de numere, multe dintre lucrări se dovedesc irelevente din punct de vedere academic. Și nu e doar frauda, documentată adesea în anchete de presă privind plagiatele, ci și calitatea în sine a lucrărilor.

Sunt 50 de instituții organizatoare de studii de doctorat (IOSUD) în România, universități şi Academia Română, conform listei disponibile pe site-ul Ministerului Educației.

Absolvenţii de masterat pot obţine un doctorat atât la universităţile din centrele universitare cunoscute, București, Cluj, Iași, Timișoara, dar și la Pitești, Ploiești, Arad, sau chiar la Petroșani.

Doctoratele au o durată de trei ani şi sunt realizate în cadrul celor aproape 190 de şcoli doctorale active în România, cu aproape 400 de domenii de studii.

Apetitul pentru studiile doctorale a intrat însă într-un declin începând cu 2014, numărul absolvenţilor de doctorat ajungând la jumătate faţă de cel de acum 10-12 ani.

În anul universitar 2020-2021 au fost peste 2.400 de absolvenţi de doctorat, cel mai ridicat nivel din ultimii cinci ani, dar mult sub cifrele din anii 2011-2013, arată datele transmise de Institutul Naţional de Statistică (INS), la solicitarea Europei Libere.

Domeniile cu cei mai mulţi absolvenţi au fost arte şi ştiinţe umaniste (peste 550), inginerie, prelucrare şi construcţii, sănătate şi asistenţă socială, respectiv afaceri, administraţie şi drept.

Numărul „doctorilor”, la jumătate faţă de acum zece ani

Astfel, la final de an universitar 2007-2008 aproape 2.500 de cercetători au obţinut titlul de doctor, nivel asemănător cu cel din prezent. După acel an, trendul a fost în creştere, cu peste 5.000 de absolvenţi la finalul anilor 2010-2011 (când s-a înregistrat un vârf de peste 5.600 de absolvenţi) și 2011-2012.

Numărul absolvenţilor de doctorat a scăzut începând cu anul universitar următor: 1.900 în 2016-2017 şi 2017-2018. În ciuda uşoarei creşteri de atunci până în prezent, nivelul de la finalul anului 2020-2021 este la jumătate faţă de cel de acum 10 ani.

Jurnalista Emilia Șercan a scos la iveală în ultimii ani numeroase cazuri de teze de doctorat suspecte de plagiat, aparținând unor persoane publice.
Jurnalista Emilia Șercan a scos la iveală în ultimii ani numeroase cazuri de teze de doctorat suspecte de plagiat, aparținând unor persoane publice.

Chiar şi aşa, vorbim de peste 45.000 de teze de doctorat aprobate de către universităţi şi CNCTADU din 2008 încoace.

Scăderea doctorilor se înscrie într-un declin al numărului de studenţi şi mai ales masteranzi, subliniază prorectorul Universităţii de Vest din Timişoara, Mădălin Bunoiu, preşedinte din acest an al Agenţiei Române de Asigurare a Calităţii în Învăţământul Superior (ARACIS).

„Din păcate, studiile de masterat (necesare înscrierii la doctorat, n.r.) devin aproape irelevante pentru piaţa muncii, pentru că ele nu reprezintă o condiţie fără de care să nu poţi accede în poziţii bune, bine plătite, rămân relevante doar pentru sectorul public sau o carieră în zona cercetării sau a învăţământului superior”.

Un alt motiv îl reprezintă încheierea ciclului de burse doctorale obţinute de universităţi prin Programele Operaţionale Dezvoltarea Resurselor Umane (POS DRU 2007-2014), care puteau oferi doctoranzilor, în cadrul proiectelor susţinute din fondurile europene alocate masiv în acea perioadă, o sursă de venit suplimentar.

„Bursa de doctorat (aproximativ 1.500 de lei, exclusiv pentru doctoranzii de la buget) nu este foarte atractivă. La bagajul de cunoştinţe care să îţi permită să faci o lucrare de cercetare avansată poţi găsi un loc de muncă mai bine plătit”, a adăugat Mădălin Bunoiu.

Șeful ARACIS admite că ar mai putea fi o cauză pentru această scădere de interes: plagiatul.

Cercetarea, una din marile probleme ale universităților românești

Impactul scăzut al cercetării academice, cu excepţiile de rigoare, e o altă cauză pentru care universitățile românești sunt în coada topurilor internaţionale.

În primele 1.000 de universități din ediția publicată anul acesta a topului Times Higher Education au fost incluse doar două universităţi din România, Academia de Studii Economice şi Universitatea de Medicină şi Farmacie (UMF) Cluj. Criteriile au în vedere predarea, cercetarea, citările, veniturile și perspectivele internaționale.

Atât cele două, cât și celelalte universități românești incluse între cele 1662 clasificate, dar în afara topului 1000, stau cel mai slab la capitolul cercetare. Universitatea Babeș-Bolyai este în categoria 1001 - 1200, Universitatea din București în grupul 1200 - 1.500, în timp ce Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași este în categoria 1500+.

În acelaşi timp, faimosul top Schanghai (Academic Ranking of World Universities - ARWU) - care selectează la rându-i primele 1.000 de universităţi ale lumii, a fost un miraj mulţi ani pentru universităţile de top româneşti.

În 2021, doar Universitatea Babeş-Bolyai (UBB) a fost inclusă în ierarhie, pe poziţia 800-900. Clasamentul ia în considerare publicaţiile şi articolele din sfera ştiinţelor şi parţial ştiinţe sociale indexate în portalul de specialitate Web of Science.

Pe cât de impresionantă poate fi includerea în clasamentul respectiv, UBB a fost însă în centrul controverselor legate de analizarea lucrării de doctorat, susţinută aici în 2018 de ministrul Afacerilor Interne, Lucian Bode.

Este doar o nouă speţă din şirul scandalurilor de plagiat cu politicieni doctori sau alţi demnitari cu funcţii publice înalte, din ultimii ani şi care au aruncat o umbră serioasă de îndoială asupra sistemului universitar autohton.

Asta în defavoarea inclusiv a cadrelor didactice şi cercetătorilor din domeniul academic, care lucrează cu profesionalism în domeniu.

În condiţiile în care suspiciunile legate de cazurile amintite vizează şi calitatea îndoielnică a tezelor, după cum a subliniat şi jurnalista Emilia Şercan, Europa Liberă a încercat să vadă care este imaginea de ansamblu a ceea ce înseamnă doctorat în România secolului XXI.

De la civism, la doctorat

Licențiat în Jurnalism, în prezent vicepreședinte Active Watch, Ionuț Codreanu a decis să înceapă, la 40 de ani, un doctorat la Facultatea de Sociologie a Universității București.

„Am vrut să îmi testez capacitatea de a explora și învăța lucruri și abordări noi legate de lumea în care trăim”, explică doctorandul, aflat în anul I.

Cu aproape 20 de ani de experiență în domeniul civic, a ales o temă de cercetare inspirată din familie, legată de „comportamente de auto-îngrijire (și auto-medicație) printre persoanele trecute de vârsta de 60 de ani”.

După aproape 20 de ani de activitate în ONG, Ionuț Codreanu a decis să facă și un doctorat, pe o temă inspirată însă din experiența familială.
După aproape 20 de ani de activitate în ONG, Ionuț Codreanu a decis să facă și un doctorat, pe o temă inspirată însă din experiența familială.

În ciuda scandalurilor recente de plagiat, cursurile de până acum pun accent destul de mare pe etică și pe modul de redactare al lucrării, afirmă el.

„Cerințele sunt de bun simț: să nu furi și să nu minți. Dimensiunea calitativă e mai complexă, pentru că presupune mai multe filtre de validare – primul fiind coordonatorul, iar următoarele fiind experți din domeniu”.

Își dorește o teză de doctorat „pe bune”, chiar dacă sistemul i-ar putea permite să parcurgă mai degrabă formal acest drum.

„Dacă mi-aș propune să mă strecor printre proceduri e ca și cum mi-aș propune să mă strecor prin propria mea existență. Sper ca la finalul acestei experiențe să fiu mai mult decât un doctor și să am suficiente neliniști și întrebări cât să continuu explorările”.

„Dacă nu îţi place să citeşti, să răscoleşti, atunci nu fă doctorat!”

Rolul doctoratului acesta ar şi trebui să fie: să deschidă un drum de cercetare mai puțin bătătorit, pe care cercetătorul să îl aprofundeze și ulterior, subliniază istoricul Varga Attila (44 de ani), cercetător la Institutul George Bariț al Academiei Române.

„Rolul doctoratului e sa aduci ceva nou și să creezi punti... Din punctul meu de vedere dacă nu îți place să citești, să cauți... să răscolești, să descoperi lucruri noi nu are sens să faci doctorat”, explică el.

Își întărește afirmațiile cu faptul că doctoratul pe care l-a susținut, în urmă cu mai mulți ani - pe tema relației Biserică - stat - francmasonerie în Ungaria secolului al XIX-lea - l-au dus la fonduri documentare inedite, neexplorate până atunci.

Mai mult, l-a învățat să lucreze interdisciplinar, colaborând ulterior cu medici, ingineri, specialiști în fizică nucleară, sau în diverse nișe istorice.

„După ce ai terminat un doctorat, o carte, dacă nu ai în fata ochilor un orizont nou ceva nu e în regulă cu cercetarea aceea, or ai făcut-o pentru că tema i-a plăcut profesorului și nu ție, ori n-ai înțeles îndeajuns tema, dar ceva e”.

Este în legătură permanentă, ca îndrumător, cu studenți și masteranzi care doresc să își aprofundeze studiile.

„Îmi dau seama din contactul cu ei că ceva lipsește în sistemul nostru universitar: mentorii care să te îndrume și să îți deschidă orizonturile. Cineva mi-a spus un adevăr dureros: actualul sistem de educație, mai ales la nivel universitar, e mai mult gândit pentru profesori decât pentru studenți”.

A avut ocazia să constate în colaborările cu cercetători de la universități de top din străinătate, că „ei aleg teme grație cărora pot vedea/construi conexiuni globale”.

„Cu cât atingi cu cercetarea ta spații cât mai largi, cu atât tema e mai valoroasă și mai complexă. Deci mai bine plătită”, adaugă cercetătorul, mărturisind că în tot parcursul de cercetare, un singur profesor, academician în fapt, l-a îndrumat să gândească global.

„Eu încerc să le spun studenților cu care lucrez să gândească temele lor... să descopere noi perspective mai ales dacă fac doctorat. Îmi spun că nu asta li se cere pentru că nici temele lor de multe ori nu depășesc frontiere etnice, naționale”, a mai spus cercetătorul.

Coordonatorii de doctorat sunt de prea puține ori și mentori reali, în condițiile în care unii dintre ei au simultan 8, 10 și chiar 12 doctoranzi, a conchis el.

De altfel, conform criteriilor de evaluare ARACIS, într-o universitate procentul de conducători de doctorat cu un număr de 8-12 doctoranzi trebuie să fie de maxim 20%.

Temele abstracte, mai apreciate de unii coordonatori decât cele „la zi”

În lipsa mentoratului și a îndrumării reale, reușita și relevanța doctoratului ajunge să depindă exclusiv de sârguința și seriozitatea doctorandului, ne-a spus, sub protecția anonimatului, un absolvent de doctorat în domeniul comunicării.

„Ce m-a frapat, de la prima întâlnire cu ceilalți doctoranzi și coordonatori, a fost că erai încurajat spre abordări abstracte. Dacă veneai cu o temă nouă, cel puțin pentru România, foarte conceretă, profesorii nu prea reaușeau să îți ofere sprijinul necesar, pentru că ei înșiși nu erau foarte la zi cu cele mai noi evoluții în domeniu”, ne-a spus acesta.

În aceste condiții, lucrările de doctorat ajung de multe ori să compileze cărți, cercetări deja existente, iar contribuția proprie să fie mai degrabă una formală, publicată în reviste fără o relevanță reală pentru public sau pentru comunitatea științifică internațională.

„Nu poţi face cercetare avansată cu salariu de muncitor!”

Puțini dintre coordonatorii doctoranzilor sunt racordați la rețele internaționale de cercetare, sau se bucură de recunoaștere științifică internațională, astfel că doctoratele nu au nici ele un impact, spune Norbert Petrovici, conferențiar la Universitatea Babeș-Bolyai (UBB).

Autor a numeroase studii aplicate, pe locuirea și obiceiurile urbane, mobilitate, spune că nu a făcut demersuri pentru abilitarea sa de a conduce doctorate tocmai pentru că nu simte că este o voce în domeniu la nivel internațional.

În Top 2% al oamenilor de ştiinţă din lume, publicat anual de Universitatea Standford şi platforma Elsvier, au fost incluşi anul trecut 190 de cercetători români, dintr-un total de aproximativ 190.000, din circa 7 milioane de oameni de ştiinţă la nivel global.

Chiar dacă este prezentată ca o realizare de către fiecare universitate prezentă în top, poziţiile ocupate de cei mai mulţi dintre cercetători sunt peste poziţia 100.000.

În lista Highly Cited Researchers, care grupează cei 1% cei mai citaţi cercetători din lume, profesorul Ion Pop, de la Facultatea de Matematică a UBB este singurul menţionat. Din Ungaria sunt incluşi în listă 3 nume, iar din Polonia 6.

„Ca să facă cercetare avansată, doctoranzii au nevoie de o rețea trans-națională de cercetători. Asta ține de fiecare universitate, dar e foarte greu să colaborezi cu cineva din afară din foarte multe motive. Și atunci cei mai buni masteranzi pleacă să studieze direct în afară”, explică Norbert Petrovici.

Cel mai bun masterand al său va face acest pas, având șansa să câștige 2.000 - 3.000 de euro pentru munca de cercetare din cadrul doctoratului la o universitate străină, spune conferenţiarul.

Norbert Petrovici spune că este greu să îi convingă pe cei mai buni masteranzi să continue cu un doctorat, având șansa la joburi mai bine plătite, sau posibilitatea de a studia, cu burse de cercetare consistente, în afara țării.
Norbert Petrovici spune că este greu să îi convingă pe cei mai buni masteranzi să continue cu un doctorat, având șansa la joburi mai bine plătite, sau posibilitatea de a studia, cu burse de cercetare consistente, în afara țării.

Finanțarea limitată este, în opinia sa, principala cauză pentru care multe dintre doctorate ajung să nu aibă o relevanţă ridicată.

Spre exemplu, un doctorand - şi asta doar dacă este la buget - în UBB primeşte în primii doi ani o bursă de 1.550 de lei; abia în anul al treilea suma creşte înspre 1.900 de lei, a mai spus Petrovici.

Mulţi dintre doctoranzi sunt nevoiți, pentru a se întreține, să și lucreze.

„Practic, vorbim de salariul minim pe economie, ceea ce înseamnă că şi atunci când plăteşti un doctorand, e plătit mai puţin decât un muncitor. Ei locuiesc în centre universitare, unde viaţa este scumpă şi nu poţi să ai doctoranzi care îţi fac cercetare, pentru că nu pot să supravieţuiască”, încheie Petrovici.

„În UK, cercetarea trebuie să acopere un gap existent!”

Posibilitatea de a cerceta în străinătate cu o bursă substanţială este cea care l-a convins pe Ovidiu Bagdasar (39 de ani), matematician şi profesor asociat la Universitatea din Derby, Marea Britanie, să ia drumul Marii Britanii.

Matematician Ovidiu Bagdasar (în stânga) este în prezent cadru didactic asociat la Universitatea Derby, din Marea Britanie.
Matematician Ovidiu Bagdasar (în stânga) este în prezent cadru didactic asociat la Universitatea Derby, din Marea Britanie.

Şi-a obţinut doctoratul în Matematică aplicată, cu o cercetare legată de studiul moleculelor, la Universitatea din Nottingham, instituţie aflată la acea vreme în Top 100 mondial. Ulterior a obţinut un doctorat, în Matematică pură şi la UBB.

Ovidiu Bagdasar spune că a constatat diferențe importante între cele două programe de studiu.

„În România, în Matematică aplicată se porneşte de cele mai multe ori de la matematică destul de pură şi apoi i se găsesc şi aplicaţii pe care să lucrezi. Acolo, pleci direct de la problema practică, iar abordarea este multidisciplinară. Am avut trei conducători de doctorat, unul specialist în matematică aplicată, altul în statistică şi altul în farmacie”.

Fondurile pe care universitatea reuşea să le atragă pentru proiecte de matematică aplicată în diverse domenii - de la biologie la medicină şi agricultură - ajungeau la 10 milioane de lire pe an.

O altă diferenţă notabilă este faptul că accentul cercetării cădea nu pe publicarea de articole, ci pe ceea ce aduce nou în domeniul cercetat. În schimb, examinatorul trebuia să confirme că lucrarea întruneşte criteriile cerute.

„Prima dată trebuie să demonstrezi că este un vid de cunoaştere (knowledge gap, n.red.), că e un domeniu despre care nu se ştiu foarte multe, după aceea trebuie să arăţi că tema este nouă şi interesantă; după care să arăţi cum reuşeşti să clarifici acea problemă şi apoi să arăţi că ai făcut tu cercetarea, că stăpâneşti noţiunile”.

Preşedinte GRAUR: E plin de teze plagiate, de vină sunt coordonatorii!

Tocmai capitolul contribuţie proprie şi respectarea eticii cu privire la citare sunt cele la care doctoratele din România suferă copios, atrage atenţia profesorul universitar Dorin Isoc, preşedintele Grupului pentru Reformă şi Alternativă Universitară (GRAUR).

ONG-ul înfiinţat în urmă cu peste 15 ani, la iniţiativa sa, are ca scop tocmai combaterea plagiatelor şi a imposturii universitare.

„Majoritatea coordonatorilor nu înţeleg ce înseamnă plagiat, pentru că asta înseamnă să ştii să faci cercetare. Există trei situaţii când scriu un paragraf: fie ce scriu eu, am auzit şi trebuie să citez, fie am scris eu anterior, în alt articol şi citez, fie în locul în care eu scriu fac demonstraţia. Sunt singurele situaţii posibile”, spune profesorul.

El a atras atenţia că într-o teză de doctorat nu poţi include idei proprii la pachet cu fragamente citate, iar absolut pentru fiecare paragraf inspirat de o altă sursă, aceasta trebuie menţionată.

Preşedintele GRAUR s-a exprimat public cu privire la cazurile de plagiat ale persoanelor publice, dar este tranşant şi când vine vorba de tezele obişnuite de doctorat.

„Din punctul meu de vedere 90% din tezele de doctorat sunt plagiate”. O schimbare semnificativă va veni doar în momentul schimbării generaţiilor şi în care cercetători pregătiţi în instituţiile din străinătate vor avea un cuvânt mai puternic de spus în universităţi.

Şcolile doctorale, evaluate anul trecut, cu întârziere de cinci ani

Evaluarea școlilor și domeniilor doctorale realizată de ARACIS în 2021 - care ar fi trebuit să aibă loc în 2016, la cinci ani de la intrarea în vigoare a Legii Educaţiei din 2011 - nu a fost una „aspră” cu cele 50 de universităţi.

Din cele aproape 400 de domenii de studii doctorale, 35 (din 16 universităţi) au fost acreditate condiţionat - cu reevaluare la un an, în timp ce alte peste 70, din 35 de universităţi, trebuie să îşi îmbunătăţească mai mulţi indicatori, în termen de ani.

„Numărul este totuşi semnificativ, ţinând cont că instituţiile de învăţământ s-au pregătit serios pentru această evaluare”, a spus președintele ARACIS, Mădălin Bunoiu, totodată prorector la Universitatea de Vest.

Evaluarea şcolilor doctorale din cadrul universităților este făcută, de altfel, tot de profesori universitari, coordonatori de doctorat, din alte universități ale căror școli doctorale sunt de asemenea supuse evaluării. Din comisia de evaluare face parte însă și un expert internațional.

„Evaluarea este una colegială, dar include şi evaluator internaţional şi s-a desfăşurat corelat cu organismele internaţionale, la care suntem afiliaţi. Scopul nu este de a închide universităţile, ci de a face aceste studii mai bune”.

Țară în service | Miliarde pentru șine: lucrările de modernizare ale CFR au întârziere. Unde merg banii

Trenurile de călători din România ating o viteză medie de sub 60 de kilometri pe oră din cauza liniilor de cale ferată vechi, dar și a locomotivelor la fel de bătrâne.

Compania națională CFR investește 3,5 miliarde de euro pentru modernizarea a 450 de kilometri de cale ferată, de la frontiera cu Ungaria, până în centrul țării, la Brașov. La finalul investițiilor, cel mai devreme în 2027, călătoria cu trenul ar trebui să dureze, în teorie, jumătate din timpul actual. Lucrările sunt deja întârziate, au constatat reprezentanții CFR. Până acum, pe singura investiție majoră a unei linii de cale ferată din ultimii 30 de ani, de 900 de milioane de euro, trenurile ajung mai rapid cu doar 10 minute.

Cozile uneori kilometrice de autovehicule spre/dinspre Brașov, Valea Oltului sau Borș ascund și o altă problemă majoră a infrastructurii de transporturi din România: cea a căilor ferate.

Căile feroviare actuale, realizate în perioada comunistă sau chiar interbelică, sunt prea vechi, iar foarte puține sunt electrificate, pentru a permite trenurilor să circule cu viteze mai mari de 100 de kilometri. În plus, CFR nici nu are suficiente trenuri moderne, care să mențină viteze constante de 160 de kilometri pe oră, standardul ramelor feroviare din Europa.

Cea mai mare problemă este însă lipsa electrificării. Conform Eurostat, rețeaua feroviară din România este electrificată în proporție de doar 20,06%. CFR SA calculează însă diferit și spune că România ar avea căi ferate electrificate pe 37,91% din totalul rețelei.

„Viteza trenurilor din România este o problemă, dar reabilitările sunt cele care, paradxoal, distrug puținul sistem feroviar rămas. Și asta pentru că, mult înainte ca trenurile să circule cu măcar 140km/h după reabilitare, calitatea serviciului începe cu o scădere de 4-7 ani cât durează reabilitarea. Ori această distrugere a puținei încrederi rămase în sistem se recuperează extrem de greu. Oamenii se mută în autorurisme și apoi se intorc foarte greu la tren, inclusiv după reabilitare. Fenomenul este cât se poate de clar atât pe București - Brașov, cât și pe București - Constanța”, ne explică Mihai Alexandru Crăciun, expert în domeniul transporturilor.

Conform Eurostat, liniile de cale ferată din România sunt cele mai lente din UE din cauza lipsei electrificării
Conform Eurostat, liniile de cale ferată din România sunt cele mai lente din UE din cauza lipsei electrificării

Kinal Zoltan, un afacerist din Cluj-Napoca, este de părere că nici pentru traficul de marfă, transportul pe calea ferată nu este o variantă optimă.

„Am încercat să aduc cereale din Ucraina și apoi să le export spre Ungaria. Pur și simplu nu s-a putut. Nu au fost orare libere, nu au fost căi ferate libere, trenuri și nici nu puteam garanta un program de livrări. Este imposibil să faci un transport de marfă pe calea ferată, poate cu excepția a 3-4 mari companii de transport marfă care dispun de propriile trenuri și își fac propriul orar”, spune acesta.

Linii fără electricitate

România și-a asumat prin ultimele proiecte operaționale europene de investiții în marea infrastructură, dar și în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), să investească masiv în modernizarea liniilor de cale ferată. Scopul investițiilor: preluarea din traficul aglomerat de pe drumurile naționale și autostrăzi, dar și pentru a reduce poluarea.

„Avem o șansă istorică pentru a moderniza România viitoarelor câteva generații, într-un moment nu tocmai fericit”, ne-a explicat și Cristian Ghinea, fostul ministru al Fondurilor Europene. El s-a referit la faptul că transportul pe cale ferată este unul ecologic, spre deosebire de cel rutier, care încă este predominat de motoarele cu combustibili fosili.

Astfel, din 2017 și până în 2030, Ministerul Transporturilor are la dispoziție o sumă de aproape 4 miliarde de euro pentru investiții în modernizarea liniilor de cale ferată.

Rețeaua feroviară din România este electrificată în proporție de 20,06%, conform statisticilor europene. CFR SA susține că electrificarea reprezintă 37,9% din totalul rețelei. În ambele situații, este cel mai mic procent din UE.

Cele mai importante sume sunt pentru două linii de tren care vor fi modernizate cu fonduri din PNRR.

Este vorba de linia dintre orașele Arad – Timișoara – Caransebeș, cu o lungime de 155 km și o valoare de 1,3 miliarde euro. A doua linie feroviară care va beneficia de bani din PNRR este cea dintre Cluj Napoca – Episcopia Bihor, 156 km și 1,3 miliarde euro. Lungimea căilor feroviare modernizate este de sub 330 de kilometri.

Ca o comparație, în PNRR, România are prevăzute investiții de 2,7 miliarde de euro în autostrăzi. Cu acești bani se vor construi însă aproape 450 de kilometri de autostradă, care ar trebui să fie gata până în 2026. Suma reprezintă o treime din totalul pe care România l-a prins în Plan la capitolul investiții în infrastructură.

Contractele și câștigătorii

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA se ocupă de administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare din România. Societatea publică este deținută de statul român prin intermediul Ministerului Transporturilor.

Practic, această companie are misiunea de a administra acordarea contractelor, a plăților și de a monitoriza evoluția lucrărilor. Mai este cunoscută și cu numele de CFR Infrastructură.

Aproape 18 miliarde de lei investește CFR SA în modernizarea a 420 de kilometri de cale ferată. 12 miliarde de lei provin din fonduri din cadrul PNRR.
Aproape 18 miliarde de lei investește CFR SA în modernizarea a 420 de kilometri de cale ferată. 12 miliarde de lei provin din fonduri din cadrul PNRR.

Cele mai importante contracte de modernizare a liniilor ferate acordate de CFR SA în ultimii cinci ani au fost pentru refacerea a trei linii de cale ferată:

1. Linia de cale ferată dintre Episcopia Bihor - Oradea - Cluj Napoca (166,2 kilometri în total). Scopul investițiile este electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată pentru creșterea vitezei de circulație la 160 km/h pentru trenurile de călători și 160 km/h pentru cele de marfă. În total, au fost semnate contracte de 7,2 milioane de lei.

  • Segmentul dintre CF Poieni - Aleșd, județul Bihor,(de 52 de kilometri). Asocierea dintre FCC Construction - Gullermak a fost desemnată câștigătoare în urma licitației. Oferta financiară a asocierii a fost de 2,1 miliarde de lei, fără TVA;
  • Segmentul Aleșd - Punctul de Frontieră de la Episcopia Bihor (40 de kilometri). Asocierea WeBuild (fosta Astaldi) - Impresa Pizzarotti&C SPA - Salcef SPA a fost desemnată câștigătoare în acestă licitație. Oferta a fost de 2,4 miliarde de lei;
  • Segmentul Cluj Napoca - Aghireș (județul Cluj). Oferta financiară depusă de asocierea denumită Railworks (Alstom – Arcada Company), în valoare de 1,61 miliarde de lei, fără TVA, a fost desemnată câștigătoare;

„Contractele de achiziție publică urmează a fi încheiate și semnate cu societățile desemnate câștigătoare la finalul perioadei legale de contestații”, ne-au declarat reprezentanții CFR SA.

Toate aceste licitații au fost deja contestate la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor. Organismul de arbitraj, care are rolul de a verifica dacă atribuirea unor contracte publice s-a făcut cu respectarea legilor în vigoare.

Durata de execuție a lucrărilor pe această linie de cale ferată între frontiera cu Ungaria (de la Episcopia Bihor) și Cluj-Napoca este 3 ani și 6 luni de la semnarea contractului.

Finanțarea este asigurată din Fonduri Externe Nerambursabile, prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), componenta 4 - Transport sustenabil - Reforma 1.5 - Dezvoltarea infrastructurii feroviare și managementul traficului feroviar.

Doar un singur șantier important de cale ferată este deschis acum în România, cel între Brașov și Sighișoara.
Doar un singur șantier important de cale ferată este deschis acum în România, cel între Brașov și Sighișoara.

A mai rămas de desemnat câștigătorul pe segmentul dintre Agrireș (județul Cluj) și Aleșd (județul Bihor).

2. Modernizarea liniei feroviare între orașele Caransebeș – Timișoara – Arad (162 de kilometri). Au fost semnate până acum contracte de 5,5 miliarde de lei.

  • Segmentul dintre Timișoara Est - Ronaț Triaj (achiziția serviciilor de proiectare și execuție a lucrărilor de modernizare). Asocierea dintre WeBuild SPA și firmele Partecipazioni Italia SPA - SALCEF SPA Timișoara a câștigat contractul cu o propunere de 1,45 miliarde de lei;
  • Segmentul dintre Ronaț Triaj – Arad. Oferta financiară depusă de asocierea formată din WeBuild SPA, Partecipazioni Italia SPA - SALCEF SPA - Timișoara - în valoare de 2,18 miliarde de lei, fără TVA, a fost desemnată câștigătoare;
  • Segmentul dinte Lugoj – Timișoara Est (54,13 km). Oferta financiară depusă de FCC Construction, în valoare de 1,91 miliarde de lei, fără TVA, a fost desemnată câștigătoare;

3. Reabilitarea liniei de cale ferata Brașov- Sighișoara (128 kilometri), componenta a Coridorului Rin - Dunăre, pentru circulația cu viteza maxima de 160 km/h, secțiunea Brașov - Sighișoara

  • Segmentul dintre Brașov -Apata;
  • Segmentul dintre Apata - Câța;
  • Segmentul dintre Câța - Sighișoara;

Contractul de execuție lucrări pe toate cele trei segmente a fost câștigat de asocierea Railworks condusă de Alstom. Oferta financiară a grupului a fost de 5,5 miliarde de lei.

Întârzierile de pe șantiere

Reprezentanții Ministerului de Transporturi ne-au precizat că jaloanele intermediare ale investițiilor din PNRR în domeniul au fost îndeplinite de actualul guvern. Acest lucru este contestat de Cătălin Drulă, fostul ministru de resort.

„Din 7,6 miliarde de euro disponibile pentru proiecte de autostrăzi, de căi ferate, de metrou, avem contractate pentru execuție 3,4%. Sunt întârzieri enorme pentru lucrările de reînnoire, electrificare și eliminare de restricții pe calea ferată”, ne-a declarat Cătălin Drulă.

Cert este că în luna octombrie, CFR SA a sancționat constructorii pe linia de cale ferată dintre Sighișoara și Brașov pentru întârzieri. Acestă investiție este finanțată prin fondurile operaționale, nu prin PNRR.

România riscă să piardă finanțările europene dacă nu respectă termele asumate.
România riscă să piardă finanțările europene dacă nu respectă termele asumate.

Până la finalul anului în curs, ar trebui finalizat 40% din linia de cale ferată de 112 kilometri.

Potrivit informațiilor furnizate de CFR SA, stadiul lucrărilor este însă la abia 15 %, în cazul loturilor Brașov-Apața și Cața-Sighișoara, și de 11% pe lotul din mijloc, Apața-Cața, început câteva luni mai târziu.

Explicațiile părților

Reprezentanții companiilor susțin că nu sunt neapărat întârzieri pentru că lucrările au început în 2019, nu în 2017, atunci când a fost desemnat grupul de firme care s-a asociat pentru această lucrare.

„Pe toate secțiunile sunt necesare exproprieri suplimentare, iar creșterea prețurilor materialelor în special oțel-beton, ciment, carburanți, dar și a energiei au impact asupra ritmului lucrărilor. Apoi, o parte din materialele de construcție nici nu se prea găsesc, asta și din cauza războiului. Conflictul din Ucraina are impact asupra aprovizionării de materiale și echipamente, precum și asupra transportului acestora”, ne-a explicat unul dintre directorii care lucrează la calea ferată dintre Brașov și Sighișoara.

Conducerea CFR SA ne-a transmis că societatea de stat a emis o atenționare negativă de întârziere încă din luna iulie. „În această lună am emis încă o atenționare”, ne-au precizat reprezentanții companiei. Atenționarea negativă înseamnă autoritatea contractantă, în cazul acesta CFR, constantă întârzierea lucrărilor.

„CFR SA trage astfel un nou semnal de alarmă, de care trebuie să țină cont antreprenorii, și să-și îmbunătățească activitatea, să accelereze ritmul de lucru și să recupereze întârzierile înregistrate în derularea contractelor! Autoritatea contractantă are dreptul de a emite documente constatatoare și pe perioada derulării contractului, la fiecare 90 de zile de la momentul semnării contractului, în cadrul cărora vor fi consemnate cel puțin stadiul contractului și, dacă este cazul, eventualele întârzieri/deficiențe în implementarea contractului, precum și eventualele daune cauzate din culpa contractantului”, ne-au mai transmis reprezentanții CFR Infrastructură.

Deja s-au pierdut 300 de milioane de euro

Până în acest moment, societatea de stat nu a emis documente din care să reiasă că s-au produs daune la bugetul public pentru linia de cale ferată dintre Brașov și Sighișoara. Pentru investițiile dintre Episcopia Bihor și Cluj-Napoca, respectiv Caransebeș-Timișoara, lucrările nu au început.

„Nici măcar nu s-au semnat contractele. Au fost depuse mai multe contestații. Sperăm ca măcar la anul să semnăm aceste contracte. Termenul de finalizare propus inițial este 2027. Dacă se va întârzia semnarea contractelor, va fi imposibil să respectăm acest termen asumat cu UE”, ne-au mai explicat reprezentanții CFR SA.

Cu toate acestea, România a pierdut 300 de milioane de euro din proiectul finanțat inițial de Comisia Europeană cu 1,1 miliarde de euro pentru refacerea căii ferate între Brașov și Sighișoara.

Pentru că nu a reușit să semneze contractele înainte de 2019, CFR Marfă a rămas doar cu 70% din sumă, undeva la 800 de milioane de euro. Finanțarea europeană pentru modernizarea Magistralei Brașov – Sighișoara se face prin programul CEF (Connecting Europe Facility) din care România mai are la dispoziţie aproximativ 800 de milioane de euro, explica anul trecut și comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean.

Controversele la contractul dintre Brașov și Sighișoara

Asocierile BraSig (companiile Strabag-Swietelsky) și RailWorks (companiile Aktor, Alstom, Arcada Company și Euroconstruct Trading ’98) au depus cele mai bune oferte pentru a realiza linia de cale ferată dintre Brașov și Sighișoara.

Desemnarea asocierii câștigătoare a oscilat când de-o parte, când de cealaltă. Inițial, RailWorks a avut cel mai bun punctaj, apoi această ofertă a fost respinsă și BraSig a primit contractul. RailWorks a făcut contestație și a câștigat. După care au urmat contestații în instanță din partea BraSig care în final au fost respinse sau retrase.

În cele din urmă, CFR SA și Ministerul Transporturilor au semnat, în anul 2020, contractele pentru modernizarea acestei linii de cale ferată, contractele de 1,2 miliarde de euro. Astfel, lucrările au fost încredințate asocierii denumite RailWorks, formată din companiile Aktor, Alstom, Arcada Company și Euroconstruct Trading ’98.

Lucrările se efectuează greu pe șantierele de cale ferată. Multe dintre actualele contracte au întârzieri majore.
Lucrările se efectuează greu pe șantierele de cale ferată. Multe dintre actualele contracte au întârzieri majore.

Oferta financiară a asocierii RailWorks a fost de 5,5 mliliarde lei fără TVA pentru toată linia de cale ferată cu o lungime de 128 de kilometri.

„Obiectivul general al contractului este dezvoltarea infrastructurii şi suprastructurii feroviare pentru atingerea vitezei maxime de circulaţie de 160 km/h, pentru trenurile de călători şi de 120 km/h pentru trenurile de marfă”, ne-au explicat reprezentanții CFR.

Ancheta

Procurorii Direcției Naționale Anticorupție (DNA) au fost sesizați în urmă cu patru ani de posibile fapte de corupție în atribuirea acestui contract, potrivit unor surse judiciare. Din sesizarea primită reiese că în cadrul procedurii de acordarea a contractului s-ar fi promis și, în parte, acordat comisioane care ar fi ajuns la persoane din conducerea CFR SA și Ministerul Transporturilor.

În plus, în timpul anchetei, procurorii au găsit dovezi că persoane care s-au recomandat ca intermediari ar fi cerut firmelor participante la licitație comisioane de minimum 5%. Altfel spus, s-ar fi cerut o mită sub formă de comision de 55 de milioane de euro.

Banii ceruți de intermediari ar fi fost în numele unor reprezentanți ai Ministerului Transportului și ai CFR Infrastructură SA.

Anchetatorii încă adună probe pentru a demonstra dacă aceste sume au fost cerute de intermediari pentru reprezentanți ai statului, dacă aceste sume sau altele au fost plătite și dacă aceste sume ar fi ajuns sau nu la înalți reprezentanți ai statului român, mai exact la demnitari din Ministerul Transporturilor sau la directori din CFR Infrastructură.

Lista miniștrilor Transporturilor în perioada 2016-2019, interval între care s-au desfășurat procedurile de licitație în acest contract.

  • Alexandru Răzvan Cuc – ministru între 22 februarie 2019-4 noiembrie 2019;
  • Rovana Plumb – interimar între 7 ianuarie 2019 și 22 februarie 2012;
  • Lucian Șova – ministru între 29 ianuarie 2018 și 3 ianuarie 2019;
  • Felix Stroe – ministru între 17 octombrie 2017 și 29 ianuarie 2018;
  • Alexandru Răzvan Cuc – ministru între 4 ianuarie 2017 și 17 octombrie 2017;
  • Petru Sorin Bușe – ministru între 7 iulie 2016 și 4 ianuarie 2017;

Răzvan Cuc a refuzat până în acest moment să ne răspundă la întrebările legate de faptul dacă a fost audiat de procurori în legătură cu acest contract. Fostul ministru a fost de mai multe ori la DNA pentru a fi audiat în mai multe sesizări care au privit activitatea sa.

Ce se schimbă

Teoretic, după modernizarea și electrificarea acestor linii de cale ferată, se va circula mult mai repede. O călătorie ar urma să fie cu 50% mai rapidă decât în acest moment.

Spre exemplu, între marile orașe ale Banatului, călătoria cu trenul durează între 49 de minute, cel mai rapid, și 108 de minute, cel mai lent. Ramele de cale ferată nu ating viteze mai mari de 110 kilometri pe mici porțiuni. Datele sunt preluate din mersul trenurilor al companiei CFR Călători SA.

Dacă lucrările vor fi finalizate, trenurile vor putea rula cu 160 km/h pe cele mai rapide porțiuni. Durata călătoriei ar fi de 25 de minute, conform datelor CFR SA.

Și turismul ar avea de câștigat de pe urma investițiilor în calea ferată, spun din domeniu.
Și turismul ar avea de câștigat de pe urma investițiilor în calea ferată, spun din domeniu.

Octavian Bădulescu consideră că dacă România va avea o linie de cale ferată modernă de la granița cu Ungaria până la Brașov va crește numărul de turiști din țara vecină.

„Acum, maghiarii se duc în Austria, Slovacia, Slovenia. Pentru că nu vor să stea opt ore în tren să ajungă la Brașov. Dacă ar face 3 sau 4 ore până la Brașov poate ar fi mai mult atrași de munții României, mai ales că avem și o comunitatea maghiară importantă”, spune acesta.

Consultantul în turism crede că liniile de cale ferată pot atrage mai mulți străini din multe alte state care să-și petreacă vacanțele și în București, dacă ar avea siguranța că pot merge cu trenul.

„Pensionarii din Germania, Austria preferă circuitele cu autocarul, cu trenul. Ar fi mai mulți interesați să vină în București și de aici să plece cu trenul până la mare, la Brașov sau în Maramureș”, mai adaugă acesta.

Prima investiție majora a adus un câștig de 10 minute

Până acum, cea mai importantă investiție într-o linie de cale ferată autohtonă a fost cea dintre București și Constanța. Lucrările au început în 2004 și au fost finalizate în 2014. Au implicat mai multe scandaluri, inclusiv dosare penale, printre care cele în care au fost trimiși în judecată Călin Popescu Tăriceanu (fost premier) și Sebastian Vlădescu (fost ministru al Finanțelor).

Sumele investite pentru modernizarea liniei de cale ferată cu o lungime de 225 de kilometri au ajuns la 900 de milioane de euro, deși inițial costau doar 220 de milioane de euro.

În prezent, pe cea mai mare parte a distanței se poate circula, teoretic, cu o viteză maximă de 160 kilometri/ora pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă. Cele mai rapide trenuri de pasageri pot străbate distanța dintre București și Constanța într-o durată de timp de 2 ore și 8 minute (cel mai rapid), conform mersul trenurilor CFR Călători. Cel mai lent face și 150 de minute.

În 1939, noile automotoare Malaxa rulau cu 110 km/h și ajungeau de la București la Constanța în sub 2 ore și 45 de minute. Se deschisese și linia către Mangalia și exista tren și în stațiunea Mamaia. Între Constanța și Mangalia trenurile făceau atunci tot 75-80 de minute, cam la fel ca acum.

900 de milioane de euro a investit statul român în linia de cale ferată dintre București și Constanța.
900 de milioane de euro a investit statul român în linia de cale ferată dintre București și Constanța.

Între București și Constanța cele mai rapide trenuri fac 118-120 de minute și rulează cu 160 km/h, fiind singura magistrală unde se poate atinge acestă viteză.

Trenurile care au 2-3 opriri între București și Constanța fac cam 135-150 de minute. Problema este pe cei 43 km dintre Constanța și Mangalia (linie simplă neelectrificată pe tronsonul Agigea Ecluza - Mangalia) unde cele mai multe trenuri fac 70 - 80 de minute.

Conform mersul trenurilor CFR Călători din 2000, cu patru ani înainte de începerea lucrărilor, trenurile rapide făceau 2 ore și 15 de minute între București și Constanța. Cele de tip personal ajungea pe litoral în trei ore.

Rezultă că investiția de 900 de milioane de euro a statului român a permis trenurilor să ajungă de la București la Constanța cu doar 10 minute mai rapid, asta dacă nu sunt întârzieri.

Trebuie și trenuri și la liniile de cale ferată noi

CFR a început și procesul de modernizare a trenurilor pentru ca noile linii să fie utile cu adevărat. Astfel, în luna martie, Autoritatea pentru Reformă Feroviară din România (ARF) și ​Alstom au semnat un contract pentru livrarea a 20 de trenuri inter-regionale de lung parcurs Coradia Stream și a serviciilor de mentenanță asociate, pe o perioadă de 15 ani.

Valoarea totală estimată a contractului este de aproximativ 270 de milioane de euro. Livrarea primei rame se va face la finalul anului 2023. Acest contract poate fi extins cu opțiunea de livrare a încă 20 de trenuri, pe baza unei comenzi din partea beneficiarului. Incluzând mentenanța extinsă pentru întreaga flotă, valoarea totală estimată a proiectului poate depăși 700 milioane euro.

Fiecare tren va avea șase vagoane, va putea atinge 160 km/h și va avea 350 de locuri. Livrarea primei rame se va face la finalul anului 2023, pachetul complet de 37 de rame urmând a fi livrat până la finalul anului 2024.

În luna septembrie, guvernul a mai aprobat nota de fundamentare pentru achiziția a încă 20 de trenuri electrice noi, de lung parcurs, investiția fiind estimată la 160 de milioane de euro doar pentru materialul rulant, alte 270 de milioane de euro fiind pentru serviciul de întreținere cu o perioadă de 15 ani, dar care poate fi dublată la 30 de ani.

Problemele prezentului

Până când vor fi realizate aceste investiții - în trenuri și în liniile feroviare - sistemul feroviar va continua să se confrunte cu probleme acute. CFR Marfă și CFR Călători au acumulat în ultimii ani datorii de un miliard de euro. Pierderile sunt cauzate tocmai de starea proastă a sistemului de cale ferată.

Trenurile CFR Călători înregistrează întârzieri foarte mari.
Trenurile CFR Călători înregistrează întârzieri foarte mari.
  • Trenurile de călători circulă cu o viteză aproape egală cu cea a primelor rame de pasageri folosite în urmă cu peste 150 de ani, în vremea lui Carol I. Dacă primele trenurile cu abur din epoca lui Carol mergeau cam cu 30 km/h, acum viteza medie a trenurilor CFR Călători este de 44 de km/h. Viteza medie în perioada interbelică era mai mare decât cea din prezent;
  • Compania de stat CFR Călători a ratat toate șansele de modernizare pe care le-a avut după 1989. Actualul program de guvernare prevede o nouă strategie orientată și înspre trenuri metropolitane (în jurul marilor orașe), așa cum este și în vestul Europei. Dar, singura măsură concretă pentru revitalizarea societății este cumpărarea mai multor automate de tichete;
  • În acest timp, unul din trei trenuri are întârziere, iar întârzierea totală a curselor CFR Călători din 2019 este de aproape 4 ani și șase luni;
  • Bugetul anual al companiei de stat este de 2 miliarde de lei, dintre care 1,1 miliarde sunt subvenții. Chiar și așa, societatea națională înregistrează pierderi de 584 de milioane de lei în 2020.
  • CFR Călători nu a mai cumpărat o locomotivă de peste zece ani, în condițiile în care bugetul de investiții pe 2020 a fost de 250.000 de lei.

Țară în service | Drumul României spre Schengen, oprit la vama din Portul Constanța

Portul Constanța și reforma Justiției par a fi cele două motive nescrise pentru care statul român nu convinge toți membrii Uniunii Europene că merită să adere la zona de liberă circulație Schengen.

În ultimii 15 ani, demnitarii din fruntea statului român au eșuat constant în întărirea controlului traficului de mărfuri și limitarea evaziunii fiscale în terminalul de containere din Portul Constanța. Dacă România nu va adera în 2022 la spațiul Schengen de liberă circulație, aceasta ar putea fi o cauză majoră.

„Șmecheria tipic balcanică și aprofundată parcă de demnitarii din România în cazul traficului de mărfuri din Portul Constanța” ar sta la baza reticenței Olandei, dar parțial și a altor state, de a fi de acord cu aderarea României la Schengen de la 1 ianuarie 2023, ne-a spus o sursă apropiată discuțiilor europene pe această temă.

România ar încerca să forțeze în acest an intrarea în zona Schengen, folosindu-se de faptul că regulile acestui spațiu de liberă circulație se referă la călătorii ale persoanelor și nu ale mărfurilor. Implicit, România ar fi demonstrat Bruxelles-ului că a implementat toate normele de securizare a frontierelor atunci când vine vorba de controlul traficului de pasageri.

„Rezoluția privind aderarea României și a Bulgariei la Schengen reconfirmă că așteptările noastre de aderare la Schengen sunt justificate și legitime. Condițiile necesare sunt întrunite. Decizia ar trebui să fie luată”, a transmis premierul român Nicolae Ciucă după votul din această săptămână al Parlamentului European prin care europarlamentarii au votat pozitiv pentru intrarea României pe lista statelor Schengen. Votul este unul consultativ.

Nicolae Ciucă este demnitarul român care a avansat anul 2022 ca termen așteptat de București pentru aderarea României la Schengen, în cadrul unui interviu acordat Bloomberg.com.

„Șansele sunt unele foarte mari, cum nu au mai existat până acum și eu sper ca acest vot să aibă loc în decembrie și România, de anul viitor, să adere la Spațiul Schengen. Probabil ne așteptăm la o aderare în două etape: începând cu 1 ianuarie, pe cale rutieră și maritimă și începând cu luna martie, pe cale aeriană. Acesta ar fi calendarul și sper să-l îndeplinim”, a explicat pentru Europa Liberă Victor Negrescu, europarlamentar PSD.

Forțarea regulilor

Ministrul de Interne Lucian Bode, premierul Nicolae Ciucă (la fel ca predecesorii săi, de altfel) susțin că România respectă în acest moment toate normele de securitate ale spațiului Schengen în ceea ce privește controlul de persoane.

De la sfârșitul anului trecut, România a îndeplinit și ultimul criteriu - conectarea la baza comună a persoanelor cu interdicție de intrare în spațiul Schengen

Faptul că Bucureștiul respectă normele comunitare de control al frontierelor în ceea ce privește traficul de persoane a fost confirmat și de inspectorii europeni în raportul întocmit luna aceasta.

Europa Liberă a scris în premieră că acest raport a fost unul pozitiv. În baza lui, Nicolae Ciucă și Lucian Bode insistă ca România să intre în Schengen în urma Consiliul Justiție și Afaceri Interne (JAI) din 8 decembrie, urmând ca regulile de liberă circulație să se aplice de la 1 ianuarie 2023, prima zi a anului viitor.

Premierul Nicolae Ciucă și ministrul de Interne Lucia Bode și-au asumat public obiectivul aderării României la Schengen în 2022.
Premierul Nicolae Ciucă și ministrul de Interne Lucia Bode și-au asumat public obiectivul aderării României la Schengen în 2022.

Ministrul de Interne, Lucian Bode, a precizat în declarațiile publice din ultimele două luni că România garantează securitatea a 2.070 de kilometri de frontieră externă a Uniunii Europene şi se ocupă cu succes de fluxul de migranți ucraineni, adică își respectă obligațiile de stat membru al UE.

„România este un furnizor de securitate la nivelul Uniunii Europene, care respectă obligațiile de a fi stat membru, dar, din păcate, nu beneficiază de drepturile de apartenență la Schengen”, a spus ministrul de Interne. „Au trecut milioane de ucraineni și vă asigur că niciun cetățean nu a trecut granița fără a fi identificat, fapt care demonstrează siguranță atât pentru români, cât și pentru ceilalți cetățeni europeni”, a adăugat liderul PNL, Lucian Bode, citat de euractiv.es.

„Șmecheria”

Reprezentanții europeni și ai unor organizații nonguvernamentale din România insistă că siguranța granițelor, necesară pentru a permite libera circulație a persoanelor, nu se referă exclusiv la controlul documentelor și al migranților, acțiuni realizate de Poliția de Frontieră, instituție din subordinea Ministerului Administrației și Internelor (MAI), ci și la siguranța vamală a mărfurilor care intră în spațiul Schengen prin marile porturi. În aceste condiții Portul Constanța este considerat o problemă.

Despre Portul Constanța

Portul Constanța se compune, de fapt, din două zone portuare: Constanța Sud-Agigea (care asigură peste 80% din traficul de mărfuri din zonă) și Constanța Nord.

Cele două zone portuare (dar și cele din Midia și Medgidia) sunt administrate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime (CNAPM) din Constanța. Această societate este deținută de Ministerul Transporturilor (60%), în timp ce Fondul Proprietatea și Consiliul Local Constanța dețin fiecare câte o participație de 20% din companie.

În ceea ce privește controlul mărfurilor, Direcția Generală a Vămilor (prin biroul portuar) se ocupă de verificarea importurilor. Direcția este în subordinea Agenției Naționale de Administrare Fiscală (ANAF), care la rândul său se află în subordinea Ministerului de Finanțe.

Profesorul universitar în Economie, Cristian Păun, explică pentru Europa Liberă că Olanda sau alte state europene nu se tem de concurența pe care ar face-o Portul Constanța propriilor lor porturi, ci de lipsa de securizare a controlului vamal.

Ca volum de mărfuri ajunse în Europa prin containere, Constanța nu este un jucător care poate schimba echilibrele comerciale, spune el:

  • Rotterdam, Olanda: 15 milioane TEU pe an (TEU = volum de marfă de aproape 30 de tone);
  • Hamburg, Germania: 8,7 milioane TEU pe an;
  • Antwerp, Belgia: 6 milioane TEU pe an;
  • Constanța, România: 0,6 milioane TEU pe an;

Cristian Păun mai adaugă că Bucureștiul nu le poate cere olandezilor sau altor cetățeni europeni să aibă încredere în România și în autoritățile în condițiile în care statul român nu are nici măcar scanere performante pentru controlul containerelor care ajung în Portul Constanța.

Cum se face controlul vamal european

În prezent, când un cargo cu containere ancorează în Portul Constanța, controlul vamal european este realizat de reprezentanții Direcției Vamale portuare. Vama este o instituție aflată în cadrul Agenției Naționale de Administrare Fiscală, care este, la rândul său, în subordinea Ministerul de Finanțe.

Vameșii din Constanța fac cel mai important control vamal al mărfurilor care intră prin port, indiferent de destinația finală a mărfurilor pe harta Uniunii Europene.

Traseul unui container în vama portuară

Evaziunea fiscală pare a fi favorizată în Portul Constanța și de modul în care este verificat conținutul unui container:

  • În momentul în care nava a ancorat, toate datele legate de conținutul containerelor sunt transmise reprezentanților direcției vamale din port. Dacă din acte reiese că pe vas nu sunt mărfuri periculoase, interzise etc., atunci vameșii își dau acordul pentru descărcarea containerelor.
  • În prezent, angajații Dubai Ports World descarcă toate containerele, în terminalul destinat acestora. Firma este una dintre cele mai mari din lume în domeniu și, în 2019, a reînnoit contractul de concesiune pentru administrarea zonei portuare Constanța până în anul 2049. Precedentul contract a început în 2003.
  • După ce mărfurile au fost depozitate în terminal, lucrătorii vamali analizează firmele care fac importul, cele care au trimis produsele, dar și acționarii și administratorii. Această operațiune se numește „analiză de risc” și este efectuată de un departament de specialitate.
  • Analizele de risc sunt trimise la departamentele de control. Aici se decide care sunt containerele cu risc de nereguli. Containerele suspecte sunt trimise la scanerul portului. Drumul dintre terminal și scaner durează câteva minute.
  • Locul în care are loc scanarea este un mini-depozit cu două unități de scanare care rulează pe un sistem de șine de lungimea unui camion. Într-o altă cameră se află monitoarele pe care vameșii văd ce este în container.
  • Containerele care par suspecte la scanare sunt trimise la controlul manual. Echipe formate din câte doi lucrători vamali deschid containerele și verifică pe cât posibil conținutul mărfurilor. Ceea ce scrie în documente, trebuie să se regăsească în interior.
Portul Constanța are un trafic de mărfuri de zece ori mai mic decât portul din Rotterdam, Olanda, dar este cel mai mare din zona Balcanilor
Portul Constanța are un trafic de mărfuri de zece ori mai mic decât portul din Rotterdam, Olanda, dar este cel mai mare din zona Balcanilor
  • Există containere care nu sunt controlate nici cu scanerul, nici manual. De obicei, acestea aparțin unor firme care fac importuri de foarte multă vreme.
  • După ce Direcția Vamală din port a verificat actele și, uneori, și conținutul urmează predarea containerelor către concesionarii vamali. Aceștia sunt angajați de importatori și sunt abilitați, prin lege, să lucreze direct cu lucrătorii vamali. Vameșii stabilesc taxele care trebui achitate pentru mărfurile din containere.
  • Regimul vamal românesc oferă importatorilor șansa de a fi vămuiți la destinație. Altfel spus, un container care intră în Portul Constanța este verificat doar sumar în zona portuară, iar înregistrarea vamală a mărfurilor se face în județul în care vor fi vândute produsele.

Un container stă în zona portuară cel puțin două zile.

De la scanere la cargoscan

„Scanerele” sunt, de fapt, unul singur în Portul Constanța și acesta este fix. A fost achiziționat din China, iar aparatura este la nivelul anului 2000. Deșii premierii și miniștrii de Finanțe de la București au promis mereu că vor achiziționa aparatură de ultimă generație pentru a controla rapid și clar containerele, acest lucru nu s-a întâmplat niciodată.

Acum, scanarea unui container durează 15 minute, iar imaginile obținute sunt de forma celor „cu purici”, cum se spune popular, ale unui televizor pornit, dar fără semnal. În acești „purici” de pe ecran, vameșii trebuie să citească densitatea mărfurilor din container.

Ultimele investiții ale statului român în controlul mărfurilor care intră în UE prin Portul Constanța datează din 2018, când România a inițiat un program denumit Cargoscan, de la numele unui dispozitiv mobil, montat pe un autocamion, care permite scanarea TIR-urilor și a containerelor pe care le transportă.

Sistem de verificare a mărfurilor Cargoscan.
Sistem de verificare a mărfurilor Cargoscan.

„Radarul” de mărfuri a ajuns în dotarea Poliției de Frontieră de-abia în toamna anului 2020. Investiția s-a ridicat la 1,5 milioane de euro, din care contribuția statului român a fost de 300.000 de euro, restul a fost ajutor european. Este singura investiția realizată de statul român în aparatură modernă destinată controlului de mărfuri din Portul Constanța.

„O achiziție de noi scanere este prevăzută în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR)”, au precizat reprezentanții ANAF.

Conform datelor instalației denumite Cargoscan, doar maximum 15 containere pot fi controlate pe zi. Chiar și așa, în 2020 s-au verificat sub 100 de containere, iar în 2021 sub 300 de containere cu această aparatură, conform datelor obținute de Europa Liberă.

Evaziunea

„România pierde aproape patru miliarde de euro în fiecare an din cauza evaziunii fiscale”. Estimarea aparține specialiștilor Consiliului Fiscal și a fost realizată în 2018. A fost ultima prognoză oficială a autorităților române legate de nivelul evaziunii.

Adrian Câciu, ministrul Finanțelor, afirma în luna mai că evaziunea nu ar fi de șase miliarde, ci de trei ori și ceva mai mare: 20 de miliarde de euro.

„Dar de ce nu faci consolidarea fiscală, cum spune domnul Cîțu și cum spun cei de la Comisie, pe venituri? Când tu ai o evaziune fiscală de 11% din PIB care înseamnă 20 de miliarde de euro, când ai o economie neagră de aproape 60 de miliarde de euro. Pe lângă asta discutăm despre economia neobservată, în termeni academici, economia neagră îi spunem noi, care este undeva la 24% din PIB. În total, aceste două cifre cumulate îți dau încă un buget de stat. Suntem campioni din perspectiva economiei la evaziune fiscală”, admitea în urmă cu șase luni, la Realitatea Plus, Adrian Câciu.

Conform datelor obținute de Europa Liberă de la Ministerul de Finanțe și ANAF, minimum 25% din evaziunea fiscală din România are legătură cu traficul de mărfuri din Portul Constanța.

Comerțul cu produse agricole este unul important pentru Portul Constanța.
Comerțul cu produse agricole este unul important pentru Portul Constanța.

Și precedenții doi miniștri de Finanțe - Dan Vîlceanu și Florin Cîțu - recunoșteau că Portul Constanța este o sursă mare de evaziune. Vîlceanu declara în vară că „nu a existat voință politică pentru investiții în vămi și speră că soluția o să fie înființarea Autorității Vamale”.

99,99% din mărfurile care au intrat anul trecut prin portul constănțean au venit în containere. În total, au fost peste 300.000 de containere care au intrat în Portul Constanța în 2020. Navele maritime au făcut 4.031 de opriri în danele din Dobrogea pentru a descărca marfă.

Florin Cîțu declara chiar, în 2020, că scanerele din vămi sunt o legendă și că ele nu au funcționat niciodată, deși au fost cumpărate din fonduri europene. El preciza, în ianuarie 2020, că în ultimul scaner funcțional a intrat un TIR.

Țară în service | Raport pozitiv la vămi. Ce obstacole mai pot împiedica România să intre în Schengen

Punctul de trecere a frontierei Sculeni dinspre România spre Republica Moldova, pe 18 ianuarie 2011, an din care România îndeplinește condițiile tehnice de aderare la spațiul Schengen.

România și-a intensificat solicitările către partenerii din NATO și UE pentru intrarea țării în Schengen, în contextul războiului din Ucraina. Premierul Nicolae Ciucă și-a asumat public că România va fi admisă din decembrie.

România pare să fie mai aproape ca niciodată de acest obiectiv, însă poate rata o nouă șansă dacă nu demonstrează în lunile octombrie și noiembrie că poate ține migrația ilegală sub control, dacă nu asigură o independență credibilă a justiției și dacă nu modernizează Portul Constanța.

Pentru ca românii să poată circula liber spre vestul Europei, fără să mai oprească la granița cu Ungaria, oficialii de la București trebuie să rezolve până la sfârșitul lunii noiembrie mai multe condiții cerute, oficial sau neoficial, de partenerii europeni.

Lista acestor clauze care trebuie îndeplinite până la sfârșitul lunii noiembrie a fost alcătuită de Europa Liberă în urma informațiilor obținute de la Ministerul de Interne, Poliția de Frontieră, Consiliul Uniunii Europene, dar și de la ambasade europene aflate în Capitală.

Lista condițiilor pe care oficialii români trebuie să le îndeplinească este următoarea:

  • rezultatele pozitive la un control efectuat în luna octombrie de specialiștii europeni privind securitatea frontierelor româniei;
  • înlăturarea de Comisia Europeană a raportului de monitorizare a Justiției din România, proces denumit oficial Mecanismul de cooperare și de verificare (MCV);
  • în baza unui eventual raport pozitiv asupra siguranței frontierelor, realizat în urma inspecțiilor din iunie, aderarea României la spațiul Schengen să intre la vot în Consiliul JAI (Justiție și Afaceri Interne) din 8 decembrie;
  • acord politic al tuturor statelor membre în Consiliului Uniunii Europene și JAI care să permită un vot pozitiv (dacă un singur stat se opune, accesul în Schengen va fi amânat);
  • Convingerea Olandei să voteze pozitiv pentru că, în acest moment, doar Olanda nu ar vota pentru intrarea României în spațiul Schengen (un eventual vot pozitiv trebuie aprobat în Parlamentul de la Haga);
  • Modernizarea Portului Constanța și a Vămii pentru că oficiali din Olanda, dar și din alte state, consideră că Portul Constanța nu este pregătit în acest moment să facă parte din spațiul Schengen.

„Nu trebuie să privim eventualele condiții cerute de partenerii europeni ca pe o condiționare, ca pe o limitare a drepturilor noastre. Sunt mai mult niște condiții pe care România și le-a asumat de mult și nu le îndeplinește”, explică profesorul Cristian Păun.

În cazul în care aceste condiții nu vor fi îndeplinite de autoritățile române, accesul în zona Schengen se poate face și în 2023, însă oficialii de la Palatul Victoria și Cotroceni se tem că dacă va fi ratată aderarea în decembrie 2022, accesul în Schengen poate fi amânat o lungă perioadă.

Intrarea României în zona Schengen presupune că românii nu vor mai aștepta ore la rând ca să intre din Ungaria în România sau să treacă din România în Ungaria atunci când călătoresc spre vestul Europei.
Intrarea României în zona Schengen presupune că românii nu vor mai aștepta ore la rând ca să intre din Ungaria în România sau să treacă din România în Ungaria atunci când călătoresc spre vestul Europei.

„Președinția lucrează pentru adoptarea deciziei necesare a Consiliului în unanimitate în cadrul Consiliului din decembrie. În acest sens, ne angajăm cu statele membre pentru a pregăti terenul pentru o discuție de fond privind ridicarea controalelor la frontierele interne cu Bulgaria și România”, a declarat ministerul ceh Mikuláš Bek, țară care deține președinția Consiliului UE, la începutul lunii octombrie.

Istoria aderării: România stă la poarta Schengen de 11 ani

După aderarea României la Uniunea Europeană în 2007, Comisia Europeană și guvernul de la București au convenit să realizeze un program de investiții pentru modernizarea și dotarea Poliției de Frontieră, structura din subordinea Ministerului Administrației și Internelor (MAI).

Ținta acestor finanțări era ca să permită intrarea României și în zona Schengen în următorii cinci ani.

Spațiul Schengen înseamnă controlul persoanelor și securizarea granițelor care să împiedice migrația ilegală

În mai 2010, Vasile Blaga, ministru de Interne la acel moment, își lua un angajament public. „Promit românilor ca, pe 27 martie 2011, vom intra in spațiul Schengen. În condițiile de criză, aderarea la Spațiul Schengen rămâne obligatorie”, spunea el la acea vreme.

Din 2007 și până în 2014, România a investit aproape două miliarde de euro în securizarea granițelor: peste 2.000 de kilometri de graniță exterioară a Uniunii Europene (hotarele cu Republica Moldova, Ucraina, Serbia și frontiera asigurată de Marea Neagră).

Din 2011, România a încercat de 15 de ori, prin introducerea solicitării intrării în Spațiul Schengen, pe agenda preliminară a Consiliului JAI. Până acum, cererea nu a fost aprobată, conform datelor obținute de la MAI.

Ultima solicitare a fost făcută de România în 2018. Bruxellesul ne-a refuzat politicos și a motivat prin două situații: Poliția de Frontieră nu folosea încă baze informatice comune cu restul statelor UE și independența justiției.

Nicolae Ciucă a luat-o pe urmele lui Blaga cu promisiunea că România va intra în Spațiul Schengen, în cazul premierului român declarația făcând referire până la sfârșitul lui 2022. Din acest spațiu de liberă circulație a cetățenilor fac parte 26 de țări, o parte dintre ele membre ale Uniunii Europene și alte patru state partenere.

Inspecțiile europene din octombrie

Primul pas concret pe care autoritățile române trebuie să-l îndeplinească pentru ca România să intre în Schengen este un raport pozitiv în urma inspecțiilor europene din această lună de la frontiere.

Aceste controale au fost anunțate de Mikuláš Bek, președintele în exercițiu al Consiliului, la începutul lunii.

Aderarea României la Schengen va fi analizată în decembrie la pachet cu cele ale Bulgariei și Croației

„În efortul nostru de a asigura unanimitatea necesară în Consiliu, Președinția a facilitat vizitele de experți în Bulgaria și România de săptămâna viitoare, astfel cum au fost efectuate de Comisie. Vizitele, care sunt găzduite de ambele state membre pe bază voluntară și în spiritul încrederii reciproce, vor stabili punerea în aplicare a elementelor fundamentale ale acquis-ului Schengen”, declara acesta pe 5 octombrie.

Așa cum a aflat Europa Liberă, experți din mai multe state membre UE au fost în inspecții în mai multe puncte de frontieră, mare parte de la granița de vest, cea cu Ungaria. Specialiștii europeni au dorit să vadă:

  • modul cum verifică polițiștii de frontieră baza de date a persoanelor care nu au voie în zona comună;
  • aparatura folosită în verificarea acestor informații;
  • semnalul de internet de pe frontieră pentru a permite verificarea datelor;
  • condițiile de verificare a documentelor de pe Aeroportul „Traian Vuia” din Timișoara,
  • normele veterinare îndeplinite de Poliția de Frontieră și Agenția Națională Veterinară și de Controlul Alimentelor la controlul persoanelor care transportă animale și alimente;
  • condițiile de cazare a persoanelor care cer azil;
  • întrebuințarea limbii engleze de către polițiștii de frontieră;
  • sistemele informatice din punctele de frontieră rutiere și cele din aeroporturi.

Deși aceste controale organizate și planificate de oficialii români și cei români presupun onestitate și bună credință din partea ambelor părți, publicația Ziare.com nota într-un articol că la Vama Moravița au fost chiar înlocuiți polițiștii care nu cunosc engleză cu unii care o știu pe perioada inspecțiilor pentru a face o impresie mai bună.

Consiliul din 8-9 decembrie

Concluziile preliminare ale inspectorilor europeni sunt unele pozitive, din datele obținute de Europa Liberă, atât din surse guvernamentale, cât și din surse vamale.

Experții au constatat că polițiștii de frontieră respectă toate normele de securizare a frontierei din punct de vedere al normelor Schengen, ne-a transmis un reprezentant al Poliției de Frontieră.

Dacă aceste concluzii preliminarii se vor transforma într-un raport final pozitiv, acesta va fi apoi trimis grupurile de lucru din cadrul Consiliul Justiție și Afaceri Interne (JAI). Apoi, acest raport intermediar independent ar trebui să permită României să ceară, prin Lucian Bode, intrarea în Schengen la următoarea întâlnire a Consiliului JAI.

Pe 8-9 decembrie are lor următoarea întâlnire a Consiliul Justiție și Afaceri Interne.

„Experți europeni vor realiza mai multe controale pentru a vedea cât de pregătită este țara noastră pentru aderarea la Spațiul Schengen. Vor face vizite și verificări la sediile unor subunități ale Ministerului de Interne, vor face vizite și verificări în teren, în frontieră. Vor avea sesiuni de întrebări și răspunsuri cu personalul MAI privind aplicarea aquisului Schengen, despre cunoașterea legislației, a procedurilor Schengen”, a declarat și Lucian Bode la începutul lunii.

Acordul politic

În cadrul celor două zile de ședințe de la Consiliul Justiție și Afaceri Interne din decembrie, reprezentanții tuturor statelor membre trebuie să fie de acord cu ridicarea controalelor de frontieră dintre România și Ungaria, respectiv România și Bulgaria.

Asta pentru că în rest, România are granițe doar cu state care nu sunt membre ale UE și prin urmare nu se schimbă nimic la granițele cu Republica Moldova, Ucraina și Serbia.

România este cea mai importantă cale de intrarea a migranților din Balcani spre vestul Europei.
România este cea mai importantă cale de intrarea a migranților din Balcani spre vestul Europei.

Promisiunea lui Nicolae Ciucă prin care anunța că România va intra în Schengen până la finalul anului 2022 a început să fie luată în serios după 29 august.

Atunci, cancelarul Germaniei a declarat clar că sprijină aderarea României (dar și a Bulgariei și a Croației) la spațiul Schengen. Germania a fost unul dintre membrii acestei zone care s-au opus deseori intrării României. Alte două state care în trecut au blocat accesul Bucureștiului la zona de liberă trecere au fost Finlanda și Olanda (sau Regatul Țărilor de Jos, noua denumire oficială a acestei țări).

Însă, din iunie, și Finlanda susține intrarea României în Schengen, așa cum ne-au declarat reprezentanții ambasadei de la București.

„Finlanda este pregătită să susțină propuneri de decizii care prezintă aplicarea integrală a acquis-ului Schengen în România, Bulgaria și Croația. Finlanda consideră important ca toate țările UE să se implice în mecanismul de evaluare și control Schengen recent reformat. Cu ajutorul mecanismului, implementarea obligațiilor Schengen ale țărilor poate fi monitorizată mai bine decât înainte”, a fost punctul de vedere al guvernului finlandez trimis prin ambasada de la București.

Olanda

A mai rămas Olanda pe lista statelor care pot bloca în decembrie accesul României la Schengen. Iar poziția autorităților de la Haga, orașul în care sunt majoritatea instituțiilor olandeze, nu s-a schimbat nici în toamna anului 2022, așa cum a prezentat Europa Liberă încă de ieri.

Aceeași poziție de principiu a fost enunțată și de premierul olandez Mark Rutte, venit miercuri într-o vizită la baza militară de la Cincu. „Olanda nu este, în principiu, împotriva aderării României la Schengen”, a spus el.

Pe scurt, poziția olandeză cu privire la extinderea Schengen este simplă.

„Atunci când cerințele sunt îndeplinite, aderarea este posibilă. Pentru a putea evalua acest lucru, avem nevoie de informații actualizate din partea Comisiei Europene cu privire la toate domeniile relevante pentru deciziile politice privind aderarea la Schengen. Aceasta se referă atât la implementarea acquis-ului Schengen, cât și la statul de drept (MCV). Când aceste informații sunt disponibile, trebuie să cântărim acele informații, și la nivel politic (inclusiv dialogul cu parlamentul). Acest lucru necesită timp”, a precizat ambasadorul Roelof van Ees.

Justiția

Din răspunsul diplomatului olandez reiese că România nu trebuie să pună doar accentul pe controalele Poliției de Frontieră, ci și pe independența Justiției și chiar a controlului traficului cu mărfuri care duce la evaziune.

Pentru ca România să fie aptă să intre în Schengen, trebuie ca oficialii europeni să înlăture MCV-ul pentru România, așa cum ne-a precizat chiar ministrul Justiției, Cătălin Predoiu. Condiția cea mai importantă pentru înlăturarea MCV este un pachet nou de legi în domeniu care să întărească sistemul juridic.

Folosindu-se de acest interes național al aderării la Schengen, Predoiu forțează și adoptarea rapidă a pachetului de legi pe care l-a conceput, ca și coordonare.

Vizita premierului olandez Mark Rutte la baza militară Cincu, alături de Klaus Iohannis și Nicolae Ciucă, pe 12 octombrie 2022. Olanda cere și o reformă a Justiției, nu doar controale riguroase la granițe.
Vizita premierului olandez Mark Rutte la baza militară Cincu, alături de Klaus Iohannis și Nicolae Ciucă, pe 12 octombrie 2022. Olanda cere și o reformă a Justiției, nu doar controale riguroase la granițe.

„De ce este important pentru Guvernul României să adopte acum Legile Justiției în toamna acestui an – pentru că Guvernul are un obiectiv esențial, care înseamnă aderarea la spațiul Schengen. După cum este bine cunoscut de toată lumea, acest obiectiv este pus în legătură de unele state membre de progresele în cadrul MCV, iar în cadrul MCV, unul dintre obiective este adoptarea Legilor Justiției. Prin urmare, Guvernul, dacă dorește să își atingă aceste două obiective, de care atârnă extrem de multe interese ale României și ale cetățenilor români și companiilor din România – trebuie să adopte legile”, a spus Predoiu, potrivit unui comunicat al Ministerului Justiției.

El a mai spus că, și în situația în care vor exista anumite recomandări ale Comisiei de la Veneția, ele nu vor aduce obligatoriu modificări legislative.

Dacă va fi înlăturat MCV pentru România, Comisia Europeană va apleca un mecanism de monitorizare a Justiției și a statului de drept printr-un raport anual denumit „Rule of Law”.

Portul Constanța

Un raport publicat în acestă vară The Global Initiative Against Transnational Organized Crime numește Portul Constanța drept una dintre cele mai importante porți de intrare în Balcani pentru drogurile din America de Sud, dar și ce mai importantă poartă din Balcani prin care intră mărfurile contrafăcute.

Este deja celebră situație pe care statul român o ignoră de peste un deceniu, cea a scanerilor vechi, neperformante care sunt verificate containerele care vin în Portul Constanța, dar care se strică des.

Evaziunea din Portul Constanța nu ar trebui să împiedice accesul în Schengen, cred oficialii Poliției de Frontieră.
Evaziunea din Portul Constanța nu ar trebui să împiedice accesul în Schengen, cred oficialii Poliției de Frontieră.

Deși mai toți premierii și miniștri de Finanțe au promis că vor cumpăra instalații noi și performante, acest lucru nu a fost realizat niciodată.

„Aici se face o greșeală. În Portul Constanța se fac activități vamale legate de containere și mărfurile care intră în România prin această zonă portuară. Nu are nimic de-a face cu Schengen, care ține de controlul persoanelor și cel mult a mărfurilor personale. Dacă sunt probleme în Portul Constanța, această situație nu intră între cele care condiționează accesul la Schengen”, ne-au transmis reprezentanții Poliției de Frontieră.

Profesorul Cristian Păun crede că situația controalelor vamale din port, dar și de la granița de est cu Moldova și Ucraina reprezintă o problemă de credibilitate: „Cum putem convinge Olanda că merităm să intrăm în Schengen, când noi nu putem controla mărfurile din TIR-uri sau din Portul Constanța?”

Cum cresc facturile la energie din cauza birocrației. Eșecul unui program care trebuia să încălzească mii de apartamente

Bucureștiul a fost orașul cel mai favorizat din punct de vedere al investițiilor în reabilitarea termică a blocurilor.

Guvernul și autoritățile locale din România au cheltuit din 2009 până în prezent peste 3,2 miliarde de euro pentru a reabilita blocurile construite înainte de Revoluție. Cu toate acestea, câteva mii sunt încă neizolate corespunzător, înaintea unei ierni care se anunță complicate din punct de vedere energetic.

Pe 31 august s-a închis a doua și ultima sesiune din acest an în care asociațiile de locatari și primăriile orașelor puteau depune cereri pentru a primi finanțări pentru reabilitarea termică și energetică a blocurilor construite până în 2009 și care nu au izolații moderne.

Prima sesiune de înscriere a blocurilor vechi pe lista celor care trebuie anvelopate s-a încheiat în luna mai. Finanțările ar urma să fie acordate din fondurile alocate României de Comisia Europeană în cadrul Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

Consumul de căldură în România este de patru ori mai mare pentru un apartament de două camere față de un apartament dublu din Germania.

Inițiativa este cea mai recentă încercare a Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației (MDLPA) și a primăriilor orașelor de a rezolva una din problemele sociale și economice a României: cea a risipei de energie pentru încălzirea din blocurile construite în special până la Revoluție.

„Consumul de căldură în România este de patru ori mai mare pentru un apartament de două camere față de un apartament de patru camere în Germania. Consumul energetic pentru un apartament de trei camere este de aproape trei ori mai mare în România față de Norvegia”, se arată într-un studiu realizat de inginerul Marian Deaconu pentru Asociatia Generala a Inginerilor din Romania (AGIR).

Acesta calculase că pentru încălzirea unui apartament cu trei camere din București este nevoie de trei ori mai mult combustibil decât pentru încălzirea unei locuințe ce aceleași dimensiuni din Oslo, capitala Norvegiei.

Primele programe naționale pentru renovarea clădirilor rezidențiale vechi au început să fie aplicate în 2009 și au consemnat mai multe eșecuri, conform rapoartelor Curții de Conturi, dar și a monitorizărilor organizațiilor non-guvernamentale.

În urmă cu 13 ani, guvernul număra că 17.000 de blocuri care ar avea nevoie de reabilitare. Dintre acestea, 8.300 erau doar în București.

Mai mulți bani ca niciodată

Aproape 10% din cele 29,2 miliarde de euro aprobate de Comisia Europeană în cadrul PNRR sunt bani destinați refacerii și izolării blocurilor și clădirilor publice. Mai exact, 2,82 miliarde de euro.

„Ministerul Dezvoltării, prin Valul Renovării, componentă a PNRR, are un buget de 2,17 miliarde de euro, iar prin supracontractarea de 30% se va ajunge la 2,82 miliarde de euro”, ne-au explicat reprezentanții Ministerului Dezvoltării.

Cu 2,82 miliarde de euro trebuie să se realizeze eficientizare energetică și consolidare seismică pentru 4.333 de clădiri (blocuri, clădiri administrative, școli etc) din România, precizează reprezentanții MDLPA.

Din cele 4.333 de clădiri care vor fi reabilitate termic și energetic 1.733 sunt blocuri, iar restul de 2.600 sunt clădiri publice cu altă destinație.

Majoritatea programelor de investiții iau ca reper atunci când aleg clădirile care au nevoie de reabilitare termică blocurile construite până în 1995.
Majoritatea programelor de investiții iau ca reper atunci când aleg clădirile care au nevoie de reabilitare termică blocurile construite până în 1995.

„4.333 clădiri eficiente înseamnă că vom economisi mai multă energie decât producția anuală a hidrocentralei Vidraru și vom evita emisii echivalente cantității de CO2 reținut într-un an de 755.000 hectare de pădure”, declara în primăvară, în cadrul unei conferințe, ministrul Dezvoltării, Attila-Zoltán Cseke.

Contribuție zero în noul proiect

Până la PNRR, multe din programele de investiții pentru anveloparea imobilelor presupuneau și contribuția asociațiilor de locatari și, implicit, a proprietarilor apartamentelor.

Dacă în 2009, în primul program național, partea locatarilor era 20% din valoarea investiției, în 2021 contribuția a scăzut la valori simbolice. În cadrul programelor europene, cota proprietarilor este de 10%.

Această regulă va fi suspendată până în 2027 pe perioada aplicării investițiilor prin PNRR.

„Beneficiarii nu vor fi obligați la cofinanţare la niciunul dintre ele, indiferent că vorbim de autorități publice locale sau vorbim de proprietari de clădiri publice. Accesul va fi egal din partea tuturor, indiferent de zonă, indiferent de rangul localității, indiferent de culoarea politică a primarului. Mecanismele de implementare sunt în așa fel gândite încât să nu avem niciun fel de interferenţă de un alt tip, decât acela de a dezvolta localitatea, iar procedura pe care noi o propunem de implementare este o procedură debirocratizată, mult simplificată”, a explicat pentru Europa Liberă ministrul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației.

Reprezentanții Primăriei Sector 3 au confirmat că în sesiunile de înscriere a asociațiilor de locatari pentru renovarea blocurilor prin PNRR, contribuția proprietarilor va fi zero. „Programul de finanțare presupune 0 lei cofinanțare din partea cetățenilor sau a asociației de proprietari”, este precizarea primită de la municipalitatea de sector.

De ce e bună izolarea clădirilor

Diferența dintre un apartament situat într-un bloc izolat termic și unul neizolat se observă în special iarna, când sosesc facturile pentru încălzire.

Conform studiilor Ministerului Dezvoltării, un apartament neizolat irosește 40% din căldura pe care o consumă prin pereții neizolați. Deci și consumul este mai mare cu 40%.

De exemplu, pentru încălzirea cu o centrală termică pe gaz a apartamentului luat anterior ca exemplu (cu o suprafață între 50 și 60 de metri pătrați) se pot consuma aproximativ 115 metri cubi de gaze, adică 1,213 MWh, potrivit unui studiu al Asociației Energie Inteligentă.

Un apartament cu 2 camere dintr-un bloc din România consumă de două ori mai multă energie termică decât un apartament din alte țări europene.
Ministerul Dezvoltării.

În România, conform statisticilor întocmite de Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare în Construcţii, Urbanism și Dezvoltare Teritorială Durabilă „URBAN-INCERC” - INCD URBAN-INCERC, consumul de energie în sectorul locuințelor și sectorul terţiar (birouri, spații comerciale și alte clădiri nerezidențiale) reprezintă cumulat aproximativ 45% din consumul total de energie al țării.

În practică, la același consum pentru a încălzi un apartament cu două camere de 60 de metri pătrați, o familie plătea până iarna trecută 200-250 de lei pentru termoficare.

În schimb, pentru încălzirea unui apartament neizolat cu aceleași dimensiuni se cheltuie între 280 și 350 de lei. Sumele sunt calculate ținându-se cont de tarifele la gaz și MWh, de consumul mediu pentru o locuință cu 60 de metri pătrați, dar și de subvenția acordată de statul român, fără a se ține cont de ajutoarele primăriilor.

La tarifele din prezent pentru energie, factura pentru încălzire ar putea ajunge în această iarnă la 1.600 de lei, față de 250 de lei iarna trecută.

Prețuri la energie electrică și gaze, 2022 vs 2021

Față de august 2021, prețul unui metru cub de gaz și prețul unui Megawatt-oră (unitatea de măsură pentru electricitate) au crescut de peste zece ori.

În cazul unui metru cub de gaze, acesta costa în august în jur de 3 euro pe metru cub (sau 3.000 de euro pentru 1.000 de metri cubi, unitățile tranzacționate pe bursele europene). În august 2021, acest tarif era de doar 0,35 de eurocenți pentru un metru cub de gaze. De menționat că aceste prețuri sunt pentru piețele europene.

Pentru un Megawatt-oră, cotațiile din august 2021 erau de 27 de euro. Pe 25 august 2022, tariful era pentru contractele cu furnizare din toamnă era de 321 de euro pe MhW.

Prețul plătit de consumatorii casnici din România era plafonat, printr-o decizie a guvernului de la 0,68 de lei/kilowatt (pentru un consum mai mic de 100 de kilowați) și 0,8 lei/kilowatt pentru consumul între 100 și 300 de kilowați). Tariful unui kilowatt fără subvenție era de 2 lei (cu tot cu taxa pe valoare adăugată).

Majorările de prețuri de pe piața energiei l-au făcut pe Valentin Lazea, economist șef la Banca Națională a României, să declare într-o conferință organizată de publicația Bursa că, în opinia sa, cea mai bună investiție, dacă cineva are 5.000 de euro, este izolarea/eficientizarea termică a locuinței.

„Cine nu are 5.000 de euro puși deoparte, să apeleze la bănci. Cred că băncile, în acest context, în această toamnă, ar trebui să facă un efort special pentru a promova acest tip de creditare pentru izolarea termică a clădirilor”, a afirmat Valentin Lazea.

Cât și cum se economisește cu un apartament izolat

Reabilitarea termică a clădirilor poate reduce factura la încălzire chiar și cu 40%, se arată într-un studiu realizat anul trecut de Asociația Energia Inteligentă.

În urma calculelor efectuate s-a constatat că pierderile cele mai mari se înregistrează prin placa peste subsolul neîncălzit - circa 38% din total. Aceasta, din cauza suprafeței mari a acestei părți a construcției, total neizolată, precum și a faptului că subsolul este îngropat doar în partea nordică, partea vestică și cea estică fiind doar parțial îngropată, iar partea sudică în totalitate în contact cu aerul. Încă 25% se pierd prin pereții exteriori, iar 21% prin ferestre.

Investiția de 5.000 de euro propusă de Lazea ține cont și de estimările de cost ale MDADL. „Prin această investiție se recuperează costurile în puțin peste 4 ani și, ulterior, produce 'venituri' pentru proprietarul casei", arată studiul.

„Blocurile care nu vor fi niciodată izolate”

În Sectorul 5 sunt cele mai multe clădiri rezidențiale care trebuie renovate din punct de vedere energetic. Aproape 900 de blocuri așteaptă să fie reabilitate. În acest moment, municipalitatea are în lucru 230 de blocuri. Este vorba de cele 130 de clădiri care sunt reabilitate în urma unui program început în 2019 și alte 100 de imobile pentru care au început procedurile birocratice de renovare.

Pe această listă nu se află și blocurile-ghetou de pe strada Zăbrăuțului, imobile rezidențiale considerate a fi printre cele mai insalubre din București.

Bloc de pe strada Zăbrăuțului
Bloc de pe strada Zăbrăuțului

Stelian locuiește la unul dintre aceste blocuri în care, după ora 12:00, chiar și angajații companiilor de utilități, curierii sau chiar polițiștii evită să intre.

„Când e o problemă la rețea, cei de la Digi vin dimineață, de la 7:00, 8:00, dacă vin. După ora 11:00, oamenii din blocuri încep să iasă în fața scării la o caterincă, cărți, table și atunci aceste străzi sunt ocolite”, ne spune bărbatul de 47 de ani care precizează că lucrează în construcții.

Ocolite sunt și de lucrările de reabilitare energetică a blocurilor. „Este și normal că nu vin să ne renoveze blocul. Nu vreau să spun mai mult, dar zona nu este una prea bine văzută. Cred că jumătate din vecini nici nu-și plătesc utilitățile”, ne mai spune bărbatul.

Scara unui bloc de pe strada Zăbrăuțului
Scara unui bloc de pe strada Zăbrăuțului

Stelian ne mai povestește că în locuința sa este igrasie. „Igrasia este semnul că un apartament nu este bine izolat termic. Am fost să lucrez în străinătate, în Franța, Germania și Italia. Acolo am învățat despre izolarea locuințelor. Noi nu știam de asta până la intrarea în Uniunea Europeană. Eu, sincer, nu mi-am renovat apartamentul și nici nu mă aștept să vină primăria, că sincer îi înțeleg. Este greu. Eu am noroc că nu stau aici decât 2-3 luni pe an”, ne mai spune bărbatul.

Dacă părăsim strada Zăbrăuțului, care este totuși o arteră mică, și ne îndreptăm spre Sectorul 2, pe Șoseaua Avrig sunt două blocuri care se pregătesc de izolarea termică în acest an.

Raluca Onea stă cu chirie într-una din clădiri. „Sigur că este bine că se reabilitează blocul. Uneori am igrasie. Am avut acum trei ani. Anul trecut nu am avut. Poate pentru că am izolat pereții interiori sau pentru că a fost o iarnă mai caldă. Am o garsonieră cu o cameră. Iarna dau și 300 de lei pe lună pentru încălzire. Ca o comparație, sora, care stă într-un bloc nou și izolat din Sectorul 3, nu a achitat mai mult de 230 de lei pentru încălzire anul trecut. Și e vorba de un apartament cu două camere. Părinții, care locuiesc în Buzău, au plătit cel mai mult anul trecut 270 de lei pentru încălzirea apartamentului cu două camere”, ne mai spune Raluca.

Când anveloparea a devenit un program național

„România deține un fond construit îmbătrânit, care necesită lucrări de renovare energetică și consolidare seismică, cu accent pe intervenții care să asigure atât creșterea performanței energetice, cât și stabilitatea structurală și funcțională, din perspectiva unei abordări integrate care să asigure tranziția către un parc imobiliar verde și rezilient, ce conservă valorile culturale și care să conducă la obiectivele de reducere a consumului de energie”, se precizează în forma finală a Programului Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

  • „Termoficarea”

Până la banii oferiți prin PNRR, autoritățile locale, centrale și chiar și Comisia Europeană au mai alocat bani pentru anveloparea blocurilor din România.

Reabilitarea termică a clădirilor rezidențiale a devenit oficial un program național în 2009, însă prima tentativă a unui program de investiții în acest domeniu din partea statului român a fost cu un an mai devreme. Este vorba de programul de investiții denumit în 2008 „Termoficarea”.

În 2008, la un an după aderarea la UE, autoritățile au început să investească în recondiționarea blocurilor comuniste.
În 2008, la un an după aderarea la UE, autoritățile au început să investească în recondiționarea blocurilor comuniste.

Prin finanțarea, în perioada 2008-2014 a proiectelor incluse în Programul „Termoficare, căldură și confort”, au fost efectuate lucrări de investiții în 43 de unități administrativ – teritoriale în valoare de 304 milioane de lei (80 de milioane de euro la cursul perioadei), așa cum reiese din datele publicate de Guvernul României la sfârșitul anului 2014.

Rezultatul. Conform unei note de control din perioada respectivă reiese că sumele nu au fost epuizate pentru că populația nu era pregătită pentru un astfel de proiect și nu înțelegea de ce e necesară izolarea blocurilor. Un alt minus era cel al firmelor care nu erau specializate în astfel de operațiuni de anvelopare.

  • Proiectul multianual național

Primul pachet de investiții guvernamentale în refacerea blocurilor a venit în 2009. Atunci, Executivul lansa „Programul național multianual privind creșterea performanței energetice a blocurilor de locuințe”. Proiectul era reglementat de Ordonanța de Urgență a Guvernului (OUG) nr.18/2009.

Inițiativa dorea să „crească performanța energetică a blocurilor de locuințe construite pe baza unui proiect elaborat până la data de 31 decembrie 2005, indiferent de sistemul de încălzire al acestora”, așa cum se precizează în textul legislativ.

Prin programul național de creștere a performanței energetice a blocurilor de locuințe, Ministerul aprobă alocațiile bugetare pentru municipii, orașe, comune și sectoarele Municipiului București, pe baza programelor locale și a fondurilor alocate de la bugetul de stat.

Rezultatul. În perioada 2009-2014, în baza acestui Program au fost finalizate lucrări de reabilitare termică la 1.518 blocuri de locuințe (58.255 apartamente) pentru care au fost efectuate plăți de 509 milioane de lei. „Menționăm că în perioada 2010-2014, Sectoarele Municipiului București au încasat de la bugetul Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice suma totală de 145 milioane de lei”, au precizat reprezentanții ministerului de resort. Inițiativa prevedea ca proprietarii să contribuie cu 20% din valoarea lucrărilor eligibile, ceea ce a pus piedici proiectului.

  • Credite bancare cu garanție guvernamentală

Peste încă un an apare un nou pachet legislativ dedicat anvelopării. De data aceasta este vorba de o inițiativă care a facilitat accesul asociațiilor de proprietari la contractarea de credite bancare pentru reabilitare termică, ale căror rate de dobândă sunt subvenționate de stat.

Între 2010-2016 s-a aplicat proiectul denumit „Programul de reabilitare termică a clădirilor de locuit cu finanțare prin credite bancare cu garanție guvernamentală”.

Rezultatul. Inițiativa a fost utilă doar marilor orașe, municipiilor, care puteau obține credite de la Banca Europeană de Investiții. Pentru orașele mici și medii era mai greu accesul la astfel de credite, este concluzia unui raport al Ligii Habitat din 2015.

  • Ultimele două tentative cu bani interni

De-abia în 2019 a apărut încă un pachet național de investiții în anveloparea blocurilor. Este vorba de „Program național multianual privind creșterea performanței energetice a blocurilor de locuințe cu finanțare în perioada 2019-2021”. Inițiativa a oferit orașelor doar 75 de milioane de lei.

În anul următor, MDLAP a aprobat și „Program național multianual privind creșterea performanței energetice a blocurilor de locuințe cu finanțare în perioada 2020-2022”. Pachetul a beneficiat de o investiție de 95 de milioane de lei.

Rezultatul. Primarii au fost nemulțumiți de fondurile limitate, doar 170 de milioane de lei în cele două pachete de finanțare, sume acordate întregii țări.

Potrivit unui comunicat al Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei (MDLPA), din 2009 până în 2021, instituția a eficientizat energetic 2.719 blocuri, iar 28 de clădiri au fost consolidate seismic. 

Un raport al Curții de Conturi care a vizat tocmai investițiile în reabilitarea termică a blocurilor observa că aceste inițiative au fost multe minusuri.

„Legislația adoptată de România pentru reabilitarea termică a blocurilor de locuințe, emisă începând cu anul 2000, a fost insuficient pregătită și dezbătută, incoerentă şi neunitară, de natură a crea inechități sociale urmare a abordării diferite în timp a surselor de finanţare, precum și a posibilităţilor financiare ale primăriilor”, se precizează în raportul Curții de Conturi din 2016.

  • Liber la cheltuieli pentru primari

În 2012 a fost implementat probabil cea mai important proiect din acest domeniu. În 2012 apare OUG nr. 63 din anul respectiv care permite administrațiilor locale finanțarea și crearea bugetelor locale destinate creșterii performanței energetice a blocurilor de locuințe sau a caselor individuale. Mai exact, primarii putea investi fără limite fondurile primăriilor în refacerea clădirilor cu apartamente.

Rezultatul. Primarii au fost tentați să încheie contracte cadru de sute de milioane de lei, și chiar sute de milioane de euro pentru primăriile de sector din București, pentru recondiționarea blocurilor vechi, ceea ce a permis risipa banilor publici, conform mai multor rapoarte de control realizate de Curtea de Conturi.

Reabilitare pe fonduri europene

După integrarea României în Uniunea Europeană, primăriile au avut la dispoziție și bani de la Bruxelles, prin Programului Operațional Regional (POR) pentru renovarea clădirilor cu apartamente.

  • Primul POR

Sprijinirea investițiilor în eficiența energetică a blocurilor de locuințe din cadrul Programului Operațional Regional (POR) din perioada 2007-2013 a fost primul pachet de finanțări europene de care a beneficiat România.

Pentru perioada 2007-2013 a fost stabilită suma de 182,4 milioane euro, conform datelor acestui POR.

Rezultatul: În perioada 2009-2014 au fost finalizate lucrări de reabilitare termică la 1.060 blocuri de locuinţe (52.516 apartamente) pentru care au fost alocate fonduri de la bugetul de stat şi din fonduri europene în cuantum de 649,75 milioane lei.

  • Al doilea POR

În cadrul Programul Operațional Regional 2014-2022, autoritățile locale din România au beneficiat de două linii de finanțări dedicate reabilitării termice cu o valoare totală de 383,45 milioane de euro.

Rezultatul. Nu există rapoarte sau monitorizări asupra implementării acestui program. Mihai Mereuță, președintele Ligii Habitat care apără drepturilor asociațiilor de proprietari, susține că amestecul dintre programele naționale și cele europene a bulversat o parte din proprietari.

„Și aici mă refer la procentul de voturi în urma căruia poate fi depus dosarul. În programul POR, într-un loc apare că există obligația de a avea adeziunea tuturor proprietarilor, în altul se merge pe varianta de 2/3 din proprietari, dar şi atât e mult, fiindcă mulți sunt plecați din ţară. În schimb, în legislație, în general, e vorba despre majoritate. Dar şi aici apar discuții, că una e să ceri votul a jumătate din numărul proprietarilor, şi alta să ceri jumătate din numărul celor prezenți la ședința Asociațiilor de Proprietari”, ne explică Mihai Mereuță.

Nimeni nu știe câte sunt

În România nu există informații exacte despre blocurile care au nevoie de anvelopare. Institutul Național de Statistică a transmis la solicitarea Europei Libere că nu există un astfel set de date.

Autoritățile din România nu știu câte blocuri au nevoie de reabilitare termică.
Autoritățile din România nu știu câte blocuri au nevoie de reabilitare termică.

Cu toate acestea, MDLPA estimează că reabilitarea termică a fost efectuată în proporție de 8% în cazul locuințelor unifamiliale din orașe, 7% în cazul blocurilor mai mici de 4 etaje, același procent în cazul celor de peste 4 etaje și doar 3% în cazul locuințelor unifamiliale din zonele rurale. Ținându-se cont de faptul că MDLPA a renovat 2.700 de blocuri din fondurile ministerului, reiese că în România erau în 2009 aproape 35.000 de imobile rezidențiale care aveau nevoie de anvelopare.

În București sunt între 13.500 și 15.000 de clădiri rezidențiale (blocuri), în funcție de datele ministerelor și ale primăriilor de sector. Proiectul hartainteractivă.ro a monitorizat un număr de aproape 13.500 de locuințe, în timp ce ultimele date ale Ministerului Dezvoltării menționează în jur de 16.000 de gospodării colective în Capitală.

La începutul anului 2009, atunci când au început programele de reabilitare termică, primăriile de sector au raportat că ar exista 8.372 de blocuri care au nevoie de reabilitare termică. De-a lungul anilor, pe listă au mai intrat și alte imobile. În 2021, administrațiile de sector susțineau că 14.200 de blocuri au fost construite în București până în 1995, clădiri care risipeau energia.

Din datele oferite de primăriile de sector, reiese că au fost reabilitate în jur de 7.200 de și că ar mai fi de renovat, în fiecare sector, în între 700 și 1.000 de astfel de blocuri.

Banii

Când vine vorba de bani, din anul 2009 și până acum, autoritățile publice au cheltuit aproape 15 miliarde de lei, adică în jur de 3,2 miliarde de euro, pentru renovarea blocurilor construite înainte de '89, așa cum reiese din datele obținute de la primăriile de sector din Capitală, de la Ministerul Dezvoltării și de la Agențiile Regionale de Dezvoltare.

800 milioane de euro au fost alocate prin proiectele naționale ale MDLPA și prin fonduri europene. Restul de până la 2,4 miliarde de euro au fost investițiile primăriilor în proiecte proprii.

Bucureștiul, raiul cheltuielilor

Primăria de Sector 1 a cheltuit dintr-un foc 300 de milioane de euro, bani obținuți printr-un credit oferit de Banca Europeană de Investiții, în timpul mandatelor de primar ale lui Andrei Chiliman (2008-2016).

În Sectorul 2, administrația locală a cheltuit 1,28 miliarde lei (aproape 260 de milioane de euro) pentru a reabilita termic 1.123 de blocuri de pe raza sectorului, conform datelor obținute de la administrația locală.

„În perioada 2016 – 2021, sumele alocate din bugetul local al Sectorului 3 și bugetul de stat - Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației conform OUG nr. 18 / 2009 - au fost în valoare de 216,8 milioane de lei”. Este vorba de lucrări deja finalizate, așa cum au precizat reprezentanții administrației. În momentul de față, Primăria Sectorului 3 desfășoară lucrări de creștere a eficienței energetice la 55 asociații de proprietari. Costurile estimate sunt în valoare de 107 milioane de lei. Edilul Robert Negoiță a mai lansat anul trecut o licitație de 2,2 miliarde de lei (440 milioane de euro) pentru reabilitarea termică a clădirilor din această parte a Capitalei.

Municipalitatea din Sectorul 6 a cheltuit, în schimb, 1,18 miliarde de lei (225 de milioane de euro) pentru a renova 400 de blocuri.

În Capitală s-au cheltuit 1,9 miliarde de euro pentru reabilitarea blocurilor.
În Capitală s-au cheltuit 1,9 miliarde de euro pentru reabilitarea blocurilor.

În Sectorul 2, din cele 1,28 miliarde de lei investite în refacerea clădirilor din punct de vedere energetic, 430 milioane lei au provenit din fonduri externe, iar 852 milioane lei din bugetul local, așa cum ne-au comunicat reprezentanții administrației locale.

În total, administrațiile de sector au investit aproape 1,9 miliarde de euro în reabilitarea termică a blocurilor.

Cluj-Napoca, unul dintre marile orașe ale României, a renovat 200 de blocuri din 2009 și până acum, suma investită fiind sub 40 de milioane de euro. 487 de blocuri din municipiul din Transilvania aveau nevoie de reabilitare în 2009, la startul programului național.

Birocrația

Mihai Mereuță, președintele Ligii Habitat, susține că birocrația este unul dintre motivele care au dus la eșecul multor programe de finanțare în domeniu. El dă vina pe numărul mare pe care o asociație de proprietari trebuie să-l realizeze pentru a putea ajunge la fondurile destinate anvelopării.

În baza datelor primite de la primăriile de sector din București rezultă că procedura pentru renovarea unui bloc cuprinde următorii pași:

  • Convocarea adunării generale a proprietarilor, prin afișarea la avizierul asociației a înștiințării primite de la coordonatorul local și a contractului de mandat.
  • Aprobarea de către adunarea generală a înscrierii blocului în programul local. Decizia se ia cu majoritate de voturi din partea proprietarilor.
  • Semnarea, de către președintele asociației, a contractului de mandat și solicitarea înscrierii blocului în programul local.
  • Afișarea la avizierul asociaţiei a indicatorilor tehnico-economici ai lucrării de intervenție şi a actului adiţional al contractului. Pe baza acestor indicatori se va stabili cota de participare a fiecărui proprietar la fondul de reparaţii.
  • Transmiterea, în cel mult 30 de zile lucrătoare de la primirea notificării, a actului adițional semnat și a hotărârii adunării generale a proprietarilor. Netransmiterea acestor documente duce la rezilierea contractului de mandat încheiat de coordonatorul local cu asociația de proprietari.
  • Constituirea fondului de reparații de către președintele asociației de proprietari.
  • Asigurarea măsurilor organizatorice pentru continuarea lucrărilor conform graficului de execuție stabilit.
  • Participarea la recepţia lucrărilor de intervenţie, la invitația coordonatorului local.
  • Participarea, alături de coodonatorul local, la recepția finală a lucrărilor, organizată după expirarea perioadei de bună execuţie (3 ani).

În privința documentelor necesare doar pentru depunerea unei cereri, lista actelor din dosarul de finațare cuprinde:

  • Hotărârea Adunării Generale a Asociației de Proprietari de intrare în program.
  • Tabelul cu semnături care să conțină:
  1. Numărul apartamentelor ai căror proprietari sunt de acord cu lucrările (cel puțin 2/3 din totalul de proprietari).
  2. Numărul apartamentelor ai cără proprietari sunt de acord cu realizarea de lucrări în interiorul apartamentelor (este necesar ca 100% din proprietari să fie de acord).
  3. Numărul apartamentelor destinate locuirii ce se află în proprietatea persoanelor juridice, a solicitantului sau a autorităților publice, ai căror proprietari sunt de acord cu lucrările (este necesar ca 100% din proprietari să fie de acord).
  4. Numărul apartamentelor cu destinația de spații comerciale sau alte destinație decât cea de locuință, aflate în proprietatea persoanelor fizice, juridice, a solicitantului sau a autorităților publice, ai căror proprietari sunt de acord cu lucrările (este necesar ca 100% din proprietari să fie de acord).

Mihai Mereuță, președintele Ligii Habitat, consideră că și partea birocratică ar trebui schimbată. „Eu înțeleg că aceste documente sunt necesare, dar cred că primăriile ar trebui să pregătească mai bine administratorii și președinții de asociații ca să nu se mai piardă foarte mult timp”, ne spune acesta.

Corupția

O altă problemă a acestor programe de investiție a fost corupția, motivată de faptul că nu exista o procedură prin care să se ateste calitatea lucrărilor.

Inspectoratul de Stat în Construcții ne-a transmis că nu are în atribuții să verifice aceste lucrări. În urma acestor lucrări de izolare, un auditor trece clădirea dintr-o clasă inferioară într-un una superioară în ceea ce privește economisirea energiei.

Lipsa unui proceduri legate de control al lucrărilor a dus și la apariția unor cazuri celebre de corupție. De exemplu, Marian Vanghelie, fostul primar al Sectorului 5. Procurorii Direcției Naționale Anticorupție (DNA) au strâns probe din care reiese că Vanghelie ar fi cerut mită 20% din contractele de reabilitare a blocurilor pe care le acorda primăria de sector în mandatul său. Marian Vanghelie a fost condamnat, în 2021, la 11 ani și 8 luni de închisoare de Tribunalul București. Decizia nu este definitivă, iar avocații lui Vanghelie au contestat-o deja, cauza urmând a se rejudeca. Judecătorii au decis și ca fostul edil să restituie 15 milioane de euro pe care i-ar fi însușit drept „comisioane”. Fostul primar de la Sectorul 5 a susținut mereu că este nevinovat.

În legătură cu astfel de lucrării, reprezentanții Ministerului Dezvoltării ne-au transmis că au realizat un studiu din care reiese că renovarea unui apartament dintr-un bloc cu patru etaje ar costa 5.000 de euro, iar reabilitarea unui apartament dintr-un bloc mai înalt de șase etaje până la 8.000 de euro. În aceste sume erau incluse lucrările necesare renovării unui întreg bloc, de la pereți exterior, până la acoperiș sau scara interioară.

Viitorul

În 2020, pe vremea guvernului Orban, a fost adoptată o strategie de renovare din punct de vedere energetic a locuințelor. Din acest document cele mai importante două concluzii erau:

  • renovarea blocurilor vechi nu poate fi finalizată mai devreme de 2050;
  • investiția necesară din partea statului român este de 3 miliarde de euro.
Cristian Popa (BNR) despre măsurile guvernamentale, plafonare, compensare
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:05:00 0:00

Ce înseamnă o lucrare de reabilitare termică a unui bloc

Reabilitarea termică a blocurilor de locuințe presupune:

  • izolarea termică a pereților exteriori;
  • înlocuirea ferestrelor și a ușilor exterioare existente, inclusiv tâmplăria aferentă accesului în blocul de locuințe, cu tâmplărie performantă energetic;
  • termo-hidroizolarea terasei/termoizolarea planșeului peste ultimul nivel în cazul existentei șarpantei;
  • izolarea termică a planșeului peste subsol, în cazul în care prin proiectarea blocului sunt prevăzute apartamente la parter;
  • lucrări de demontare a instalațiilor și a echipamentelor montate aparent pe fațadele/terasa blocului de locuințe, precum și remontarea acestora după efectuarea lucrărilor de izolare termică;
  • lucrări de refacere a finisajelor anvelopei;
  • lucrări de reparații la elementele de construcție care prezintă potențial pericol de desprindere şi/sau afectează funcționalitatea blocului de locuințe, inclusiv de refacere în zonele de intervenție;
  • lucrări de intervenție la instalația de distribuție a agentului termic pentru încălzire aferentă părților comune ale blocului de locuințe.

Țară în service | Viața cu 400 de lei pe lună. Ce (nu) face statul român pentru persoanele cu handicap

În România sunt peste 860.000 de persoane cu dizabilități de tip grav, accentuat, mediu sau ușor. Persoanele cu dizabilități „accentuate” (gradul 2) primesc o indemnizație totală de doar 400 de lei, deși suferă adeseori de afecțiuni ce le limitează drastic activitatea.

România se afla sub media europeană în privința procentului de cheltuieli adresate persoanelor cu dizabilități, conform celor mai recente date Eurostat. În practică, datele înseamnă indemnizații de handicap infime, lipsa persoanelor specializate care să le îngrijească la domiciliu și programe insuficiente care să le pună în valoare abilitățile.

„Am mai mers pe la magazine mari, dar mi-au zis că nu îmi pot oferi un post fix, omul trebuie să poată lucra ba la casierie, ba pe raion, ba în depozit. Or, eu nu pot asta, abia mă deplasez” - Sebi, 36 de ani, 395 de lei pe lună.

În 2018, țările membre UE au cheltuit peste 286 de miliarde de euro pentru beneficii acordate persoanelor cu dizabilități, reprezentând 7,6% din totalul cheltuielilor de protecție socială. România a alocat aproape 1,9 miliarde de euro, adică 6,20% din totalul cheltuielilor de protecție socială.

În același timp, integrarea pe piața muncii este încă un proces dificil.

Peste 860.000 de persoane cu dizabilități, cele mai multe cu handicap accentuat

În România sunt aproape 870.000 de persoane cu dizabilități, din care aproape 80.000 de copii. Cele mai numeroase, peste 400.000, sunt persoanele încadrate în grad accentuat de handicap (gradul 2).

Spre deosebire de persoanele cu grad grav (gradul 1) de dizabilitate, care pe lângă indemnizația totală de handicap, de 526 lei (indemnizație de 368 lei + buget complementar 158 de lei), pot beneficia și de indemnizație de însoțitor (1.348 de lei), cele cu grad de handicap accentuat primesc doar indemnizația totală de handicap de 395 de lei (indemnizație 279 de lei + buget complementar 116 lei).

Aceasta deși afecțiunile care le-au dus la această încadrare pot fi dintre cele mai dure: un picior amputat sau anumite forme de cancer.

Într-o situație complicată se află Sebi, un clujean de 36 de ani, cu gradul 2 de handicap. A fost diagnosticat cu afecțiune neoplazică, urmată de o afecțiune la nivelul picioarelor.

Sebi, 36 de ani, încadrat în grad de dizabilitate accentuată.
Sebi, 36 de ani, încadrat în grad de dizabilitate accentuată.

„Am tendoane de plastic”, spune Sebi, întrerupându-și mersul agale. „Am lucrat câteva luni într-o fabrică și a fost acceptabil, apoi am mai mers pe la magazine mari, dar mi-au zis că nu îmi pot oferi un post fix, omul trebuie să poată lucra ba la casierie, ba pe raion, ba în depozit. Or, eu nu pot asta, abia mă deplasez”, spune el.

De altfel, certificatul de handicap este unul de tip permanent, în sensul că nu mai necesită reevaluare periodică, pe fondul afecțiunilor de care suferă. Îl are la el, la fel ca solicitarea de cazare într-un centru rezidențial de stat, depusă de câteva luni. Asta pentru că locuiește mai mult pe străzi, iar seara doarme în scări de bloc.

Îl sperie însă o nouă iarnă pe drumuri, chiar dacă sunt ani buni de când trăiește astfel. După moartea mamei lui, nu a mai avut cine să îl ajute.

Indemnizația totală primită de o persoană cu grad de handicap accentuat (grad 2) este de mai puțin de 400 de lei pe lună.
Indemnizația totală primită de o persoană cu grad de handicap accentuat (grad 2) este de mai puțin de 400 de lei pe lună.

„Mărirea indemnizațiilor de handicap este stringentă. Se moare în România cu 395 de lei pe lună. Nevăzătorii, surzii, persoanele paralizate nu pot protesta în stradă, iar cei cu probleme mentale dacă protestează, sunt internați la psihiatrie. Vocea persoanelor invalide trebuie însă auzită”, spune Mirel, de 43 de ani, din București, care a avut un picior amputat în urma unui accident de acum 15 ani.

Piciorul nu îi poate fi protezat, întrucât mușchiul s-a atrofiat complet, în urma unei infecții care a urmat intervenției chirurgicale. În plus, Mirel este diagnosticat cu schizofrenie.

Este dependent financiar de mama sa, alături de care s-a mutat, periodic cel puțin, în Italia, pentru a se putea descurca. Spune că a trecut prin momente cumplite, fiind nevoit chiar să cerșească de mâncare, pentru o perioadă de timp.

Strategia oficială și lupta ONG-urilor

Guvernul României a adoptat în luna aprilie Strategia privind drepturile persoanelor cu dizabilități „O Românie echitabilă" 2022-2027 și un Plan Operațional de punere în aplicare a acesteia, dar documentele lasă nerezolvate una din cele mai spinoase probleme: indemnizațiile prea mici pentru persoanele cu handicap.

În august 2022, Agenția Națională pentru Plăți și Inspecție Socială a plătit aproape 150 de milioane de lei pentru indemnizația și bugetul complementar al persoanelor cu grad de handicap accentuat. Aceste persoane, la fel ca și cele cu grad de handicap grav, pot beneficia și de pensie de invaliditate, dacă și-au pierdut total sau cel puțin jumătate din capacitatea de muncă.

Acest fapt trebuie să reiasă din fișa medicală a persoanei, analizată apoi de medicii experți din cadrul Caselor Județene de Pensii.

Pe de altă parte, dacă până în 2018 procedurile erau mai permisive în privința modului de contabilizare a stagiului de cotizare - se putea cotiza simbolic la bugetul pensiilor o zi, după care demersurile puteau continua - ele au devenit mai stricte și nu mai permit la fel de ușor plata pensiei către persoane care nu au lucrat efectiv niciodată, fie și din cauza dizabilității.

Pensiile de invaliditate sunt de asemenea de grad I, II și III, iar calculul sumei care revine beneficiarului se raportează la punctul de pensie, care a crescut din acest an la 1.522 de lei. Cuantumul orientativ al celor de gradul I și II se situează între 1.000 - 1.500 de lei, rezultă din date ce ne-au fost transmise de unii beneficiari.

Europa Liberă a solicitat informații punctuale pe temă din partea Casei Naționale de Pensii, dar nu am primit încă un răspuns.

Cu 500 de lei nu supraviețuiești nici două zile

În schimb, situația indemnizațiilor primite de persoanele cu handicap este critică și a devenit și mai acută odată cu creșterea generalizată a prețurilor, spune Daniela Tontsch, președintele Consiliului Național al Dizabilității din România, ea însăși persoană cu dizabilitate, gravă.

Organizația de tip federație reunește peste 20 de asociații ale persoanelor cu dizabilități, ce militează pentru drepturile a aproximativ 300.000 de astfel de persoane.

„Le spun de fiecare decidenților că persoanele cu dizabilități se chinuie să supraviețuiască; doar că această formulare nu mai e valabilă în contextul actual; acum cu 400 sau 500 de lei nu supraviețuiești nici două zile”, spunea ea.

La cea mai recentă marcare a Zilei Internaționale a Persoanelor cu Dizabilități, în 3 decembrie 2021, aceasta atrăgea atenția că „statul Român rămâne surd la nevoile persoanelor cu dizabilități și doar din obligație față de Uniunea Europeană mimează iluzorii îmbunătățiri și reforme”.

Chiar dacă Strategia „O Românie echitabilă” 2022-2027 își propune obiective ambițioase - numărul persoanelor cu limitări de sănătate, sărace sau excluse social să scadă cu 250.000, nu oferă soluții imediate pentru suportarea costurilor de trai ale persoanelor cu dizabilități, a explicat președintele Consiliului.

Pe de altă parte, chiar dacă persoanele cu handicap grav și accentuat beneficiază, potrivit Legilor în vigoare, pe lângă indemnizații și de alte facilități - gratuitate de transport urban, 12 călătorii inter-urbane anuale și mai multe scutiri de taxe și impozite - acestea se confruntă cu o sumă de cheltuieli invizibile de la distanță, spune Daniela Tontsch.

„Sunt multe alte cheltuieli, în funcție de dizabilitate, pentru a cumpăra produse de igienă, îmbrăcăminte specială, alimente variate și diversificate - pentru că nu poți să hrănești oricum o persoană cu probleme deja serioase, oricum, e o persoană dependentă de tot felul de medicamente, suplimente alimentare, nutritive”, a explicat președintele CNDR.

O concluzie similară se desprinde și din Diagnoza situației persoanelor cu dizabilități, elaborată în cadrul unui proiect european de Autoritatea Naţională pentru Protecția Drepturilor Persoanelor cu Dizabilități (ANPDPD) în colaborare cu Banca Mondială.

„Pe fondul unor cheltuieli suplimentare, dar și al veniturilor mai scăzute, /.../ o treime dintre persoanele cu limitări severe își pot plăti cheltuielile curente absolut necesare doar cu mare dificultate, în timp ce procentul este de aproape 3 ori mai scăzut pentru persoanele fără limitări”, notează autorii raportului.

Cheltuieli aparent banale, precum calmantele sau pamperșii necesari celor care se confruntă cu incontinență urinară devin împovărătoare pentru persoane cu venituri limitate.

Sumele pe care persoanele cu dizabilități pot beneficia pentru dispozitive de care au nevoie - scaune cu rotile, proteze de picior sau proteze auditive - oferă un ajutor ale cărui limite sunt însă foarte riguros stabilite și, de multe ori, nu răspund neapărat exigențelor pentru un confort decent.

Două cauciucuri la cărucior costă mai mult decât indemnizația mea pe o lună.
Zoltan Egyed - gradul I, distrofie musculară progresivă.

De exemplu, statul acordă 800 de lei pentru achiziția unui scaun cu rotile standard, sumă ce nu poate fi decontată însă dacă beneficiarul optează pentru un scaun mai scump, de exemplu unul electric, mult mai practic și care nu necesită un însoțitor, de multe ori greu de găsit. De asemenea, nu sunt decontate consumabilele.

„Două cauciucuri la cărucior costă mai mult decât indemnizația mea pe o lună. Cărucioarele electrice sunt greu de găsit, chiar și cele manuale, iar firmele care le vând nu prea fac rabat de la preț”, spune Zoltan Egyed, cu handicap grad I, care suferă de distrofie musculară progresivă.

Deși suferă de distrofie musculară, Zolt Egyed (n centru) este o persoană activă, care organizează adeseori excursii pentru camarazii săi.
Deși suferă de distrofie musculară, Zolt Egyed (n centru) este o persoană activă, care organizează adeseori excursii pentru camarazii săi.

Protezele sunt decontate de Casa de Asigurări, dar numai pentru anumite produse standard.

„Mulți ajung să se protezeze prost”, spune bărbatul, care împreună cu mai mulți colegi de suferință din zona Turda, Cluj, organizează regulat vizite la alte persoane cu dizabilități, cu un microbuz donat de o biserică penticostală din Beiuș, Alba. Îi ajută câte un șofer voluntar.

Zoltan Egyed primește aproximativ 1.500 de lei, din pensia de invaliditate și indemnizația de handicap de grad 1, în timp ce indemnizația de însoțitor merge spre fratele său, cu care locuiește și care îndeplinește rolul de asistent personal.

Persoanele cu handicap de grad 1 pot opta și pentru încasarea indemnizației pe cont propriu, din care unii plătesc, informal, servicii de menaj pentru câte o cunoștință. De altfel, identificarea unei persoane de încredere, calificate, este un proces dificil și nici nu acoperă nevoile complete.

„Știu persoane care și-au luat asistent personal, locuiesc la oraș, la bloc, dar persoana respectivă stă opt ore și în rest omul e singur, iar în cele 16 ore rămase se poate întâmpla orice. Așa că unii mai aleg să încaseze ei indemnizația și mai plătesc pe cineva să vină să le facă o mâncare, un pic de curat și le mai rămân și lor bani”.

Deplânge și el situația celor încadrați la gradul 2 de handicap, care nu beneficiază de indemnizație de însoțitor.

„Și dacă ia pensie de invaliditate, 1.000 de lei, cu încă vreo 400 indemnizația, greu se descurcă cu banii ăștia”, spune el, adăugând că știe el însuși în comunitate persoane încadrată în gradul 2 de handicap în condiție mai proastă decât persoană din gradul 1.

O persoană cu handicap grav poate cumula indemnizația, pensie de invaliditate și indemnizație de însoțitor, astfel că veniturile ajung înspre 3.000 de lei. Poate și mai mult, dacă respectivul beneficiază de pensie de limită de vârstă cu un cuantum mai mare - Legea pensiilor, 2010.

De altfel, potrivit Strategiei aprobate de Guvern în aprilie, numărul persoanelor cu handicap grav care optează pentru încasarea directă a indemnizației (peste 157.000) este de peste două ori mai mare față de cel al persoanelor care au optat pentru plata directă a unui asistent personal (sub 75.000), de altfel de multe ori un membru al familiei.

O ambiție a noii Strategii este de altfel și formarea de asistenți personali profesioniști. Asta în condițiile în care „asistentul personal profesionist este un serviciu nefuncțional în mare parte”, după cum concluzionează raportul-diagnoză al persoanelor cu dizabilități realizat cu consultanța Băncii Mondiale.

Creșterea indemnizațiilor, stringentă

ONG-urile care reprezintă persoanele cu dizabilități au făcut numeroase demersuri pentru ca indemnizațiile care li se cuvin să crească, spune Daniela Tontsch, președintele Consiliului Național al Dizabilității.

„Dacă mergeți în orice țară europeană, persoanele cu dizabilități au o sumă la dispoziție, plecând de la 1.000 de euro, pe care o folosesc cum consideră pentru îngrijirea lor și își pun, prin rotație, doi asistenți, asistent noaptea, ceea ce la noi nu prea există. Mie dacă mi se face rău, soțul este cel care mă ajută, iar ziua este tot timpul obosit”, spune ea. „De altfel, toți asistenții personali fac asta, dar este inuman cum sunt tratați”.

Președintele Consiliului Național al Dizabilității, Daniela Tontsch (în bluză verde) este absolventă de Jurnalism și membră în Consiliul Economic și Social.
Președintele Consiliului Național al Dizabilității, Daniela Tontsch (în bluză verde) este absolventă de Jurnalism și membră în Consiliul Economic și Social.

Organizațiile au solicitat sprijin european pentru majorarea indemnizațiilor, însă răspunsul instituțiilor comunitare a fost că nu se pot amesteca în treburile interne ale statului.

„Dacă în Spania, Italia, sunt indemnizații pentru persoana cu handicap de 900, 1.000 de euro, ne-am gândit că am putea obține și noi măcar 500 de euro, ar fi un mare sprijin pentru aceste persoane. Dacă le vom da acești bani, nu vă gândiți că vor trăi în 'lux', ci abia vor reuși să își procure cele necesare, adică tot ce ține de costuri legate de dizabilitate”, adaugă președintele Consiliului Național al Dizabilității.

Organizațiile fac treaba statului de ani de zile.
Daniela Tontsch, Consiliul Național al Dizabilității

Pe acest fond, majoritatea persoanelor cu dizabilități sunt mai mult decât dependente de sprijinul familiei.

„Multe persoane cu handicap sunt în grija părinților, dar și părinții îmbătrânesc și devin, la rândul lor, dependenți de îngrijiri speciale. În acel moment situațiile devin tragice, iar oamenii ajung să ceară ajutor organizațiilor; din păcate, organizațiile fac treaba statului de ani de zile. Sunt organizații care se duc în familii și suplimentează puțin, cu hrană, asistență, dar aceste organizații nu ajung peste tot”, spune Daniela Tontsch, ea însăși persoană încadrată în gradul I de handicap.

„Poate e greu de crezut, dar noi am avut colegi care, la un moment, dat erau în prag să moară de foame. Au fost găsiți în casă în situații groaznice”, întărește ea.

În ciuda sumelor mai degrabă modice, indemnizațiile de handicap se acordă beneficiarului indiferent dacă aceștia obțin și alte drepturi sociale, ori chiar se angajează.

„Părinții la un loc, cu pensie și indemnizație, câștigă cât mine”

Și atunci când veniturile pot părea relativ decente, ele nu înseamnă nicidecum lux, confirmă Ovidiu Duță, specialist în comunicare, care provine dintr-o familie în care părinții și sora lui sunt hipoacuzici din naștere, fiind încadrați la grad accentuat de dizabilitate.

Pe fondul handicapului, părinții s-au putut pensiona anticipat, cu 10 ani mai devreme decât vârsta limită și beneficiază de pensia pentru limita de vârstă, la care se adaugă indemnizația de handicap.

„Având în vedere că au lucrat ca tâmplar, respectiv croitor, salariul era cât era, dar și cu ajutorul social să zicem că e cât de cât ok. Partea proastă e că ei împreună - cu pensie, ajutor social - câștigă cât mine. Deci noroc că sunt proprietari și că sunt cu toate datoriile acoperite și fără credite, altminteri ar fi fost foarte greu”, explică el.

Ovidiu (în stânga), alături de părinții lui, de sora sa și de soțul acesteia, toți hipoacuzici.
Ovidiu (în stânga), alături de părinții lui, de sora sa și de soțul acesteia, toți hipoacuzici.

Sora sa, care a urmat o școală specială și chiar o facultate, la Pitești - pentru că acolo exista și interpret audio - lucrează împreună cu soțul la fabrica Dacia. Spune că sunt norocoși pentru că au venituri destul de bune, dar și o comunitate de angajați cu afecțiuni similare.

Dincolo de problemele financiare, persoanele hipoacuzice întâmpină dificultăți în interacțiunile cu instituțiile, mai ales în orașe mai mici, unde nu există un interpret la dispoziție.

„Dacă nu există interprette descurci fie prin scris, fie te bazezi că handicapul tău nu e atât de grav și te înțelege autoritatea respectivă. Cât am stat în Focșani, nu exista interpret și eram eu translatorul lor. Doar că topica e diferită și atunci nu funcționează cel mai ok”.

Pandemia a adus o provocare în plus: „Ei nu puteau comunica, pentru că lumea purta mască și nu puteau citi pe buze. Deci la capitolul acesta comunicațional, statul nu ajută încă suficient, să zici că în orice oraș din țară, să fie un transaltor care să îi ajute. Nu văd să fie peste tot”.

„Pentru societate, persoanele acestea parcă nu există!”

Persoanele cu dizabilități au nevoie vitală de interacțiune, în ciuda afecțiunilor de care suferă, subliniază Daniela Tontsch. Veniturile demne le pot atrage spre diferite activități.

Avem procese cu asociații de proprietari care au refuzat să semneze pentru amenajarea unei rampe!
Daniela Tontsch

„Se pot simți și ei mai utili societății, pentru că mulți își doresc să iasă, să lucreze ceva, să interacționeze, să se întâlnească cu prietenii, să meargă poate într-un parc, la un teatru. Dar nu se întâmplă asta, pentru că toată societatea a învățat că persoana cu handicap nu are bani de cheltuit în oraș, de mers la evenimente, trebuie să stea în casă. Avem procese și cu asociații de proprietari care au refuzat să semneze pentru amenajarea unei rampe!”.

Ilie are 40 de ani și e stabilit în prezent în străinătate, iar mama lui locuiește în județul Mureș. A suferit în urmă cu câțiva ani un AVC, a fost încadrată în gradul 1 de handicap. De atunci e ca și cum societatea a tras-o pe „linie moartă”, spune fiul ei.

„Când ieși împreună cu ea pe stradă, în cărucior, lumea poate fi amabilă, îți deschide o ușă, li se face milă, dar asta nu ajută foarte mult. Ar ajuta să existe programe care să le ajute pe aceste persoane să se simtă utile. Mama mea are o semi-pareză, dar e foarte lucidă și ar putea să colaboreze cu alte persoane la diferite proiecte. Nu văd nimic să se întreprindă în sensul ăsta, e ca și cum aceste persoane nu ar exista”, spune el.

„Iar dacă vrei să găsești pe cineva să vină la domiciliu, să aibă grijă de ea, nicio șansă”, adaugă bărbatul.

De altfel, lipsa unor servicii sociale în comunitate este remarcată și în Diagnoza situației persoanelor cu dizabilități din România, realizat cu consultanța Băncii Mondiale, în colaborare cu ANPDPD.

Principalele probleme semnalate de persoanele cu dizabilități în chestionarele realizate în cadrul raportului publicat în 2021, realizat de ANPDPD, cu consultanța Băncii Mondiale.
Principalele probleme semnalate de persoanele cu dizabilități în chestionarele realizate în cadrul raportului publicat în 2021, realizat de ANPDPD, cu consultanța Băncii Mondiale.

Diagnoza identifică multe alte puncte vulnerabile ale politicilor legate de persoanele cu dizabilități: dificultatea accesului la servicii, la mobilitate, protecția efectivă a drepturilor acestora, nevoia acoperirii costurilor suplimentare ale dizabilității. De asemenea raportul promovează și dez-instituționalizarea ca formă de promovarea a unei independențe în mijlocul comunității, pentru persoanele cu dizabilități.

De altfel, mare parte din concluziile Diagnozei au fost incluse în Strategia România Echitabilă, aprobată în aprilie de Guvern. Planul Operațional anexat acesteia stabilește mai multe ținte care ar trebui atinse până în 2027.

„Documentul prevede opt domenii prioritare, bazate pe drepturi: accesibilitate și mobilitate; protecția efectivă a drepturilor persoanelor cu dizabilități; ocupare; protecție socială, inclusiv abilitare/reabilitare; viață independentă și integrare în comunitate, inclusiv accesul la servicii publice; educație; sănătate și participare politică și publică”, au transmis reprezentanții Ministerului Muncii și Solidarității Sociale, într-un răspuns pentru Europa Liberă.

„Totodată, se urmărește asigurarea accesului la rețele de servicii în comunitate, prin echipe mobile, asistent personal, asistent personal profesionist, îngrijire la domiciliu, servicii de asistență și suport, precum și la serviciile generale pentru populație, care sunt absolute necesare pentru îndeplinirea obiective și a țintelor asumate în ceea ce privește integrarea persoanelor cu dizabilități în comunitate”.

Ministerul Muncii: Legea pentru angajarea persoanelor cu dizabilități nu a crescut rata de ocupare

Un exemplu ilustrativ pentru dificultatea accesului pe piața muncii a persoanelor cu dizabilități este punerea în aplicare a Legii 448 din 2006, legea-cadru privind protecția și promovarea drepturilor persoanelor cu handicap. Aceasta prevede, la Articolul 78, obligația companiilor și instituțiilor cu peste 50 de angajați de a angaja în procent de 4% persoane cu dizabilități.

Legea permite însă și două variante-substitut. Prima constă în plata către bugetul de stat a unei sume echivalente cu salariul de bază minim brut pe țară înmulțit cu numărul de locuri pe care nu au angajat persoane cu handicap. Cea de-a doua prevede plata a 50% din suma datorată către bugetul de stat, iar restul sumei să fie destinată achiziției de produse create de persoane cu handicap în cadrul unor unități economice protejate.

București, orașul care ignoră nevoile persoanelor cu dizabilități
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:04:10 0:00

„Statisticile arată însă că, de cele mai multe ori, angajatorii preferă celelalte opţiuni stabilite prin lege, astfel că, deşi iniţiat ca o măsură activă, sistemul de cotă nu a dus la o creștere a ratei de ocupare”, au confirmat reprezentanții Ministerului Muncii, într-un răspuns furnizat Europei Libere.

Din așa-numita taxă pe dizabilitate, ANAF ar fi încasat în 2019 aproape 2.4 miliarde de lei, potrivit unui răspuns furnizat de instituție Consiliului Național al Dizabilității.

La acea dată, mai puțin de 33.000 de persoane cu dizabilități realizau venituri sub diferite forme, inclusiv ca salariați, iar rata de angajare era de doar 7,5%, cea mai mică din UE, potrivit aceleiași surse.

Un raport de anul trecut al Comisiei Europene indica o rată mai crescută de angajare a persoanelor cu dizabilități, între 17-54%, mult sub cea din rândul populației obișnuite și sub media europeană.

De precizat, că în baza Legii 76 din 2002, modificată și republicată, ulterior, companiile care angajează persoane cu handicap beneficiază de subvenții de 2.250 de lei / lună, timp de un an, cu obligația păstrării raporturilor de muncă minimum 18 luni.

Reprezentanții Ministerului Muncii au subliniat, totodată, că persoanele cu dizabilități cu venituri reduse beneficiază și de voucherele sociale de 250 de lei, acordate în cadrul programului Sprijin pentru România.

Totodată, este în derulare un program european destinat creșterii inserției pe piața muncii a persoanelor cu dizabilități, iar cele care participă în program pot beneficia de vouchere de 23.000 de lei pentru dispozitive asistive de care au nevoie în activitatea lor.

Numeroase persoane cu dizabilități spun că nevoile nu le sunt luate în seamă. Imagine genrică, de la un protest al acestora din București, în 2019.
Numeroase persoane cu dizabilități spun că nevoile nu le sunt luate în seamă. Imagine genrică, de la un protest al acestora din București, în 2019.

De asemenea, Ministerul are un program de reformă a asistenței sociale. Între prevederi s-ar număra introducerea venitului minim pe incluziune, iar „ANPDPD a efectuat demersuri pentru ca noul cadru legislativ să permită eligibilitatea persoanelor cu dizabilități, care nu realizează venituri din alte surse, cu excepția indemnizației lunare și a bugetului personal complementar”.

În legislația care ar urma să fie aprobată, veniturile din indemnizație și buget complementar nu vor fi luate în calcul, astfel încât persoanele cu dizabilități ar putea beneficia de mai multe subvenții, inclusiv pentru hrană, de 33 de lei pe zi, susțin reprezentanții Ministerului.

Țară în service | Cum a uitat statul român să recupereze 11 miliarde de euro

Multe firme intră în insolvență sau faliment pentru a nu plăti dările la stat sau datoriile. Înainte de a intra în insolvență, patrimoniul este mutat pe numele altor societăți sau ale unor persoane fizice care nu legătură cu acționariatul.

România are o legislație privind insolvența și falimentul companiilor de 16 ani. În acest timp, aproape 200.000 de firme au folosit această procedură invocând dificultățile financiare. Profitând de vulnerabilitățile legislative, dar mai ales de lipsa de implicare a autorităților, unii afaceriști au reușit să scape de datorii fără a-și pierde însă și averile care trebuiau executate. Marele perdant: statul, care are o pagubă la zi de 11 miliarde de euro din dosarele de insolvență.

Neputința statului român de a-și apăra interesele financiare, dar mai ales de a proteja drepturile contribuabililor, a fost demonstrată recent în scandalul companiei de aviație Blue Air Aviation. Compania a decis să nu-și mai onoreze zborurile, deși fusese subvenționată cu 60 de milioane de euro cu doi ani în urmă sub forma unui credit garantat.

Mai mult, Blue Air Aviation se află din 2021 într-un regim de supraveghere al statului român impus prin concordat, un sistem de administrare a unei societăți între managementul companiei cu datorii și creditor, în cazul de față statul român prin Ministerul Transporturilor. Concordatul este o formă de insolvență fără implicarea unui practician în acest domeniu.

Ignorând acest concordat, Blue Air Aviation nu doar că și-a oprit activitatea fără preaviz, dar a decis să-și mute, din luna octombrie, zborurile pe o altă companie. Este vorba de Air Connect Aviation Group SA, înființată în 2021. Noua societate va putea prelua zborurile internaționale ale Blue Air în baza unui acord de codesharing, așa cum au anunțat reprezentanții Air Connect printr-un comunicat de presă.

La momentul în care BlueAir și-a oprit zborurile, lăsând românii în toate colțurile Europei, societatea mai deține un teren și șase aeronave second hand. În schimb, firma avea de restituit creditul de 60 de milioane de euro la Eximbank, banca publică, dar și datorii la bugetele publice. Puțin peste 10 milioane de euro erau restanțele de plată ale Blue Air la Fisc, la bugetul de asigurări de sănătate sau la cel de pensii, din datele obținute de Europa Liberă de la ANAF.

În acest moment, statul român prin AAAS (Autoritatea pentru Administrarea Activelor Statului) mai poate cere doar insolvența și falimentul BlueAir. Firma a garantat creditul cu cele șase aeronave și un teren, au precizat reprezentanții autorității.

În joc mai sunt și acțiunile firmei. Practic statul român poate doar deveni acționar majoritar al unei firme care are de plată 70 de milioane de euro la bugetul public.

Anticipatul faliment al companiei de transport aerian Blue Air nu aduce niciun beneficiu pentru bugetul public, care rămâne cu gaura de 70 de milioane de euro, iar activitatea de transport călători poate fi mutată pe altă societate. Singura piedică este doar schimbarea administratorului și a acționarilor.

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, a declarat într-un interviu acordat Europa Liberă că reprezentanții statului în consiliul de administrație al Blue Air nu știau că societatea își va opri activitatea.

Suveica

Nu este prima dată când Blue Air s-a folosit de legislația insolvenței și a falimentului în interesul celor care o controlează.

În anul 2004, controversatul om de afaceri Nelu Iordache înființa, conform datelor din Monitorul Oficial consultate de Europa Liberă, compania Blue Air Transport Aerian SRL din București.

La începutul anului 2012, Euroatlantic Airways - Transportes Aereos SA (companie portugheză specializată în leasing de aeronave) cere deschiderea procedurii de insolvență la Tribunalul București pentru Blue Air. Reprezentanții companiei susțin că Tribunalul Giurgiu trebuie să decidă în această cauză, pentru că societatea de transport aerian își mutase sediul la finalul anului 2011 din București în Giurgiu.

Mutarea de la o instanța la alta a permis acționarului să-și pregătească falimentul.

Însă, din octombrie 2013, societatea Blue Air Transport Aerian SRL își schimbă denumirea în Bata Sky Imobiliare SA. Conform datelor din Buletinul Insolvenței, în vara anului 2013, Bata Sky Imobiliare cedează printr-un contract de transfer flota, sediul, contractele cu aeroportul din Otopeni și marca „Blue Air” către o nouă companie denumită chiar Blue Air Aviation SRL.

Acționarul majoritar al Blue Air Aviation este Theodor Rada, fost pilot și director al Blue Air Transport Aerian SRL, societatea deținută de Nelu Iordache până la intrarea în insolvență și faliment.

Insolvența devine un faliment simplificat în decembrie 2013, conform unei decizii a magistraților giurgiuveni.

Statul trebuia să recupereze prin ANAF și alte instituții publice aproape 80 de milioane de lei. Nu a recuperat nimic conform datelor din Buletinul Insolvenței, pentru că Blue Air Transport Aerian SRL nu mai deținea nimic care să poată fi valorificat.

BlueAir a adunat datorii de 87 de milioane de euro la stat, pe care nu le plătește folosindu-se de legislația insolvenței și a falimentului
BlueAir a adunat datorii de 87 de milioane de euro la stat, pe care nu le plătește folosindu-se de legislația insolvenței și a falimentului

În 2022, Blue Air Aviation este din nou într-o criză profundă și apelează la aceeași schemă ca în 2013.

Air Connect, compania care va prelua din octombrie zborurile Blue Air, este controlată în mod egal, cu câte 20% din acțiuni, de cinci acționari: Karpaten Outgoing, Domnița Iulia Muntean, Florin Necula, Cosmin Adrian Pop și Regional Air Suport, deținută integral de omul de afaceri Dorin Ivașcu.

Tudor Zamfir Constantinescu, președinte al Consiliului de Administrație la AirConnect, este tot un fost trecut pilot și director comercial al Blue Air, până în 2019. Reprezentanții AirConnect ne-au precizat că în acest moment nu ne pot oferi informații despre colaborarea cu BlueAir.

Cât are de încasat statul din insolvențe

Din 2006 și până acum, aproape 200.000 de firme au intrat în insolvență, conform datelor Oficiului Național pentru Registrul Comerțului. Cel mai mare număr de insolvențe a fost înregistrat în 2013, când s-a început această procedură pentru puțin peste 29.000 de societăți.

În anul 2015, Consiliul Superior al Magistraturii a dat un prim raport privind dimensiunea insolvențelor din România. Procedura insolvenței trebuie aprobată de un judecător, iar CSM este instituția cea mai înaltă care administrează activitatea instanțelor de judecată autohtone.

Din 2006 și până în 2014, 7 miliarde de euro reprezenta datoriile pe care statul român, prin diversele autorități și companii cu acționariat public, trebuie să le recupereze de la cele este 140.000 de firme care intrase în insolvență din 2006. Suma totală a sumelor înscrise la masa credală (sume datorate la stat, parteneri de afaceri, furnizori, salariați, bănci) era de peste 25 de miliarde de euro.

11 miliarde de euro este suma pe care firmele aflate acum în insolvență și faliment o datorează bugetelor publice.
11 miliarde de euro este suma pe care firmele aflate acum în insolvență și faliment o datorează bugetelor publice.

La finalul anului 2021, conform datelor obținute de Europa Liberă de la Ministerul de Finanțe și de la Agenția Națională de Administrare Fiscală, statul român avea de recuperat 11 miliarde de euro. Din această sumă, aproape 2,5 miliarde de euro este suma pe care Fiscul trebuia s-o recupereze de la firmele aflate în insolvență.

Dintr-un raport obținut de Europa Liberă, rezultă că ANAF considera anul trecut că nu poate recupera mai mult de 6 miliarde de lei/1,2 miliarde de euro din datoriile firmelor aflate în insolvență.

Și Victor Ponta, fost premier, atrăgea atenția anul acesta că statul român a uitat să recupereze creanțele din insolvențe. Din datele sale, autoritățile publice aveau de recuperat 10 miliarde de euro din aceste proceduri de administrare a firmelor cu datorii.

„Dar bugetul de stat are de recuperat de la firmele aflate in insolvență 10 miliarde de euro, care ar acoperi foarte multe salarii ale bugetarilor - ale politiștilor, profesorilor, medicilor! Combaterea corupției este un subiect de interes național, la fel trebuie să fie și combaterea evaziunii fiscale”, a scris Victor Ponta pe Facebook în luna februarie.

Cristina Lică, specialist în domeniu și practician în insolvențe, consideră că legislația este bună, dar statul se face că lucrează. „În multe situații, cum a fost cazul fermei de porci de la Romsuintest, statul nu intervine hotărât să-și apere sumele pe care le are de recuperat. Nu face plângeri penale, nu blochează acțiuni de mutare a patrimoniului. Statul are multe pârghii, dar se spală pe mâini și lasă totul pe seama administratorului judiciar”, este de părere specialista.

Topul insolvențelor din ultimii ani

Cele mai mari companii care au intrat în insolvență din ianuarie 2020 sunt City Insurance, Getica 95, Liciuchiciu Web Design și Hidroconstrucția, conform datelor Registrului Comerțului.

Conform CITR, administratorul juridic al City Insurance, compania de asigurări a început să întâmpine primele dificultăți financiare în 2016. Sub tutela Autorității de Supraveghere Financiară (ASF) a fost derulat un plan de redresare, care în 2017 a fost închis.

Falimentul City Insurance este cel mai important din ultimii doi ani
Falimentul City Insurance este cel mai important din ultimii doi ani

ASF a depus în instanță pe 12 octombrie 2021 cererea de insolvență împotriva City Insurance. În acest an, Autoritatea a cerut falimentul companiei de asigurări. Tribunalul București a stabilit un nou termen pentru data de 17 noiembrie.

City Insurance și acționarul majoritar, Vivendi Internațional, firma controlată de Dan Odobescu, cumnatul lui Adrian Năstase, au deschis și ei un proces la Curtea de Apel în data de 4 octombrie 2021 împotriva deciziei ASF din data de 17 septembrie prin care firmei de asigurări i-a fost retrasă autorizația de funcționare și i s-a constatat insolvența.

300 de milioane de euro este valoarea polițelor de asigurare pe care City Insurance nu le-a mai plătit, acestea fiind achitate de la Fondul Național de Garantare.

Cazuri celebre

  • Domo Retail SA, intră în insolvență în 2015,
  • Realitatea TV, intră în insolvență în 2011,
  • Romstrade intră în insolvență în 2012,
  • Ecoforest intră în insolvență în 2013 - radiată,
  • Planoil SRL, intră în insolvență în 2014,
  • Oltchim SA - intră în insolvență în 2013,
  • Grup Romet, intră în insolvență în 2013,
  • Murfatlar, intră în insolvență în 2012

Conform datelor preluate din Buletinul Insolvenței sau din raportări ale ANAF, numai din aceste insolvențe statul avea de recuperat peste un 1,5 miliarde de euro.

Cum este fentat statul

Cu ajutorul a doi practicieni în insolvență, Europa Liberă a alcătuit un manual al modului în care unele dintre firme care intră în insolvență aleg să nu-și achite datoriile la bugetul public.

  • mutarea activității și a mărcilor pe o firmă nouă, iar cea cu datorii este băgată în insolvență sau faliment;
  • vânzarea patrimoniului înainte de a se solicita din inițiativă proprie intrarea în insolvență. După ce bunurile SRL-ului sunt înstrăinate, statul nu mai are ce recupera;
  • solicitări de compensare TVA în cadrul unor tranzacții fictive în contul datoriilor la stat;
  • administratorul special încearcă să vândă patrimoniul unor apropiați ai acționarilor sau administratorilor;
  • acționarul companiei cu datorii se trece în tabelul creditorilor cu o sumă foarte mare, astfel el devine principalul creditor și poate orchestra insolvența.

Cazul fericit al Hidroelectrica

Hidroelectrica avea la momentul formulării cererii de deschidere a procedurii, în anul 2012, pierderi cumulate de peste 170 milioane Euro în exercițiile financiare 2011 – 2012, dar și datorii de peste 1,1 miliard de euro, se arată în comunicatul Euro Insol din 2012, atunci când a fost aprobată insolvența.

La data deschiderii procedurii insolventei, Hidrolectrica era parte în 11 contracte bilaterale de furnizare a energiei electrice, extrem de păguboase pentru societate și care nu puteau fi anulate de Hidroelectrica datorita clauzelor extrem de dezavantajoase.

Hidroelectrica a ieșit din insolvență în 2017 și în ultimul an a adunat un profit de 2 miliarde de lei
Hidroelectrica a ieșit din insolvență în 2017 și în ultimul an a adunat un profit de 2 miliarde de lei

De asemenea, la data formulării cererii de deschidere a procedurii insolventei, Hidroelectrica înregistra cheltuieli enorme cu personalul, pentru anul 2011 cheltuiala fiind de peste 100.000.000 Euro.

Legislația insolvenței, pe scurt

În urmă cu peste 16 ani se aproba în România Legea nr. 85 din 5 aprilie 2006 privind procedura insolvenței. Este vorba de societățile care, din diferite motive, nu-și plătesc datoriile către salariați sau parteneri timp de 60 de zile.

Prin insolvență, administratorii societății până la acel moment sunt înlocuiți cu administratori speciali care administrează veniturile companiei în așa fel încât să mențină activitatea, dar să achite și debitele. Insolvența poate fi cerută de partenerii care nu sunt plătiți la timp sau chiar de acționarii și administratorii societăților aflate în dificultate.

Legislația din 2006 a fost refăcută în 2014, prin Legea 85 din anul respectiv, și apoi în 2018, dar principiile insolvenței au rămas în mare cele din 2006.

„Sunt foarte multe insolvenţe frauduloase. Pe insolvenţele frauduloase câştigă doar debitoarea, adică firma aflată în insolvenţă”, punctează Remus Borza, cel care administrează Euro Insol, una dintre cele mai mari firme de specialitate în insolvențe.

Pe scurt, etapele insolvenței ar fi:

  • cererea insolvenței care poate fi făcută de stat, parteneri financiari care au de încasat facturi neonorate, și chiar de firma care nu poate achita facturile;
  • o instanță de judecată admite cererea de intrare în insolvență;
  • instanța numește aleatoriu o casă de practicieni în insolvență și faliment, denumit și administrator juridic pe perioada insolvenței;

Uniunea Națională a Practicienilor în Insolvență din România (UNPIR) este structură de utilitate publică care reprezintă și reglementează în România profesia de practician în insolvență. În cei peste 21 de ani de activitate a organizației, numărul societăților profesionale membre UNPIR a crescut la peste 670, iar cei peste 3.000 de membri sunt organizați în 35 de filiale la nivel național.

Practicienii în insolvență sunt plătiți lunar din fondurile societății debitoare și mai au și un comision de reușită în cazul în care redresează firma sau recuperează debitele.

  • casa de insolvență numește un administrator special care poate fi chiar fostul administrator al societății;
  • se întocmește un tablou al creditorilor, al persoanelor și firmelor care au de recuperat bani de la firma în insolvență;
  • se întocmește un consiliu de conducere al creditorilor care practic conduce compania în această perioadă;
  • casa de insolvență propune un plan de redresare economică a firmei cu probleme, plan care trebuie aprobat de instanță;
  • administratorul juridic urmărește aplicarea planului de redresare care poate ține și câțiva ani, cum a fost în cazul postului Realitatea TV, insolvență pornită în 2011 și finalizată în 2019 prin faliment;
  • pe parcursul aplicării planului de redresare, judecătorul sau administratorul judiciar poate cere declararea falimentului;
  • falimentul atrage executarea bunurilor companiei și împărțirea sumelor rezultate între creditori, angajații având prioritate în cazul în care au salarii neîncasate.

„Până în 2018, debitoare putea chiar cere un anumit administrator judiciar. De atunci, acesta este numit de judecător”, ne mai explică Remus Borza.

Diferențele între insolvență și faliment

Reprezentanții platforme termene.ro ne-a explicat că o afacere poate trece prin insolvența și faliment. În aceste două scenarii se poate ajunge succesiv; întâi are loc intrarea în insolvență, din care firma se poate redresa printr-un plan bine pus la punct; dacă redresarea nu se întâmplă, ajungi în ultima fază: falimentul.

„O societate poate intra și direct în faliment, dacă administratorii, creditorii sau un judecător sindic consideră că firma nu-și mai poate reveni și bunurile sale trebuie executate pentru recuperarea totală sau parțială a datoriilor”, susțin reprezentanții platformei.

Juridic, insolvența este acea stare a patrimoniului debitorului care se caracterizează prin insuficiența fondurilor bănești disponibile pentru plata datoriilor certe, lichide și exigibile. Mai simplu spus, atunci când o societate ajunge în imposibilitatea de a-și plăti datoriile ajunse la scadență și dovedește acest lucru, intră în stare de insolvență.

Observi că insolvența îți oferă șansa să te redresezi printr-o reorganizare a activității, făcută după un plan bine pus la punct, aprobat de creditori și confirmat de către judecătorul-sindic, în urma căruia îți vei putea achita datoriile. Dacă nu izbutești să îndeplinești planul de redresare aprobat de un de judecător sindic, atunci treci în etapa finală: falimentul. Practic, procedura de faliment este o ultimă etapă a insolvenței, care se aplică debitorului în vederea lichidării averii acestuia pentru acoperirea pasivului și a radierii firmei.

Falimentul este o declarație legală pe care o oferă o companie care nu mai are capacitatea de a-și plăti datoriile. De regulă, există două forme de faliment, și anume cel de reorganizare, când debitorii restructurează planurile de plată pentru a se asigura că sunt îndeplinite și cel de lichidare, când debitorii vând anumite bunuri pentru a face rost de banii necesari pentru achitarea creanțelor.

Țară în Service | Cum a ajuns statul român să răscumpere mult mai scump energia produsă de propriile companii. Cazul Nuclearelectrica

Centrala nucleară de la Cernavodă produce 17% din energia consumată în România.

O rețetă păguboasă: societatea de stat Nuclearelectrica produce energie nucleară cu 250 de lei MW/h. O vinde traderilor de energie cu 2.000 de lei, după care aceștia o vând înapoi unor alte firme de stat cu prețuri mai mari.

  • În cele două unitățile de la Cernavodă se produce în jur de 17% din energia electrică consumată în România. Statul român și-a asumat să investească în energia nucleară pentru a acoperi până la 40% din consumul economiei și al populației.

Când vine vorba de produs energie electrică ieftină în România, Nuclearelectrica - alături poate de Hidroelectrica - este societatea care scoate energie chiar și 2-3 ori sub plafonul actual de 0,68 lei pe kilowatt impus de statul român până în luna martie 2023.

Nuclearelectrica are un preț de producție de 0,20 per kilowatt, dar vinde cu un preț apropiat de plafonul impus de stat din cauza tarifelor cerute de Transelectrica, care se ocupă de stocarea și transportul electricității în rețeaua națională (SEN - Sistemul Energetic Național).

Transelectrica, tot o societate deținută de stat, preia toată energia produsă în România. Din acest „coș” distribuitorii preiau cantitățile contractate cu producătorii, pe care le oferă apoi consumatorilor casnici, comerciali și industriali.

Povestea nucleară a României

Centrala nuclearoelectrică sau atomoelectrică de la Cernavodă este unica de acest fel din România. În prezent funcționează unitățile I și II (sau reactoarele 1 și 2), care produc împreună în jur de 17% din consumul de energie electrică al țării, conform datele Agenției Naționale de Reglementare a Energiei (ANRE).

Compania de stat care se ocupă de producția energiei în sistem atomic, dar și de comercializarea sa este Nuclearelecrica SA. Acționarii societății sunt Ministerul Energiei (cu 82,5%) și Fondul Proprietatea, restul acțiunilor.

Planul inițial, datând de la începutul anilor 1980, prevedea construcția a cinci unități (reactoare). Unitatea I, terminată în 1996, are o putere electrică instalată de 706 MW și produce anual circa 5 TWh, 5 milioane de MWh. Unitatea II funcționează la parametri nominali din luna septembrie, anul 2007 și are o producție spre 5,5 milioane de MWh.

Reactoarele nucleare de la Cernavodă utilizează tehnologia canadiană cunoscută sub acronimul CANDU. Apa grea, folosită drept moderator, a fost produsă la Romag Prod Drobeta-Turnu Severin, societate de stat din subordinea Ministerului Economiei, aflată acum în insolvență.

Primul reactor a fost pus în funcțiune în 1996.
Primul reactor a fost pus în funcțiune în 1996.

Producția de combustibil nuclear de tip CANDU a început din anul 1980, prin punerea în funcțiune a stației pilot ca secție de combustibil in cadrul Institutului de Cercetări Nucleare (ICN) Pitești. Separarea Fabrici de Combustibil Nuclear ca entitate distincta s-a făcut în anul 1992 și continuă și acum. ICN Pitești face parte tot din compania Nuclearelectrica SA.

Producția

Cele două reactoare atomoelectrică de la Cernavodă au o producție anuală de 10-11 milioane de MWh (Megawatt-oră). Capacitatea anuală depinde de doi factori: nivelul Dunării din sectorul de la Cernavodă și dacă sunt programate în anul respectiv opriri ale unui reactor pentru revizii și lucrări. De exemplu, din 10 mai, generatorul numărul 1 a fost oprit pentru 45 de zile, așa cum au anunțat reprezentanții Nuclearelectrica.

Producția de energie de la Cernavodă asigură cam 17%, uneori spre 20%, din consumul țării atunci când nivelul Dunării este unul normal și când ambele reactoarele funcționează. În luna mai și iunie, niciuna dintre aceste condiții nu au fost îndeplinite, motiv pentru care producția Nuclearelectrica a scăzut spre 14% din tot ce realiza în România.

Anual se produc în România în jur de 60-61 milioane de MWh, în baza estimărilor Ministerului Energiei. Conform datelor ANRE din luna mai, originea energiei era următoarea: nuclear - 14,16%, hidro - 36,11%, cărbune - 19,68%, gaz - 17,76%, eolian - 8,81%, solar - 2,64%, păcură - 0,43%, biomasă - 0,41%

Din producția anuală, economia românească (consumatori casnici, industriali, instituționali etc) consumă ca medie lunară în jur de 4,4 milioane de MWh. Din care 33% este consumul casnic și restul este cel al economiei și al instituțiilor publice, în baza raportărilor ANRE.

Rezultă că România produce mai mult decât consumă cu 15-25%. Surplusul este exportat în Republica Moldova, Serbia, Ungaria și Ucraina, conform datelor Transelectrica.

Cine cumpără energia de la Cernavodă

Pentru anul în curs, Nuclearelectrica și-a vândut toată producția pe acest an încă din primele șase luni. Contractele sunt raportate de societatea de stat la Bursa de Valori București.

  • Contractele pentru 2022

Spre exemplu, compania de stat are o înțelege contractuală cu Electrica Furnizare SA pentru o furniza energie pe tot anul 2022. Până acum, Electrică Furnizare SA a achiziționat energie de 1,14 miliarde de lei, conform datelor obținute de la Nuclearelectrica.

Societatea de stat a mai încheiat tranzacții cu E.ON Energie România SA pentru livrare de energie în perioada 1 octombrie 2022 - 31 decembrie 2022 în schimbul sumei de 323,8 milioane de lei. Pe 31 mai, E.ON a cumpărat energie de alte 292 milioane de lei. Pe 27 ianuarie, E.ON Energie România SA oferea 261, 1 milioane de lei.

Pe 30 iunie, s-a ajuns la o înțelegere contractuală cu ALRO Slatina în valoare de 258 de milioane de lei pentru furnizare energie electrică.

Combinatul ALRO Slatina este singura unitate industrială care a achiziționat direct energie de la Nuclearlectrica.
Combinatul ALRO Slatina este singura unitate industrială care a achiziționat direct energie de la Nuclearlectrica.

Pe 31 martie, s-a semnat un contract cu Enel Energie SA pentru furnizare energie în schimbul unei sume de 908,9 milioane de lei. Pe 9 februarie se încheie o tranzacție cu Enel Energie SA pentru furnizare energie în perioada iulie-septembrie în valoare de 934,2 milioane de lei.

Pe 27 ianuarie 2022, contract cu Enel Energie Muntenia SA de livrare energie în luna februarie de 805 milioane de lei.

  • Contractele pentru 2023

Nuclearelectrica nu a zăbovit nici când a venit vorba de producție pentru anul viitor, pe care deja a antamat-o.

O tranzacție cu E.ON Energie a fost încheiată pe 29 august pentru vânzare de energie angro pe tot anul 2023 în valoare de 495,5 milioane de lei

Pe 22 august, se realizează o tranzacție cu Enel Energie Muntenia SA pe anul 2023 în valoare de aproape 1,4 miliarde de lei. Pe 3 august, un nou contract cu Enel Energie Muntenia SA de 869,7 milioane de lei. Pe 26 iulie, urmează un alt contract cu Enel Energie Muntenia SA de 783,9 milioane de lei.

Tot pe 22 august, se mai parafează și o tranzacție cu Enel Energie SA, în valoare de 1,033 miliarde de lei.

Pe 9 august, și OMV Petrom SA cumpără energie de 391 milioane de lei.

Totodată, compania are un acord similar cu operatorul telecom RCS&RDS pentru vânzarea de energie electrică în valoare de aproape 360 milioane de lei, în următorii doi ani, 2023 și 2024.

Aici mai trebie precizat că toate aceste companii, cu excepția Alro Slatina, care au achiziționat energie de la Nuclearelectrica sunt și furnizori de energie care este principala activitate a acestor societăți.

Unde o vinde traderul

În România sunt înregistrate 40 de firme a căror activitate este doar de trader, conform datelor ANRE. Sunt companii care achiziționează energie exclusiv cu scopul de a vinde apoi. Cei mai importanți traderi pur-sânge de pe piața autohtonă sunt: Tinmar Energy, Getica 95 Com, Met Romania Trading, Renovato Trading, Energy Distribution Services.

Toate companiile care au cumpărat energie de la Nuclearelectrica au statut de trader, societăți care preiau producția Nuclearelectrica și își asumă riscul în cazul în care prețurile scad, dar și profitul de pe o piață în creștere, cum este în 2022.

Spre exemplu, din datele obținute de la Nuclearelectrica, societatea de stat a vândut energie electrică la un preț între 400 și 500 de lei MWh. Traderii îl vând populației la un preț plafonat între 380 și 680 de lei MWh, urmând ca statul să ofere subvenții până la prețul pieței, care acum este 1.500 de lei pe MWh.

Mai mult, traderii încheie contracte și cu companii de stat sau cu instituții publice. În ultimii doi, toate contractele încheiate de traderii care au cumpărat de la Nuclearelectrica au vândut energia de la minimum 500 de lei pe MWh, conform contractelor de pe Sistemul Electronic de Achiziții Publice.

Trenurile din subteranul bucureștean folosesc cel mai scump curent produs ieftin la Nuclearelectrica
Trenurile din subteranul bucureștean folosesc cel mai scump curent produs ieftin la Nuclearelectrica

Spre exemplu, Enel Energie SA a încheiat un contract în luna august cu Metrorex, societatea care administrează transportul în subteran din București. Metrorex, deținută 100% de Ministerul Transportului, plătește 15.000 de lei pentru fiecare MWh consumat în perioada august-septembrie, conform datelor obținute de la miniser. Factura poate ajunge la peste 100 de milioane de euro pe trei luni, mai mare ca bugetul pentru energie pe tot anul trecut.

Reprezentanții companiei Enel ne-au explicat că această înțelegere a fost încheiata la rugămintea Metrorex, care risca să rămână fără curent pentru trenurile de metrou. Asta pentru că societatea de stat nu a achiziționat la timp energie pe piața concurențială. În plus, prețul plătit de Metrorex a fost de 1.000 de lei pe MWh, urmând ca statul să stabilească grila de compensare în perioada următoare. „

„În ceea ce privește modalitatea de încheiere a contractului privind furnizarea de ultimă instanță a energiei electrice, locurile de consum ale clienților pentru care nu este în vigoare un contract de furnizare a energiei electrice sunt preluate de către furnizorul de ultimă instanță, fără a fi necesară transmiterea unei solicitări în acest sens din partea clientului. În ceea ce privește prețul de contract, acesta este plafonat prin efectul legislației în vigoare pentru luna august la nivelul de 1.000 lei/MWh”. ne-au transmis reprezentanții Enel Energie.

Aceșatia au mai precizat că datele din raportul Ministerului Transporturilor care menționează o cifră de 15.000 de lei pentru un MWh sunt eronate. „În situația ipotetică în care nu ar fi existat legislația referitoare la plafonarea prețului, acesta ar fi fost stabilit în funcție de prețul de pe Piața pentru Ziua Următoare, conform reglementărilor în vigoare. Este important de precizat că un Furnizor de Ultimă Instanță nu poate cumpăra în avans energie petru un client preluat în acest regim, neavând cum să anticipeze că va avea un astfel de client în portofoliu. De aceea, legislația în vigoare prevede ca energia aferentă să fie achiziționată de pe PZU și facturată astfel clienților preluați în regim de furnizare de ultimă instanță”, ni s-a mai transmis de la Biroul de Presă al companiei.

Acționariatul Enel Energie SA este format din: Enel SPA- 51.003 %, Societatea de Administrare a Participanților în Energie - 36.997% și Fondul Proprietatea 12%. Enel Spa este considerată cea mai mare companiei energetică din Italia și este deținută de guvernul de la Roma.

Enel Energie SA mai are contracte cu societăți de stat, printre care Transport Călători Express SA Ploiești, Apaserv Satu Mare.

Acționariatul este format din: E.ON România SRL - 68,18% și Ministerul Energiei - 31,82%. La rândul său, E.ON România SRL este deținut de compania E.ON Beteiligungen GMBH din Germania care face parte din grupul german E.ON, grup controlat de investitori din Germania, Marea Britanie, Canada și Elveția.

Enel Muntenia este un alt trader care achiziționează energie de la Nuclearelectrica și o vinde în special unor clienți casnici. Societatea mai are contracte cu companii de stat ca Apavital SA Iasi (a cumpărat 50.000 MWh energie de 26,6 milioane de lei în 2021), Administrația Străzilor din București, Hidro Prahova SA, Compania de Transport Public Cluj-Napoca.

Italienii de la Enel SPA dețin 78% dintre acțiunile Enel Muntenia, iar Fondul Propietatea (cu 12%) și Societatea de Administrare a Participațiilor în Energie SA (10%) completează lista acționarilor.

Electrica Furnizare SA din București este un alt trader care achiziționează energie de la Nuclearelectrica. Acționariatul este format din: Societatea Energetică SA - 99.999842% și Societatea Filială de Întreținere și Servicii Energetice „Electrica Serv”. Statul român prin Ministerul Energiei este acționarul unic al Societății Energetică SA.

Alți traderi preferă să achiziționeze energie de la Hidroelectrica sau CEO Oltenia, companii de stat. Apoi, energia este vândută tot unor societăți cu acționariat public. Spre exemplu, Tinmar oferă energie către CFR. Reprezentanții companiei nu au dorit să comenteze contractele pe care le au cu statul și prețurile de achiziție a energiei.

În 2021, atunci când creșterile de prețuri de pe piață erau la început, Tinmar a raportat la Ministerul de Finanțe o cifră de afaceri mai mare cu 1,2 miliarde de lei față de anul precedent. De la 2,2 miliarde în anul 2020, afacerile companiei au adus venituri în 2021 de 3,4 miliarde de lei.

Acest salt al cifrei de afaceri nu a fost înregistrat în schimb de Nuclearelectrica, al doilea mare producător de energie, după Hidroelectrica. Nuclearelectrica a avut o cifră de afaceri a crescut cu 700 de milioane de lei (până la 3,1 miliarde de lei) față de anul precedent, societatea a raportat profit de un miliard de lei.

ANRE a anunțat că investighează 18 participanți la piață pentru suspiciuni de manipulare a pieței, din care 13 în sectorul energiei electrice și 5 în sectorul gazelor naturale. ANRE nu a prezentat la acel moment numele companiilor investigate. Societițile sunt suspectate că au realizat trazacții doar pentru a mări artificial prețul energiei electrice sau al gazelor de pe piață.

Dacă e corect sau nu

Dumitru Chisăliță, expert în domeniu și președinte al Asociației Energia Inteligentă, spune că problema achiziției energiei de la stat pentru a fi vândută înapoi la stat este una sensibilă.

„Se pot face prin modificarea condițiilor de licențiere a furnizorilor. Producătorii sunt incluși și ei, pentru că și ei au licențe de furnizor. Licențele de furnizare a energiei și gazelor sunt acordate de către ANRE, astfel că ANRE ar putea să schimbe condițiile minime ce trebuie îndeplinite. În acest moment, costuri fixe plus TVA reprezintă 30% din facturi. Consumatorii sunt pierzătorii, statul și traderii câștigă. Supraimpozitarea intermediarilor nu va rezolva nimic, deoarece România are deja o supraimpozitare a producătorilor încă din 2013 la gaze, iar aceasta nu a dus prețurile în jos. Atâta timp cât traderul poate da mai departe energia, nu se întâmplă nimic”, ne spune Dumitru Chisăliță.

Centrala nucleară de la Cernavodă
Centrala nucleară de la Cernavodă

România și-a vândut toată producția de energie electrică pentru acest an, iar acum statul cumpără de zece ori mai scump, pentru a-și asigura necesarul de consum, a anunțat în această săptămână și Marcel Ciolacu, președintele PSD, partid aflat la guvernare.

„Noi am mai făcut o mare tâmpenie, s-a vândut energia pe anul acesta. Dacă vorbim de o semireglementare, cel puțin pe zona casnică, aici nu mi-aș dori să ajungem la un conflict în interiorul coaliției, trebuie pe zona casnică o reglementare a prețului, mai ales că putem acoperi prin producția proprie, unde statul e majoritar în aceste companii. Am vândut energia cu 300-400 de lei şi acum se vinde cu 2.000-3.000”, a declarat, marți, Marcel Ciolacu.

Istoricul Nuclearelectrica

Ideea construirii unei centrale nucleare a apărut în România în anii ’60-’70. Astfel, la începutul anilor ’70, România a purtat negocieri pentru cumpărarea de reactoare nucleare energetice atât cu Canada, cât și cu URSS.

Au fost alese instalații canadiene (sisteme denumite CANDU) în detrimentul celor sovietice care erau utilizate la centrala de la Cernobîl, acolo unde a avut loc dezastrul nuclear din 1986.

Reactoarele cu uraniu natural și apă grea CANDU au fost alese astfel încât țara să nu depindă de nicio tehnologie pe care nu o deținea. În plus, s-a ales tehnologia cu apă grea întrucât era mult mai accesibilă în ceea ce privește costurile, decât cea de îmbogățire a uraniului.

Prin urmare, în 1977, România și Canada au semnat un acord de cooperare privind utilizarea energiei atomice în scopuri pașnice și au început negocierile pentru realizarea centralei de la Cernavodă.

Locația: Cernavodă

La finele anului 1978 a fost semnat un contract de licență pentru tehnologia CANDU. Tot atunci au fost semnate și înțelegerile pentru servicii de inginerie, asistență tehnică și servicii de procurare necesare pentru realizarea părții nucleare (reactorul CANDU) a Unității 1 de la Centrala Nucleară de la Cernavodă.

Aprobarea localizării Centralei nuclearelectrice, care deţinea în proiect patru unități de producţie de 660 MWe fiecare, la Cernavodă a fost dată prin decret al Consiliului de Stat, la începutul anului 1979.

Lucrările de construcție au început în 1980
Lucrările de construcție au început în 1980

Prima unitate de la CNE Cernavodă urma a fi pusă în funcțiune şase ani mai târziu, însă nu a fost posibil aşa ceva. La finele lui 1989, numai 40-50% din prima unitate era construită.

Ulterior, în 1990, Guvernul a invitat o misiune de experți din partea Agenţiei Internaţionale pentru Energie Atomică – AIEA pentru a inspecta șantierul de la Cernavodă şi a constata că lucrările nu îndeplineau cerințele internaționale de securitate nucleară. Misiunea a indicat că există deficiențe serioase și a recomandat terminarea doar a primei unităţi, celelalte fiind trecute în conservare.

Astfel, în 1991, s-a semnat un contract pentru finalizarea Unității 1, pusă în funcțiune cinci ani mai târziu. Unitatea 2 a fost terminată și pusă în funcțiune în anul 2007.

Prezent

Centrala nuclearoelectrică sau atomoelectrică de la Cernavodă este unica de acest fel din România. În prezent funcționează unitățile I și II, care produc împreună circa 20% din consumul de energie electrică al țării.

Planul inițial, datând de la începutul anilor 1980, prevedea construcția a cinci unități (reactoare). Unitatea I a fost terminată în 1996, are o putere electrică instalată de 706 MW și produce anual circa 5 TWh. Unitatea II a fost conectată la sistemul energetic național pe 7 august și funcționează la parametri nominali din luna septembrie, anul 2007.

Reactoarele nucleare de la Cernavodă utilizează tehnologia canadiană cunoscută sub acronimul CANDU. Apa grea, folosită drept moderator, a fost produsă la Romag Prod Drobeta-Turnu Severin. Producția de combustibil nuclear de tip CANDU a început din anul 1980, prin punerea în funcțiune a stației pilot ca secție de combustibil în cadrul Institutului de Cercetări Nucleare (ICN) Pitești. Separarea Fabricii de Combustibil Nuclear ca entitate distinctă s-a făcut în anul 1992.

În anul 1994, Fabrica de Combustibil Nuclear (FCN) a fost autorizata de AECL și Zircatec Precision Industries Inc. (Canada) ca producator de combustibil nuclear de tip CANDU 6. FCN Pitesti, si-a dublat capacitatea de productie pentru a asigura combustibilul necesar functionarii a doua unitati la CNE Cernavoda. Se produce anual aproximativ 10.080 fasciule de combustibil nuclear pentru CNE Cernavoda.

Reactorul CANDU consumă uraniu natural, utilizând apă grea de puritate nucleară (conținut izotopic peste 99,75% D2O) ca moderator și agent de răcire, în două sisteme independente, separate, în circuit închis.

Reactoarele 3 și 4

Construcţia reactoarelor 3 şi 4 de la Cernavodă va costa şapte miliarde de euro, iar decizia de investiţii şi mobilizarea de şantier este estimată pentru anul 2024, a anunțat încă de la începutul anului 2021, Cosmin Ghiţă, directorul general al Nuclearelectrica.

„Suntem pe punctul de a finaliza studiul de fezabilitate, am făcut un update la studiul din 2012. În paralel cu o serie de evaluări a conformării structurilor şi a proiectului tehnologic cu directivele de securitate nucleară”, declara acesta la acel moemnt într-un comunicat de presă.

Unitățile 3 și 4 ar putea dubla energia electrică produse de Nuclearelectrica și ar asigura până la 35% din consumul anual al României.

Acordul dintre Guvernul României și cel al Statelor Unite ale Americii a fost aprobat încă din vara anului trecut. Ambasada SUA a anunțat că proiectul va fi coordonat de AECom și va implica un consorțiu format din companii din S.U.A, România, Canada și Franța. AEcom este o mare companie americană de inginerie care, în 2019, a înregistrat venituri de peste 20 de miliarde de dolari și care are activitate în peste 150 de state.

În înțelegere s-a stabilit realizarea reactoarelor 3 și 4, retehnologizarea reactorului 1, schimburi între laboratoare de cercetare și universități, pregătirea personalului, cercetarea și dezvoltarea. Tehnologia utilizată în dezvoltarea reactoarelor 3 și 4 va fi CANDU 6, similar celei utilizate în prezent la unitățile 1 și 2.

Criza apei grele

Pentru a se porni un reactor nuclear este nevoie de apă grea. Conform datelor Nuclearelectrica o cantitate de 500 de milioane de tone de apă grea este consumată la pornirea unui singur reactor.

Apa grea era produsă până în 2012 la Drobeta Turnu-Severin, la a Regia Autonomă pentru Tehnologii Nucleare (RAAN), și este obținută din apele Dunării. Acestea conțin deja o cantitate de 0,0143% de apă grea. Procentul acesta se separă de apa normală până ajunge la concentrația de uz nuclear de minimum 99,78%.

Apa Dunării trece prin mai multe etape până la produsul final: filtrarea brută, tratarea cu var și clorura ferică, pentru dedurizare și decarbonatare, decantare, filtrarea prin filtre mecanice cu cuarț, demineralizare și degazarea sub vid.

Regia Autonomă pentru Tehnologii Nucleare a intrat în insolvență în urmă cu șase ani. Administrația Națională a Rezervelor de Stat și Probleme Speciale (ANRSPS) a preluat acum doi ani, de la Regie, activele, instalațiile și echipamentele necesare gestionării stocurilor de apă grea ale României, destinate alimentării centralei nucleare Cernavodă, în contul datoriei de 107 milioane lei a RAAN față de ANRSPS.

Stocul de apă grea reprezentând rezervă de stat a României, constituit pentru alimentarea actualelor reactoare de la Cernavodă, dar și pentru viitoarele unități 3 și 4, este estimat la valoarea de 1,2-1,3 miliarde euro.

Pornirea unor reactoare nucleare electrice se face cu ajutorul apei grele
Pornirea unor reactoare nucleare electrice se face cu ajutorul apei grele

Este păstrat în instalațiile fostei uzine de apă grea Romag Prod a RAAN din comuna Izvorul Bârzii din Mehedinți, unde producția a fost oprită în 2015. „Contracte dubioase, salarii indecente pentru directori și prime imense pe timp de criză, blocarea investițiilor la reactoarele 3 și 4 de la Cernavodă și renunțarea multor state la tehnologia nucleară la mijlocul deceniului trecut sunt câteva din motivele care au făcut ca acest complexul nuclear, ce aparține acum Regiei Autonome pentru Activități Nucleare, să acumuluze datorii de 300 de milioane de euro”, mărturisește Florin Rogobete, liderul de sindicat al RAAN. În anii 90 lucrau aici în jur de 4.500 de oameni.

Generalul Stănculescu a scris că acest complex de la Drobeta-Turnu Severi făcea parte din planul lui Nicolae Ceaușescu prin care România devenea o putere nucleară. Ipoteza sa vine se alătură poveștilor lui Mihaie Pacepa despre bomba atomică la care visa liderul PCR. De altă parte istoricii sunt de părere că totul e doar un mit lansat de generalul Pacepa pentru a-și scumpi informațiile pe care le avea despre un dictator gata să fabrice bomba atomică.

Microreactoare

Dacă în urmă cu un deceniu statul român nu mai era interesat de energia nucleară, pentru că aceasta are un grad mai mare de pericol, statul român a reluat în ultimii doi ani planurile de a investi în acest domeniu. Avantajele energiei nucleare sunt: faptul că este ieftină și produce zero dioxid de carbon, deci este ecologică.

Planurile Nuclearelectrica este să obțină prin aceste microreactoare o producție de 5% din necesarul energiei consumate în România.

Compania românească Nuclearelectrica SA a anunțat miercuri, 07 septembrie, că a încheiat un acord cu societatea poloneză KGHM Polska Miedz SA au semnat marți pentru dezvoltarea de proiecte de reactoare modulare mici (SMR). KGHM Polska Miedz SA este un producător de cupru și argint. România și Polonia au semnat, fiecare în parte, contracte cu compania americană NuScale pentru proiecte de reactoare modulare mici.

„România, cu o experiență de peste 25 de ani în exploatarea în siguranță a centralei sale nucleare, a inițiat deja dezvoltarea unui proiect NuScale SMR, singura tehnologie SMR certificată la nivel internațional. Suntem bucuroși să colaborăm și să împărtășim experiența noastră și lecțiile învățate și să sprijinim KGHM în primii săi pași pentru implementarea unei tehnologii sigure, curate și inovatoare”, a declarat Cosmin Ghiță, director general al Nuclearelectrica SA.

Proiectul pe care atât România cat si Polonia îl vor dezvolta, în cooperare cu NuScale, va avea 6 module, fiecare cu o capacitate instalată de 77 MWe, 462 MWe, în total. Nuclearelectrica susține că proiectul va genera 193 de locuri de muncă permanente în cadrul centralei, 1.500 de locuri de muncă în construcții, 2.300 de locuri de muncă în producție.

În noiembrie 2021, Nuclearelectrica și NuScale Power au semnat un acord pentru a avansa implementarea tehnologiei inovatoare a reactoarelor modulare mici a NuScale, in România, în acest deceniu. Cea mai veche termocentrală pe cărbune din România, construită la Doicești, Dâmbovița, va fi punctul de pornire a noii mini-centrale nucleare, anunța ministrul Energiei, Virgil Popescu, la finalul anului trecut. Locul se află la 10 kilometri de Târgoviște și 90 de kilometri de București.

Reactoarele modulare mici (SMR) sunt reactoare nucleare avansate care au o capacitate instalata de pana la 300 Mwe/ reactor, ceea ce înseamnă aproximativ o tremie din capacitatea unui reactor de ordinul gigawaților. Un reactor modular mic NuScale are o capacitate instalata de 77 Mwe si poate fi utilizat in centrale de 4, 6 sau 12 module in funcție de necesități.

Țară în service | Prăbușirea TAROM. Cum a ajuns compania de stat datoare vândută și ce șanse are să scape de faliment

Compania de stat Tarom a avut 14 director în ultimii opt ani și pare mai interesată de satisfacerea nevoilor politicienilor și Ministerului Transporturilor, decât ale publicului.

TAROM nu a mai este o companie profitabilă din 2007, când pe piață au intrat rivalii de la Wizz Air, iar Blue Air și-a crescut flota tocmai pentru a concura cu compania de stat. De 15 ani, TAROM a adunat datorii de 220 de milioane de euro, trebuie să plătească avioane de 580 de milioane de euro, iar în conturile societății au intrat ajutoare de stat de 210 de milioane de euro. Compania e ținuă pe linia de plutire cu bani publici, iar perspectiva falimentului apare în zare.

Între aprilie 2020 și iunie 2021, Ministerul Transporturilor și Comisia Europeană au negociat un plan prin care societatea publică TAROM (Transporturi Aeriene Române) să evite falimentul. Compania a intrat din martie 2020 într-un colaps financiar, când societatea deținută de statul român nu se mai putea susține din propriile venituri.

Printre documetelor trimise de TAROM și Ministerul Transporturilor la Bruxelles se află și un raport de audit, de control, în care sunt precizate cauzele pierderilor continue înregistrate de companie din anul 2007, ultimul an în care operatorul a avut profit.

Alegerea unor curse regulate spre Tiblisi, Erevan când românii se înghesuiau să zboare în Egipt, Grecia sau Israel; personal numeros, dar slab pregătit; avioane care pierd bani, în loc să le scoată și implicarea excesivă a politicului, au fost câteva dintre cauzele pierderilor din acest raport consultat de Europa Liberă.

Comisia Europeană a aprobat planul de redresare al TAROM în iunie 2021 cu două clauze. Compania să renunțe la factorii care produc pierderi, iar TAROM să devină profitabilă din 2025. În caz contrar, societatea riscă să fie închisă sau privatizată, dacă va dori vreo altă companie internațională s-o cumpere.

Varianta privatizării TAROM nu este văzută ca o soluție rea de economistul Cristian Păun, dar acesta are îndoieli că, într-un context economic nefavorabil, compania românească poate atrage investitori privați.

„Trebuie să vedem ce ne dorim: o companie de stat care să fie plătită din bani publici, oricâte pierderi ar genera ea, doar pentru a ne mândri că avem o astfel de companie și că suntem în rândul țărilor care au o companie de stat de transport aerian internațional, sau încercăm încet-încet să mutăm această companie către o formă de privatizare totală sau parțială. În primă fază, trebuie să dovedească, inclusiv investitorilor, că este o companie viabilă și viabilitatea și credibilitatea se construiesc foarte greu, mai ales în criză”, explică profesorul de economie.

Situația la zi

Sindicatul Unit din TAROM a anunțat, în această săptămână, că intenționează să înceapă un protest din 23 august. Acțiunea sindicală implica întreruperea zilnică a programului între orele 4.00 și 7.00. Conducerea sindicatului dorea să atragă atenția prin acest protest asupra salariilor mici pe care le încasează în jur de 40% din cei 1.000 de angajați ai TAROM, așa cum a precizat în comunicatele sale Narcis Pascu, președintele organizației sindicale.

Mare parte din pasagerii TAROM sunt cei care călătoresc intern și cei aduși de operatorii de turism care închiriază avioanele campaniei în regim charter. TAROM a pierdut competiția cu societățile private de transport călători atunci când vine vorba de vânzarea biletelor pentru destinații europene.
Mare parte din pasagerii TAROM sunt cei care călătoresc intern și cei aduși de operatorii de turism care închiriază avioanele campaniei în regim charter. TAROM a pierdut competiția cu societățile private de transport călători atunci când vine vorba de vânzarea biletelor pentru destinații europene.

În cele din urmă protestul nu a mai avut loc - sau mai corect spus nu a început - pentru că părțile - conducerea companiei și șefii de sindicate - au anunțat că negociază în continuare asupra condițiilor de salarizare din cadrul societății deținută de statul român.

„Nu s-a desfășurat niciun protest, activitatea nu a fost afectată. Nici nu erau condiții legale să se pornească o grevă, un conflict de muncă. Încă se discută conținutul contractului colectiv de muncă”, ne-a explicat Marius Popescu, purtătorul de cuvânt al companiei TAROM.​

Acționariatul TAROM

Compania TAROM (Transport Aerian Român) este controlată de statul român prin Ministerul Transporturilor, minister care deține 97,2256 din acțiuni. Societatea are și doi acționari minoritari, două entități care sunt deținute și conduse tot de statul român. Este vorba de Compania Națională „Aeroporturi București” cu 1,4553% din acțiunile TAROM și Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA SA, cu 1,235% din acțiuni. Societatea de Investiții Financiare (SIF) Muntenia are în portofoliu ultimele 0,0841 din acțiunile operatorului aerian.

Una dintre marile probleme ale companiei TAROM în ultimul deceniu a fost tocmai personalul și salariile prea mari ale acestuia.

Prin urmare, un protest la această companie pare ilogic. Însă, Narcis Pascu a atras atenția că nemulțumirile angajaților sunt legate de două probleme. Salariile prea mici ale piloților de pe cursele interne, care ar avea venituri lunare cu 40% sub cele ale piloților de la alte linii. A doua problemă semnalată de sindicaliști: distribuția veniturilor nu este una echitabilă. La operatorul de stat mai lucrează, cei mai mulți la Direcția Tehnică, 430 de angajați plătiți cu salariul minim pe economie.

Pierderi constante din 2007

TAROM a înregistrat în 2021 pierderi de 80 de milioane de euro (400 de milioane de lei), potrivit unor surse din cadrul Ministerului Transporturilor. Contabilii companiei încă așteptau decizia conducerii pentru a stabili dacă pierderile sunt diminuate de veniturile din banii primiți de la guvern, ca ajutor de stat sau nu și în ce cuantum vor fi micșorate pierderile. În situația în care ajutoarele de stat vor diminua pierderile, acestea vor fi undeva la 230 de milioane de lei (46 de milioane de euro).

Conducerea TAROM ne-a transmis că nu ne poate preciza o sumă exactă. „Cu siguranță sunt pierderi, asta pot să vă spun. Departamentul contabil încă lucrează la bilanțul pe anul trecut. Nu sunt gata cifrele. Se calculează”, ne-a mai precizat Marius Popescu, purtătorul de cuvânt al TAROM.

Doar 19 din cele 24 de aeronave ale TAROM au fost funcționale în ultimii cinci ani
Doar 19 din cele 24 de aeronave ale TAROM au fost funcționale în ultimii cinci ani

Pierderile din 2021 se adaugă la creanțele din urmă, în valoare de 1,1 miliarde de lei, așa cum reiese din bilanțurile depuse de societatea de stat pentru anul 2020. Adică echivalentul a 220 de milioane de euro.

De fapt, TAROM nu a mai avut profit din anul 2007. De atunci, an de an, TAROM a înregistrat pierderi. Conform datelor obținute de la societatea de stat, compania publică mai deține în acest moment în jur de 10% din piața de călători care pleacă sau vin în România pe calea aerului. În jur de 2 milioane de călători au zburat cu TAROM în 2021, și 2,9 milioane au făcut-o în 2019, ultimul an înainte de pandemie.

Ca o comparație, Blue Air (companie autohtonă privată de low-cost) atingea în jur de 4 milioane de călători din și spre România, iar Wizz Air se apropia de cinci milioane de călători pentru piața română.

Ultimul an de profit pentru TAROM a reprezentat primul an în care Wizz Air a început să opereze în România, dar și momentul în care Blue Air și-a mărit flota și a oferit curse spre tot mai multe destinații.

Claudiu Năsui, fostul ministru al Economiei, a calculat că statul român a investit din 2010 peste 2,3 miliarde de lei în TAROM, iar compania este tot pe pierderi. Asta în condițiile în care concurența face profituri bune. ”Compania are pierderi în condițiile în care a primit mereu ajutor de la stat”, întărește Claudiu Năsui.

„TAROM nu a fost niciodată o companie competitivă. A făcut profit când nu a avut competiție. Nici nu cred că e interesată să ofere servicii care să fie necesare publicului. TAROM oferă acum șansa unui transport confortabil pentru politicieni și funcționarii publici și cam atât. Vedeți un parlamentar să stea la coadă la îmbarcare la Blue Air sau Wizz Air? Răspunsul e clar că nu. Dacă TAROM nu ar fi fost condusă politic și ținută în viață pentru politic cu banii din taxele românilor, societatea ar fi închisă de mult”, ne spune George Strizu, expert în domeniu la o companie din Franța.

Cu ce avioane zboară TAROM

Flota TAROM cuprinde 25 de aeronave, din care doar 18 avioane sunt operaționale. În acest an, compania a vândut patru Boeing-uri 737-300, conform datelor puse la dispoziție de companie. Aparatele de zbor erau retrase din 2021. TAROM a obținut 5 milioane de euro pentru aceste avioane.
Astfel, în acest moment, societate de transport aerian deține 9 aeronave Boeing 737 (4 aeronave Boeing 737-800, 4 aeronave Boeing 737-700 și o aeronavă Boeing 737-300), 4 aeronave Airbus A318-111 și 6 aeronave ATR 72 (4 aeronave ATR 72-600 și 2 aeronave ATR 72-500), dar și cele șapte ATR-uri 42. Conform flotei operaționale, la ora actuală putem transporta aproximativ 2.200 de pasageri în același timp.

Banii publici

Odată cu pandemia și restricțiile care au blocat transportul aerian, din februarie 2020, TAROM a rămas și fără șansa de a-și rostogoli datoriile care cresc de la an la an.

Așa că a fost nevoie de intervenția statului român pentru a injecta bani în companie.

„Ghinionul TAROM a fost, totodată, și șansa companiei. Toate companiile din domeniu din Europa au înregistrat pierderi cauzate de Covid așa că multe guverne au acordat ajutoare de stat beneficiind de o relaxare a regulilor Uniunii Europene. În acest trend a intrat și TAROM care a încercat să-și ascundă falimentul operațional și financiar de peste un deceniu în spatele pandemiei și al banilor primiți de la stat”, mai explică George Strizu.

Tarom a preferat să aibă curse de linie spre Erevan și Tiblisi în loc să aibă zboruri spre mai multe destinații din Grecia
Tarom a preferat să aibă curse de linie spre Erevan și Tiblisi în loc să aibă zboruri spre mai multe destinații din Grecia

Din 2020 și până acum, statul român a acordat peste 210 de milioane de euro companiei TAROM. De menționat că o parte din sume nu au fost încă aprobate de Comisia Europeană.

  • Februarie 2000 - 37 milioane de euro

TAROM a primit de la statul român un împrumut de salvare temporar de aproximativ 36,7 milioane de euro, după aprobarea de către Comisia Europeană în temeiul normelor UE privind ajutoarele de stat în februarie 2020.

  • Octombrie 2020 - 19 milioane de euro

Comisia Europeană a aprobat încă un ajutor de stat de 19 milioane de euro pentru pierderile din 2020.

  • Iunie 2021 - 153 de milioane de euro

Pe 28 mai 2021, autoritățile române au notificat Comisiei un plan de restructurare a companiei Tarom care presupunea și o infuzie de capital de 190 de milioane de euro.

„Acest sprijin ar urma să fie acordat sub forma unei injecții de capital, a unei subvenții și a eliminării din bilanț a datoriilor corespunzătoare valorii ajutorului pentru salvare aproximativ 36,7 milioane de euro și a dobânzii aferente. Acest ajutor de stat este aprobat în iunie la Bruxelles”, se precizează într-un document al Ministerului Transporturilor.

Practic, din infuzia de capital de 190 de milioane de euro decisă în 2021 se scade suma de 37 de milioane de euro pe care guvernul o acordase TAROM încă din 2020.

  • Iulie 2020 - 64 de milioane de euro, suma neaprobată de la Bruxelles

Guvernul de la București aproba printr-o ordonanță de urgență acordarea unui credit cu garanții de stat pentru TAROM în valoare de 64 milioane de euro pentru a traversa această perioadă. Blue Air primea și ea 60 de milioane de euro sub forma unui credit garantat de stat. Comisia Europeană a aprobat doar banii pe care statul i-a acordat Blue Air.

  • Mai 2022 - 1,9 milioane de euro

Comisia Europeană mai aprobă ca statul român că acorde TAROM un ajutor de stat de 1,9 milioane de euro. Potrivit sursei citate, această măsură este menită să despăgubească operatorul aerian pentru daunele suferite pe 14 rute în perioada 1 iulie-31 decembrie 2020.

În total, suma ajutoarelor de stat, sub diverse forme, acordate pentru compania de transport aerian ajunge la 210 milioane de euro.

Marius Popescu, purtătorul de cuvânt al societății publice, ne precizează că nu toți banii au intrat în conturi. „De asta sunt și întârzieri cu bilanțul. Sunt diferențe între sumele alocate și cele care au ajuns la TAROM. Cred că doar vreo 30 de milioane de euro au fost transferați până acum din ajutorul de 190 de milioane”, ne-a precizat reprezentantul operatorului public.

Comparația cu Air France

Dacă TAROM a primit din partea statului român o sumă de peste 210 milioane de euro în ultimii doi ani, în aceeași situație au fost și companiile de linie din Europa.

Comisia Europeană a aprobat anul trecut un ajutor de stat de maximum 4 miliarde de euro al guvernului francez pentru operatorul aerian Air France, pentru a face față pierderilor provocate de pandemie, potrivit unui comunicat al executivului european.

Air France este deținută de un holding în care guvernul deține 14,3% din acțiuni, iar KLM – restul. Cu peste 300 de avioane, Air France este una dintre marile companii europene. Ca și în cazul TAROM, ajutorul de stat a prevăzut conversia în capital a unui împrumut de 3 miliarde de euro și o nouă injecție de capital din partea guvernului francez, de maximum un miliard de euro.

Însă, spre deosebire de TAROM, grupul Air France-KLM a raportat un profit operațional în 2019, înainte de restricțiile COVID, de circa 750 de milioane de euro. Compania românească avea în 2019 pierderi de 420 de milioane de euro, așa cum reiese din bilanțul depus la Ministerul de Finanțe.

Planul tocmit cu UE

În anul 2019 s-a demarat planul de restructurare al TAROM, societatea înregistra un deceniu de pierderi. Atunci, compania PWC a fost desemnata pentru a realiza un audit și pentru a propune implementarea unor măsuri care să redreseze compania.

Planul realizat de PWC nu a fost făcut public. Dar pe baza acestei analize, TAROM și Ministerul Transporturilor au cerut în 2020 aprobarea Comisiei Europene pentru acordarea unor ajutoare de stat. Cum România este membră a pieței comunitare europene, guvernul de la București nu poate acorda ajutoare de stat decât cu acordul Bruxelles-ului.

Dacă TAROM nu va înregistra profit până în 2025 este posibil ca oficialii Comisiei Europene să ceară guvernului de la București să privatizeze sau să falimenteze compania.
Dacă TAROM nu va înregistra profit până în 2025 este posibil ca oficialii Comisiei Europene să ceară guvernului de la București să privatizeze sau să falimenteze compania.

Din datele obținute de Europa Libera de la Comisia Europeană reiese că, pe 24 august 2020, România a depus un prim plan de restructurare pentru TAROM, denumit tehnic
„Plan preliminar de restructurare” . Totodată, România și-a notificat intenția
să acorde ajutor de restructurare către TAROM. Este vorba de un ajutor de aproape 200 de milioane de euro.

Planul inițial nu a fost aprobat, pentru că reprezentanții TAROM și ai Ministerului Transporturilor nu au prezentat în documentul trimis la Bruxelles cauzele pierderilor pentru care compania aviatică are nevoie de ajutorul statului, dar nici nu a precizat un plan de măsuri clar pentru ca TAROM să elimine pierderile.

În urma unui număr destul de însemnat de schimburi cu documente și mesaje cu serviciile Comisiei Europene, România a realizat un nou proiect de plan de restructurare de-abia pe 23 martie 2021. Forma finală a acestui plan de restructurare a TAROM a fost trimisă la Bruxelles pe 28 mai. Comisia Europeană a mai cerut lămuriri, iar a treia variantă a planului a fost trimisă de partea română pe 10 iunie 2021.

Unul dintre motivele pentru care Comisia Europeană a cerut lămuri a fost faptul că, în primele variante, TAROM nu preciza care sunt cauzele pierderilor, în contextul în care până în primăvara anului 2020 toate companiile de profil scoteau profit datorită numărului mare de turiști care plecau sau veneau din Europa

Această versiune a fost aprobată de specialiștii Comisiei Europene în iunie 2021.

În baza acestui plan realizat de Ministerul Transporturilor și Comisia Europeană se restructurează în acest moment compania TAROM. Scopul: compania să înregistreze profit din 2024, cel mai târziu 2025. În caz contrat, societatea ar urma să intre în faliment sau să fie privatizată, conform surselor Europa Liberă.

Sorin Grindeanu, actualul ministru al Transporturilor ne-a declarat că „șansa companiei de a fi salvată este planul asumat cu Comisia Europeană, de la care nu trebuie să se facă nicio deviere. Taromul nu se află într-o situaţie economică bună. Nu există alt plan decât cel agreat cu Comisia Europeană. Nu trebuie să facem rabat la ceea ce ne-am angajat. E un plan pe care trebuie să mergem şi să dăm o țansă. Nu descoperim apa caldă”, ne-a punctat ministrul.

Cauzele pierderilor

În schimburile de documentele trimise de TAROM și Ministerul Transporturilor la Bruxelles, este și un raport de audit realizat de membri ai conducerii companiei și specialiști ai ministerului din care reies clar cauzele pentru care compania are pierderi. Europa Liberă a consultat o parte dintre aceste documente, iar în ceea ce privește cauzele pierderilor din raportul trimis la Bruxelles, acestea ar fi:

  • alegerea proastă a destinațiilor externe și interne

TAROM avea curse neprofitabile spre Tiblisi, Erevan, Odesa sau chiar spre Sibiu și Târgu Mureș. Multe dintre aceste zboruri aveau încărcate și sub 50% din locuri. În domeniul transporturilor de călători, este încărcare sub 80% din locuri, la un zbor înseamnă pierderi. În analiză se precizează că societățile low-cost aveau curse spre Israel și Grecia, destinații preferate de români, în timp ce TAROM ignora sau avea prea puține curse spre aceste zone (spre Grecia era o cursă doar spre Atena).

  • flota

Deși TAROM deține 25 de aeronave, mai multe decât Blue AIR (18), compania înregistra mai puține zboruri și costuri de întreținere mai mari. În plus, din cele 25 de aeronave, doar 18 erau apte de zbor.

  • personalul

În 2020, TAROM avea 25 de persoane care se îngrijeau de o aeronavă, media companiile de linie europene era de 15. Compania românească număra 2.400 de angajați în 2018 și 1.800 în 2020. Erau cifre de 3-4 ori mai mari decât ale Blue Air și Wizz Air chiar și dacă ne referim la anul 2020.

Costurile cu veniturile salariale și beneficiile angajaților erau de peste 200 de milioane de lei înainte de pandemie. Reiese din raportul trimis la Bruxelles că între 15 și 25% din veniturile TAROM au fost cheltuite pe salarii în ultimul deceniu, în condițiile în care în domeniu cheltuielile cele mai mari sunt cu leasing/achiziția de nave și combustibili.

TAROM a redus personalul companiei cu 800 de angajați în ultimii doi ani
TAROM a redus personalul companiei cu 800 de angajați în ultimii doi ani

Problema este că angajații nu erau personal calificat, ci multe pile. „Avem un șef la nouă angajați, ceea ce nu e în regulă. Sunt 192 de șefi”, declara Lucian Bode, ministrul Transporturilor la acel moment. „Familiile” din TAROM erau recunoșcute și de Mihăiță Ursu într-un interviu acordat recent Digi24.

Câștigul mediu lunar pe salariat a fost între 2019 și 2021 în jur de 8.000 de lei.

  • agențiile

În raportul trimis la Bruxelles se mai precizează că pierderile TAROM s-au adâncit și pentru că societatea nu mai vinde direct bilete prin agențiile sale. Două motive sunt de vină: faptul că pasagerii preferă să-și cumpere bilete online, dar și decizia companiei de a muta agențiile de bilete din marile orașe din Europa în aeroporturile din aceste orașe.

De altfel, în ultimul an, compania a anunțat că a închis mare parte din agențiile de bilete și a realizat astfel o economie de 2 milioane de euro anual.

  • contractele

TAROM era semnalat cu înțelegeri contractuale foarte „exagerate” în ceea ce privește furnizarea de combustibili, catering și leasingul la patru avioane. TAROM a închiriat în perioada 2017-2018 patru avioane Boeing pentru o perioadă de zece ani.

Pentru fiecare aeronavă se achită o sumă între 300.000 și 400.000 de euro. Inclusiv, Mihăițu Ursu, actualul director general al TAROM, recunoștea într-un interviu acordat Digi24 că aceste contracte sunt defavorabile bugetului companiei și la costuri peste cele ale pieței.

  • lipsa veniturilor în afara biletelor

În raport se mai precizează că TAROM nu a fost în stare să atragă venituri din închirierea aeronavelor. Aici trebuie precizat că această situație s-a schimbat în 2021, când TAROM a atras aproape 60 de milioane de euro din închirierea avioanelor sale spre companiile de turism.

  • directorii

Schimbările dese ale conducerii sunt alte motive care au dus la pierderile financiare din ultimii ani. În raport se arată că au fost ani și cu trei sau patru directori generali numiți în fruntea companiei.

S-a restructurat până TAROM a rămas fără însoțitori de bord

După mai bine de un an de la aprobarea planului de restructurare a TAROM, societatea continuă să piardă bani.

În schimb, s-a reușit să se restructureze o parte importantă din salariați. Aproape 800 de oameni au plecat din companie în baza restructurărilor voluntare. Problema este că au plecat oamenii care se puteau angaja la alte companii.

Ironic, TAROM a rămas și fără însoțitori de zbor. Așa că pentru a efectua zborurile estivale a „împrumutat” 30 de oameni de la concurență, de la Blue Air.

În luna iunie, conducerea TAROM și-a dat seama că nu mai are însoțitori de zbor pentru toate cursele
În luna iunie, conducerea TAROM și-a dat seama că nu mai are însoțitori de zbor pentru toate cursele

„A fost nevoie de această măsură pentru că la începutul lunii iunie aproximativ 30 de însoțitori de bord ai TAROM au avut, într-o formă sau alta, inaptitudine de zbor. S-a înheiat un contract cu Blue Air. Săptămânal, în funcție de planul de zbor, ceream detașarea personalului de la Blue Air la Tarom. Au fost săptămâni cu 30 de însoțitori ceruți, au fost altele doar cu 2-3”, ne-a explicat un reprezentant al companiei.

La începutul verii, Cătălin Butu, specialist în domeniu transportului aerian de călători și consilier al directorului TAROM, trimitea o serie de sesizări la autoritățile de control privind modul în care sunt cheltuiți banii companiei. Cătălin Butu considera că în situația actuală a companiei nu poate fi asigurată siguranța pasagerilor.

Sesizarea sa a ajuns la Curtea de Conturi și al Corpului de Control al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Cele mai importante probleme semnalate erau:

  • „Planul de zbor pe sezonul de vară necesita aproximativ 220 însoțitori de bord. În prezent mai avem circa 180”.
  • „Conform planului de restructurare aeronavele de tip A318 vor fi retrase din flota în acest an. Efectul asupra resursei umane a fost că un număr semnificativ de piloți au plecat deja, lăsând fără soluții de planificare la zbor. Deci avem aeronave, dar nu piloți”.
  • „Flota Tarom este utilizată la o capacitate redusă din perspectiva locurilor diponibile în cabina. Exemplu unui Boeing 737-700 care are în prezent 116 locuri, iar capacitatea de la producător este de 144 locuri. Un calcul al direcției comerciale arată că se pierd venituri de 35.000 de euro pe săptămână per avion la un cost de modificare a configurației de maxim 150.000 de euro”.
  • „Capabilitățile TAROM sunt folosite doar în intern. Un exemplu este hangarul TAROM , singurul de altfel de pe Aeroportul Otopeni. Acest hangar ar putea oferi servicii către toți operatorii și genera un profit uriaș. Alți operatori își mută pe alte aeroporturi aeronave cu costuri considerabile când ar putea să beneficieaze de serviciile TAROM”.

Unde se duc banii companiei

Înainte de pandemie, TAROM avea venituri din biletele de avion pe care le comercializa de 1,1 miliarde de lei. Aproape 220 de milioane de euro la cursul actual. Veniturile au scăzut până la 340 de milioane de lei în anul 2020, iar anul trecut au crescut până la 930 de milioane de lei, conform datelor publicate la sfârșitul anului.

Conducerea actuală a TAROM și-a propus ca în următorii doi ani să atingă măcar țintele de venituri din 2019.

Pentru ca societatea să nu mai aibă pierderi, așa cum s-a angajat la Bruxelles, TAROM-ul trebuie să plătească anual din bugetul propriu următoarele cheltuieli.

Prima este legată de achiziționarea a 5 aeronave noi Boeing 737 MAX cu livrare din anul 2023, pentru care compania are nevoie de surse de finanțare pe termen scurt, pentru plata avansurilor. Această măsură, inclusiv contractul semnat, este luată din 2018. Tarom va plăti 580 de miloane de euro pentru cele 5 aeronave.

Anual, compania trebuie să achite anual între și 40 de milioane de euro pentru aceste avioane începând cu anul 2023.

TAROM are singurul hangar de pe Aeroportul Otopeni, dar refuză să-l închirieze contra cost altor companii, fapt ce duce la pierderi
TAROM are singurul hangar de pe Aeroportul Otopeni, dar refuză să-l închirieze contra cost altor companii, fapt ce duce la pierderi

Bugetul de salarii trebuie să rămână la sau sub 15% din venituri pentru ca firma de stat să se pună pe picioare, asta înseamnă o sumă de 30 de milioane de euro.

Combustibilul este cea mai importantă cheltuială pentru o companie aeriană. Până în 2021, societatea cheltuia între 80 și 110 milioane de euro pentru kerosenul necesar celor 24 de avioane de flotă. TAROM nu a încheiat niciodată contracte cu preț fix, așa că achitat tarifele momentului. Conform documentelor interne ale companiei, combustibilul furnizat de Air BP și Petrom OMV ar putea costa și peste 110 milioane de euro la cotațiile record din acest moment.

Leasingul pentru navele închiriate este de aproape 20 milioane de euro. Este vorba de cele patru Boeing-uri închiriate de la Air Lease Corporation (un fond internațional de investiții în domeniu) și de cele nouă avioane ATR72-600 închiriate de Nordic Aviation Capital, companie daneză, așa cum reiese din contractele încheiate de TAROM.

Taxele pe care TAROM trebuie să le achite aeroporturilor unde compania are curse ating și ele 5 milioane de euro.

De unde vin veniturile companiei

Conform datelor obținute de Europa Liberă, în 2021, TAROM a realizat încasări de 155 de milioane de euro din activitatea economică, fără a fi incluse ajutoarele de stat. Din această sumă, puțin sub 90 de milioane au venit din vânzarea de bilete în cursele de linie.

60 de milioane de euro au venit din închirierea avioanelor către agențiile de turism care au făcut curse spre Grecia, Israel, dar și spre Egipt și Maldive, spre exemplu.

Din cele 90 de milioane de euro încasate din biletele în cursele TAROM, o treime din sumă provine din cursele interne, iar o altă treime din cursele sharing vândute de alte companii de linie cu care TAROM este parteneră.

Mai trebuie punctat aici că societatea de stat avea încheiate contracte, pentru 2021, de peste 16 milioane de euro pentru servicii de transport către instituții de stat. Camera Deputaților, Senatul, Ministerul Apărării sunt clienții instituționali cei mai fideli ai companiei.

update

Țară în service | Secretul întârzierilor de la metrou. Cum plătește Metrorex pentru mentenanță mai mult decât Londra și Shanghai

Dimineața și după-amiaza, când fluxul de călători era cel mai mare, trenurile de la metrou circulau și din 5 în 5 minute. Începând din iulie, călătorii așteaptă și 15 minute.

Știați că mentenanța metroului bucureștean costă mai mult decât la Londra și Shanghai? Scăderea numărului de curse din ultima perioadă este cauzată tocmai de datoriile pe care Metrorex le are către compania care asigură service-ul, fără a cărei aviz niciun tren nu poate, conform legii, să plece din stație. Bucureștenii simt deja efectele acestor întârzieri, iar specialiștii în transport spun că adevăratele neplăceri urmează din toamnă.

Luni dimineața, de la 8:00 și până la 9:30, trenurile metroului bucureștean au circulat cu diferențe de minimum 10 minute între ele pe linia Berceni-Pipera, cea mai aglomerată din Capitală. Iar situația s-a repetat și marți după-amiaza, între 17:30 și 18:30, conform unei monitorizări realizate de Europa Liberă.

De asemenea, călătorii care urcau de la Dristor sau Ștefan cel Mare pentru a ajunge până în Piața Victoriei așteptau și câte 15 minute. Această situație este înregistrată zilnic de la începutul lunii iulie.

„Faptul că vin mai rar trenurile înseamnă automat că se adună mai multă lume în stații și se creează îmbulzeli mari atunci când trenul ajunge într-un final în stație. Eu poate mai mă descurc, uneori cu greu, dar sunt copii care sunt îngrămădiți, dați la o parte”, spune Anca Stancu, care lucrează la o multinațională din zona Aviatorilor.

„Și încă e vară, oamenii sunt în concedii, iar copiii și tinerii nu merg la școală, liceu, universitate. Dacă se păstrează acest ritm al metroului, din 10 sau chiar 15 minute, nu cred că la toamnă se va mai putea circula normal. O să fie imposibil să te mai urci în metrou, dacă nu te îmbrâncești”, mai spune ea.

A fost și mai bine

Singura bilă albă sau măcar gri a transportului din București era, până în această vară, mobilitatea cu trenurile din subteran ce aparțin de Metrorex, companie publică din subordinea Ministerului Transportului.

„Intervalul de succedare de 15 minute anulează complet utilitatea metroului într-un oraș precum București și contravine fundamental scopului de existență a rețelelor de metrou. Respectiv scopul de a fi cel mai rapid, eficient și predictibil mod de transport din interiorul spațiului urban. Din acest motiv, intervalul de succedare de 15 minute între trenurile de metrou este un act de sabotaj direct a rețelei de metrou din București”, explică Mihai Alexandru Crăciun, expert în domeniul transporturilor.

Până în luna iunie, transportul cu metroul era considerat cel mai rapid din București. Din iulie, timpul de așteptare a unui tren este și de 15 minute, iar un călător poate ajunge să piardă câte jumătate de oră în fiecare zi de navetă.
Până în luna iunie, transportul cu metroul era considerat cel mai rapid din București. Din iulie, timpul de așteptare a unui tren este și de 15 minute, iar un călător poate ajunge să piardă câte jumătate de oră în fiecare zi de navetă.

Conform statisticilor oferite de Metrorex, în medie, aproape 200.000 de călători folosesc zilnic magistrala M2, între Berceni și Pipera.

La un loc, toate liniile de metrou au, ca medie zilnică, un număr de peste 600.000 de călători. Dintre aceștia, aproape 50% se deplasează pentru a merge și a se întoarce de la locul de muncă: dimineața, când merg la muncă (între 7:30 și 10:00), și după-amiaza (între 16:30 și 19:00), așa cum reiese din statisticile companiei.

Tocmai între aceste ore, până în luna iunie, trenurile de metrou circulau în medie din 4 sau 5 minute pe magistrala Berceni și Pipera, linie pe care sunt stații în mai multe zone de birouri sau cartiere rezidențiale aglomerate.

La finalul lunii iunie, compania franceză Alstom, cea care asigură mentenanța metroului bucureștean, anunța că „ia în considerare suspendarea progresivă a serviciilor de mentenanță a flotei de metrou în luna iulie, dacă Metrorex nu achită facturile restante, a căror valoare totală este echivalentă unui an de servicii prestate”.

Iar serviciile Alstom sunt esențiale în transportul subteran din București. Fără acordul de la angajații Alstom cum că un tren este în bună funcțiune, mecanicii Metrorex nu pot pleca într-o cursă.

Într-un interviu din luna iunie, președintele Alstom pe Europa, Gian Luca Erbacci, a declarat că Metrorex datorează Alstom peste 33 de milioane euro, adică peste 160 de milioane lei, sumă ce corespunde unui an de plăți restante.

„Alstom realizează mentenanța conform contractului, indicatorii de performanță sunt îndepliniți, aşa că avem nevoie de achitarea integrală a facturilor. Este nevoie de angajament de ambele părți, nu mai putem fi singurii care susținem financiar acest contract”, a spus acesta pentru News.ro.

Reacția companiei Alstom după publicarea articolului de Europa Liberă

Conducerea Alstom România a trimis, vineri, 12 august, un drept la replică legat de materialului jurnalistic publicat, joi, de Europa Liberă, un drept la replică semnat de Gabriel Stanciu, director general al companiei Alstom pentru România, Bulgaria și Republica Moldova.

Din documentul trimis de Alstom reiese că Europa Liberă ar fi greșit când a comparat contractul din România cu acorduri de mentenanță din alte orașe, că expertul consultat de Europa Liberă nu este destul de bine pregătit, în opinia Alstom, și că autorul articolului a acționat cu rea intenție.

„Ceea ce dorim cu această sesizare este să tragem un semnal de alarmă că astfel de demersuri aparent corecte din punct de vedere jurnalistic pot aduce prejudicii majore de imagine si credibilitate atât companiei Alstom, cât și Europei Libere, într-o epocă în care mediul online facilitează propagarea rapidă a informațiilor vehiculate, indiferent dacă ele sunt sau nu corecte și din surse demonstrabile”, este unul dintre paragrafele asumate de Gabriel Stanciu.

Fără a comenta poziția unei companii sub forma de „drept la replică” la un articol și respectând orice reacție față de articolele Europa Liberă, precizăm că datele prezentate în text legate de contractele de mentenanță din alte orașe din lume sunt informații corecte, open source, fără o sursă originară care să fie citată, menționată, indicată pentru dezvăluirea informațiilor în premieră și care nu implică drepturi de autor.

Redăm mai jos, integral, dreptul la replică trimis de Alstom la adresa acestui articol publicat de Europa Liberă.

Motivul din cauza căruia metroul circulă mai rar

Acest anunț al conducerii Alstom a dus la sfârșitul transportului relativ decent cu metroul la orele de vârf în Capitală.

Anual, mentenanța garniturilor de tren costă bugetul Metrorex între 33 și 40 de milioane de euro. Suma variază de modul de calcul al serviciilor oferite de Alstom Transport SA (reprezentanța din România a companiei franceze).

Este a doua cea mai mare cheltuială din bugetul companiei publice și cel mai mare contract de servicii al Metrorex. Bugetul de salarii, undeva la 150 de milioane de euro, este cea mai importantă cheltuială a societății de metrou.

De la amenințările din iunie, Alstom a trecut la fapte luna următoare. Pentru că sumele pentru serviciile de mentenanță asigurate de societatea franceză din anul 2021 nu au fost achitate, multinaționala a decis, din 11 iulie, să nu mai asigure service-ul tuturor celor 82 de trenuri, ci doar mentenanța a 39 de garnituri, cele mai noi dintre ele.

„Intervalul a crescut de la 5 minute (dimineața pe Berceni-Pipera) până la 15 minute din cauza contractului cu Alstom, plățile se fac în funcție de numărul de km realizați de fiecare tren, asta e metoda de calcul. Pentru că Metrorex a rămas în urmă cu plățile, Alstom a ales să asigure service-ul, mentenanța, doar la trenurile cele mai noi, unde sunt și cheltuieli mai mici. Voiam să vă întreb dacă este o metodă normală de calcul, ca Alstom să încaseze la fiecare cursă realizată de un tren o sumă de vreo 100 de euro, în condițiile în care trenurile nu sunt inspectate după fiecare cursă”, este și opinia lui Mihai Alexandru Crăciun.

Primul contract

Înțelegerile contractuale dintre Alstom și Metrorex pentru mentenanță au început în 2004. În acel an a fost primul contract între Metrorex și Alstom, pe o durată de 15 ani.

Acordul din 2004 a fost negociat între Miron Mitrea, ministrul Transporturilor de la acel moment, și directorul Alstom, Radu Farmuș. Acesta era de fapt un fost director general al Metrorex. Valoarea inițială a acestei înțelegeri se ridica la 240 de milioane de euro. Documentul din iulie 2004 presupune preluarea de către societatea franceză a celor trei depouri și a uzinei de reparații.

Între 2019 și 2021 au fost semnate doar înțelegeri anuale, perioadă de doi ani în care s-au desfășurat procedurile unei noi licitații. La sfârșitul anului trecut, Metrorex a anunțat că a desemnat, în urma licitației, compania Alstom pentru un alt contract de 15 ani pentru operațiunile de mentenanță.

Până în 2021, Metrorex plătea pentru mentenanță aceleași sume, fie că era vorba de trenuri vechi, fie de trenuri în garanție.
Până în 2021, Metrorex plătea pentru mentenanță aceleași sume, fie că era vorba de trenuri vechi, fie de trenuri în garanție.

„Al doilea contract pe termen de 15 ani între Metrorex și Alstom a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2022, fiind semnat în urma câștigării de către Alstom a procedurii de achiziție publică prin licitație deschisă organizată de Metrorex”, au transmis reprezentanții Alstom într-un răspuns trimis Europa Liberă.

Astfel, în baza noii înțelegeri cu Metrorex, Alstom va asigura mentenanța până în 2037.

Noul contract

Noul acord are o valoare cuprinsă între 2,8 și 4,1 miliarde lei și cuprinde mentenanţa standard. Diferența dintre 2,8 și 4,1 miliarde de euro (de aproximativ 250 de milioane de euro) este explicată prin modul în care se vor calcula serviciile de mentenanță până în 2037.

Mai exact, se poate ajunge până la 4,1 miliarde de lei dacă se vor inaugura noi magistrale, se va menține un ritm constant în programul trenurilor și dacă garniturile vechi, fabricate până în 1980, vor fi menținute în trafic până în 2037.

„Dar chiar și dincolo de astfel de detalii, putem face o comparație a costului mediu de întreținere per tren pe an. În cazul contractului dintre Metrorex și Alstom, la o valoare de contract de întreținere între 500 și 800 milioane EUR, pentru 15 ani, pentru 83 de trenuri - 44 de trenuri Bombardier, 24 CAF și 15 IVA -, vorbim de un cost mediu de 400-650 mii EUR / tren / an”, este calculul făcut de Mihai Alexandru Crăciun pentru Europa Liberă.

​Alstom Transport a depus oferta pe 14 iunie 2021, în cadrul procedurii de licitație deschisă, organizată de Metrorex. De altfel, Alstom a fost singura companie care a depus oferta, după o disputa dintre Metrorex și spaniolii de la CAF, care au solicitat amânarea licitației pentru a avea timp să analize documentele care să le permită să depună o ofertă competitivă. În cele din urmă, instanțele din România au respins solicitarea CAF de a anula licitația.

Materialul rulant al Metrorex pentru care Alstom trebuie să realizeze service-ul, în baza contractului:

  • 15 rame electrice de metrou fabricate de IVA Arad – România între 1980 – 1992 și fiabilizate între 2011 – 2014;
  • 44 de rame electrice de metrou fabricate de Bombardier Transportation-Suedia, utilizate pentru efectuarea serviciului comercial (transport de călători), din care 18 rame fabricate între 2002 şi 2004 respectiv 26 de unităţi între 2006 – 2008;
  • 23 de trenuri realizate de CAF (Spania), din care 16 trenuri din 2013-2014, respectiv 7 rame din 2016, potrivit caietului de sarcini Metrorex.

În plus, în vara acestui an, Alstom ar urma să înceapă livrarea primelor unități din cele 13 rame Metropolis, contractul fiind semnat în decembrie 2020 pentru 100 de milioane euro.

Clauza

Explicația pentru care trenurile din subteran circulă mai rar pleacă de la bani și de la modul cum sunt calculate, din 2011, plățile făcute pentru operațiunile de service ale garniturilor.

Documentele semnate în 2004 au fost renegociate de încă două ori. Una dintre aceste ocazii a fost în 2011, spun reprezentanții Metrorex.

Atunci, Gheorghe Udrişte, director general al Metrorex, şi Gabriel Stanciu, director general al Alstom Transport România, au căzut de acord să semneze un amendament la contractul în vigoare din 2004 privind întreținerea întregii flote de trenuri de metrou.

În această anexă se stabileau mai clar trei probleme: optimizarea lucrărilor de întreţinere efectuate de Alstom, optimizarea planificării acestora şi un nou principiu de facturare pe care compania franceză îl făcea către Metrorex.

Mai exact, printr-o clauză din acest amendament s-a menționat modul clar în care Metrorex plătește serviciile de mentenanță realizate de Alstom. Astfel, la orice kilometru parcurs de orice tren - fie vechi, fie nou și în garanție - Metrorex trebuia să achite o sumă către Alstom în baza faptului că societatea franceză asigura starea bună de funcționare a fiecărui tren.

„În conformitate cu termenii și condițiile contractului, Alstom va continua, de asemenea, să asigure întreținerea preventivă și corectivă pentru subsistemele principale ale trenurilor, să efectueze toate reparațiile necesare, precum și să curețe interiorul și exteriorul garniturilor de tren”, se mai precizează în documentele semnate de Metrorex cu Alstom în 2011.

20.000 de euro pe zi

„Serviciile de mentenanță prestate și recepționate se facturează lunar către Metrorex la un preț unitar de 3,69 euro/tren km, valoarea totală a acestora fiind calculată în funcție de numărul kilometrilor parcurși în serviciul comercial de către aceste trenuri”, reiese din documentele obținute de Europa Liberă de la Metrorex care fac referire la contractul cu Alstom din perioada 2011-2019.

În noul contract, de la finalul anului 2021, încheiat între Alstom și Metrorex, tarifele sunt modificate, dar se menține modul de calcul la kilometru:

  • Prețul pentru trenurile vechi realizate este de 30,95 lei/km, exclusiv TVA.
  • Prețul serviciilor standard de mentenanță pentru trenurile noi este de 16,01 lei/km, exclusiv TVA.
Contractul dintre Metrorex și Alstom Transport SA, modul cum se tarifează mentenanța
Contractul dintre Metrorex și Alstom Transport SA, modul cum se tarifează mentenanța

Cum fiecare zi de lucru la Metrorex are 18 ore, program între 5:00 și 23:00, iar un tren vine la 7 minute zilnic, rezultă că pe o singură magistrală, care are în medie o distanță de peste 15 kilometri, costul privind mentenanța ajunge la peste 20.000 de euro pe zi.

Reprezentanții Alstom au precizat pentru Europa Liberă că modul de calcul al serviciilor de mentenanță la kilometru parcurs de fiecare tren este o procedură obișnuită.

„Există o procedură standard în industrie de a calcula tarifele pentru servicii de mentenanță, pe număr de kilometri parcurși pe fiecare magistrală. Este un criteriu clar, previzibil, se poate estima cu ușurință numărul de kilometri parcurși de o flotă în baza graficelor de circulație. Facturarea se face lunar, strict pe baza kilometrajului parcurs de trenurile din flota Metrorex”, ne-a transmis Antoaneta Cojanu, manager de comunicate al companiei.

Institutul Manhattan a analizat în 2018 sumele cheltuite de compania NYCT, cea care asigură transportul în subteran din New York. Reieșea că NYCT cheltuia 8 dolari per kilometru pentru mentenanța fiecărui tren. În schimb, Chicago Transit Authority a cheltuia doar 4,5 euro pentru întreținerea trenurilor din subteran.

Absurdități

Europa Liberă a obținut, de la foști reprezentanți ai conducerii Metrorex, câteva din amănuntele curioase din contractul de mentenanță al companiei până în 2019. De exemplu, service-ul se tarifa și la trenurile noi, care sunt încă în garanție.

„Pentru parcul de trenuri de tip BM3 – CAF, firma Alstom Transport efectuează numai mentenanța preventivă. Mentenanța corectivă se asigură în perioada de garanție a trenurilor BM3 de către firma CAF, costurile fiind incluse în prețul total al contractului de furnizare”, ni s-a confirmat, într-un răspuns scris, de reprezentanții Metrorex.

Trenurile Bombardier (firmă cu origini germane și Alstom au fuzionat anul trecut) au început să fie puse în traficul subteran din București din 2003. Ele au fost achiziționate fără geamuri rabatabile, ceea ce făcea ca vara condițiile din trenuri să nu fie confortabile.

Alstom s-a angajat să monteze geamurile rabatabile pentru trenurile Bombardier în baza contractului de mentenanță. Compania a calculat că această operațiune a costat 3,9 milioane de euro.

În baza contractului de mentenanță, Alstom se obligă și să asigure curățenia în interiorul trenurilor
În baza contractului de mentenanță, Alstom se obligă și să asigure curățenia în interiorul trenurilor

„Ne-am bazat evoluția ulterioară a contractului pe faptul că linia 5, Drumul Taberei-Pantelimon, se va deschide într-un orizont de timp normal și astfel puteam să ne acoperim pierderea respectivă printr-un volum adițional de facturat în funcție de kilometri parcurși pe noua linie”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.

În baza acestui contract de mentenanță, Alstom trebuia să realizeze și curățenia interioară a trenurilor de metrou.

În vara lui 2019, într-un interviu acordat Club Feroviar, directorul Alstom Transport Romania, Gabriel Stanciu, explica de ce mentenanța metrourilor este dificilă și de ce tarifarea la kilometru este utilă.

„Metrorex plătește un tarif pe kilometru, ceea ce face ca aceste costuri să fie predictibile. Ei știu la începutul anului că vor face cinci milioane de kilometri. Înmulțit cu tariful, ei știu cât îi va costa în anul respectiv. Cand am preluat serviciul, gradul de disponibilitate a flotei era de 60%, acum este de peste 99%”, spunea acesta.

Ministerul Transporturilor, indicat ca vinovat

Soluția pentru că acest contract de mentenanță să nu mai fie vinovat pentru ritmul tot mai rar al metroului din stații este ca Metrorex să aibă prevăzute în prima parte a fiecărui an sumele în buget. În ultimul deceniu, sumele au fost prevăzute de Ministerul Transportului de-abia în anul următor.

Astfel, Metrorex are bani să plătească mentenanța dintr-un an de-abia în anul următor. Așa cum s-a întâmplat și în 2022.

„Metrorex are de ani buni un contract de mentenanță pentru garniturile de tren cu o companie foarte mare la nivel mondial. Facturile pentru această mentenanță nu au fost plătite. De exemplu, la sfârșitul anului trecut, facturile neplătite de către Metrorex către această companie erau de aproximativ 200 de milioane de lei. Despre asta vorbim. Anul trecut nu s-a plătit aproape deloc către mentenanță. Venim acum și plătim din urmă facturile pe care niște domni nu le-au plătit”, ne-a precizat Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor.

Deși Grindeanu s-a folosit de această situație pentru a da vina pe predecesor, Cătălin Drulă, mai multe rapoarte din ultimul deceniu ale Curții de Conturi dezvăluie că Metrorex nu primește anual sumele necesare pentru a-și achita facturile.

„Factorul guvernamental nu a reuşit să asigure, în totalitate şi la timp, resursele financiare necesare Metrorex astfel cum şi-a asumat responsabilitatea”, se precizează într-un raport al Curții de Conturi din 2020.

Blocarea orașului

Conducerea Metrorex ne-a comunicat că îşi va plăti datoriile către Alstom la rectificarea bugetară din această lună.

Europa Liberă a obținut informații din cadrul Ministerului Transporturilor care confirmă faptul că, la rectificarea din această lună, ministerul condus de Sorin Grindeanu va primi două miliarde de lei, iar 150 de milioane vor fi acordate Metrorex pentru plata mentenanei către Alstom.

750 de milioane de lei este subvenția acordată în acest an de minister către Metrorex, conform bugetului companiei de stat. Compensarea este explicată prin faptul că prețul biletelor de la transportul în subteran nu este unul real, care să acopere costurile, ci unul subvenționat, așa cum ne-a explicat Mihai Alexandru Crăciun. „Metrorex să fie azi o gaură neagră, incapabilă să-și susțină propriile cheltuieli, în ciuda subvenției uriașe, de circa 70% din venit. O subvenție normală ar fi la nivelul a 15-25% din încasări, dar pentru asta Metrorex ar trebui să își reducă drastic costurile de operare”, ne explică expertul în transporturi.

Peroanele de la metrou sunt supraaglomerate dimineață și după-amiază, când bucureștenii pleacă de acasă la locul de muncă și se întorc apoi. În restul timpului, condițiile sunt normale.
Peroanele de la metrou sunt supraaglomerate dimineață și după-amiază, când bucureștenii pleacă de acasă la locul de muncă și se întorc apoi. În restul timpului, condițiile sunt normale.

Specialistul ne-a mai spus că, în opinia sa, transportul din București se va bloca total la toamnă, odată cu terminarea concediilor estivale și cu startul școlilor și a universităților, dacă ritmul dintre două trenuri de metrou va rămâne la 15 minute.

„Situația mentenanței trenurilor este doar un simptom al crizei profunde în care se află Metrorex de câteva decenii, căpușată de angajați inutili și de contracte oneroase. Orice companie privată aflată în situația Metrorex ar fi fost demult în faliment. Metrorex este însă ținută "pe aparate", pentru că un București fără metrou ar fi insuportabil”, ne-a explicat Mihai Crăciun.

Comparația cu alte orașe

„Mulți factori pot influența valoarea unui contract de mentenanță și de aceea de multe ori este greu să facem comparații directe între contracte din metropole și rețele diferite. De exemplu, pe deoparte Alstom are o prezență solidă în România și asta îi permite să ofere costuri reduse de întreținere. Pe de altă parte, nici un tren din flota Metrorex nu este produs de Alstom, iar asta crește costurile cu calificarea celor care asigură întreținerea trenurilor, precum și cu piesele de schimb”, ne explică specialistul Mihai Alexandru Crăciun atunci când se referă la comparația din Bucureși și alte metropole.

Shanghai, probabil cel mai „agitat” oraș din China din punct de vedere al transportului, a încheiat la începutul anului un contract pentru mentenanța rețelei din oraș. Shanghai Metro a atribuit societății mixte (JV) din China a Alstom, Shentong Bombardier (Shanghai) și Rail Transit Vehicle Maintenance (SHBRT), contractul de întreținere a trenurilor din subteran.

Acest acord este un contract suplimentar față de cel încheiat în urmă cu șase ani și este evaluat la aproximativ 43,6 milioane de euro.

Conform presei internaționale care citează reprezentanți ai SHBRT, noul contract acoperă întreținere preventivă, întreținere corectivă, revizii echilibrate, inspecții de siguranță, curățare a trenurilor și servicii de escortă pentru 34 de trenuri de pe linia 12 a metroului Shanghai.

Compania Bombardier Transportation a primit tot în acest an o extindere a contractului de mentenanță pentru metroul din Londra, asigurat de compania Transport for London (TfL) pentru a deservi trenurile care operează pe rețeaua London Overground. Valoarea acordului este de 140 milioane de euro și se întinde din 2023 până în 2030.

O garnitură de metrou goală circulă pe 17 octombrie 2020, la Paris, la începutul restricțiilor implementate pentru a combate răspândirea pandemiei Covid. Imagine de arhivă.
O garnitură de metrou goală circulă pe 17 octombrie 2020, la Paris, la începutul restricțiilor implementate pentru a combate răspândirea pandemiei Covid. Imagine de arhivă.

„Putem compara și cu un exemplu din Londra, unde Bombardier a semnat un contract de întreținere de 7 ani, pentru 54 de trenuri, la o valoarea totală de contract de 120 milioane de EUR. Adică 317 mii EUR / tren / an, deci tot mai ieftin decât în București. Chiar la jumătate față de București, dacă luăm în considerare valoarea maximă de contract dintre Metrorex și Alstom. Și asta în condițiile în care costurile vieții din Londra sunt de circa patru ori mai mari decât în București și în condițiile în care trenurile în cauză din Londra parcurg un număr aproape dublu de kilometri anual față de trenurile de metrou din București”, este și opinia specialistului Mihai Alexandru Crăciun.

Și metroul din Paris are din acest an un nou contract pentru serviciile de mentenanță. Acest ultim contract încheiat cu japonezii de la Hitachi Rail este în valoare de 33 de milioane de euro și acoperă întreținerea preventivă și corectivă a dispozitivelor și instalațiilor de semnalizare pe nouă linii ale metroului din Paris și șapte linii de tramvai pentru următorii patru ani.

„Echipele de întreținere Hitachi Rail vor fi disponibile 24 de ore pe zi, iar domeniul de activitate include, de asemenea, asistarea RATP cu lucrările pe calea ferată atunci când este necesar”, notează presa franceză.

Reprezentanții companiei Alstom au precizat pentru Europa Liberă că nu pot face comparații între contractul cu Metrorex și acorduri asemănătoare din alte orașe care au rețele de metrou.

„Peste 15.000 de angajați Alstom din 40 de țări se ocupă de contracte de mentenanță, atât pentru infrastructură cât și pentru material rulant. În privința mentenanței de material rulant, adică orice tip de tren, tramvai, metrou, circa 35.000 de vehicule fac obiectul contractelor de mentenanță asigurate de Alstom la nivel mondial. Cel puțin 50 de contracte au o durată de minimum 20 de ani, precum mentenanța flotei Crossrail din Marea Britanie, care va fi asigurată pentru următorii 32 de ani, pentru a da doar un exemplu. Nu avem la dispoziție date concrete privind bugetele din alte țări, dar modul de calculație este în general același, în funcție de numărul de kilometri parcurși”, ne-au precizat reprezentanții Alstom.

Mihai Alexandru Crăciun consideră că probabil cea mai bună comparație este între București și Santiago de Chile, ambele orașe au costuri de viață asemănătoare și rețele de metrou din cele două capitale au contracte cu Alstom pentru rețeaua proprie de metrou.

„Așa cum am mai precizat anterior, în cazul contractului dintre Metrorex și Alstom, la o valoare de contract de întreținere între 500 și 800 milioane EUR, pentru 15 ani, pentru 83 de trenuri, vorbim de un cost mediu de 400-650 mii EUR /tren/an. Pe de altă parte, putem compara cu un contract de întreținere semnat în 2019, tot de Alstom, tot pentru 83 de trenuri de metrou, dar în Santiago de Chile. Adică într-un oraș cu un cost al vieții similar cu Bucureștiul. Valoarea contractului este de 210 milioane EUR pentru 20 de ani, deci un cost de întreținere de 126 mii EUR / tren / an, de 3-5 ori mai mic decât contractul din București”, mai puntează Mihai Alexandru Crăciun.

„Oricum am compara, valoarea contractului de întreținere a metrourilor din București este exagerat de mare și ceva este în neregulă cu respectivul contract”, mai adaugă acesta.

Țară în service | Metoda „intrării în legalitate” sau cum permite statul român construcția ilegală a unui bloc

Multe dintre cartierele nou ridicate nu au spații verzi. Dezvoltatorii preferă să folosească fiecare petic de pământ pentru construcții.

Capitala și marile orașe ale României sunt sufocate de construcții ilegale. Mizele sunt profiturile uriașe, în numele cărora unii dezvoltatori au născocit metode la limita legii sau a simțului civic. Cea mai întâlnită este „intrarea în legalitate”, un paradox juridic care permite unui dezvoltator să încalce autorizația de construire chiar și în mod voit. Cercul se închide în birourile din primării sau de la Cadastru unde, de multe ori, din neglijență sau complicitate, funcționarii închid ochii.

În zona centrală a Capitalei, în ultimii cinci ani, a apărut un nou cartier. Noul Vitan este denumit perimetrul imobiliar care se întinde aproximativ între Calea Vitan și Splaiul Unirii. Zeci de blocuri au fost ridicate în acest cartier din Sectorul 3, fără ca între aceste locuințe să fie plantat un copac.

Urmarea? Părinții sunt nevoiți să-și ducă micuții să se joace în parcarea de la supermarket, pentru că este singurul spațiu rămas liber între blocurile construite fără spații de orice fel între ele. Situația de aici este doar un exemplu al modului haotic în care s-a construit în ultimii ani în București și în împrejurimi.

Primarul Capitalei, Nicușor Dan, estimează dimensiunea construcțiilor ilegale din oraș la „câteva mii”. Iar problema blocurilor ilegale, pentru care unii dezvoltatori găsesc metode mai mult sau mai puțin legale pentru a le vinde, nu afectează doar Bucureștiul. În orașe mari precum Iași, Timișoara sau Cluj au răsărit de asemenea în ultimii ani blocuri care sfidează regulile urbanistice.

Teoretic, orice imobil rezidențial sau comercial ridicat în acest cartier sau în orice loc din România are nevoie de autorizație de construcție, pe care constructorul este obligat să o respecte.

Documentul suprem în imobiliare: autorizația de construire

Autorizația de construcție este actul emis de primărie prin care se poate începe organizarea unui șantier și ridicarea unei proiect imobiliar rezidențial sau comercial. O clădire este ilegală dacă nu are acest document sau dacă nu respectă parametrii clădirii pentru care a fost emis documentul.

Autorizația de construcție se emite în baza documentației pentru autorizarea executării lucrărilor de construcții. Mai multe instituții, printre care ISU, Agenția de Mediu sau Comisia de Cultură sunt implicate în procesul de autorizare.

Blocul care are o autorizație și cere intrarea în legalitate

Una dintre clădirile rezidențiale din Noul Vitan este cea de la adresa Splaiul Unirii 219, undeva pe cheiul Dâmboviței, la 800 de metri de stația de metrou de la Timpuri Noi.

Inițial, acum șapte ani, în locul șantierului de aici erau clădirile și anaxele unei fost fabrici. Între timp, s-a ridicat nu o clădire, ci două lipite una de cealaltă. Prima, cea stradală, are zece etaje. A doua are șase etaje.

Potrivit Primăriei Sector 3, din 2019 și până acum, proprietarii au construit altceva decât prevedeau autorizațiile de construire. Ulterior, au cerut primăriei „intrarea în legalitate”.

Cheiul Dâmboviței a atras mereu atenția dezvoltatorilor care au încercat să construiască imobile înalte pentru a atrage clienți cu priveliște asupra râului
Cheiul Dâmboviței a atras mereu atenția dezvoltatorilor care au încercat să construiască imobile înalte pentru a atrage clienți cu priveliște asupra râului

„S-au respectat autorizațiile. A fost o reclamație a unui vecin și în urma acesteia am cerut intrarea în legalitate. Nu a fost nicio ilegalitate. Și înălțimea respectă regimul de înălțime din autorizația de construcție”, ne-a precizat mangerul proiectului imobiliar, Alberto Avram.

Procedura de „intrare în legalitate” a devenit mult mai facilă începând cu 2020. Atunci, parlamentarii au stabilit că un constructor care nu respectă autorizația inițială poate merge mai departe cu șantierul prin obținerea unui nou document de la primărie. Până atunci, orice modificare trebuia re-aprobată de Primărie, ISU, Agenția de Mediu și, cel mai important, Consiliul Local, acolo unde oameni din diferite partide politice se putea opune.

Scopul legii a fost debirocratizarea dosarelor de urbanism. Însă unii constructori au profitat de legeslația mai relaxată. Unii au construit și cinci etaje în plus sau au ridicat blocuri în loc de case, cerând apoi „intrarea în legalitate” de la direcțiile de urbanism din primării.

La adresa de pe Spaiul Unirii 219, constructorul a făcut mai multe schimbări esențiale după ce a primit autorizația inițială. Pentru toate aceste schimbări, a cerut intrarea în legalitate sau modificarea autorizației inițiale.

Imobilul de pe Splaiul Unirii aparține Smaland Management SRL, așa cum reiese din anunțurile de pe șantier, dar și din datelor obținute de Europa Liberă de la Primăria Sector 3.

Blocul de locuințe de pe Splaiul Unirii, București
Blocul de locuințe de pe Splaiul Unirii, București

Smaland Management SRL este o firmă deținută de membrii familiei lui Ion Avram (n.r. - dintr-o greșeală de documentare, plecată de la o coincidență de nume, inițial autorul articolului a scris că familia lui Ion Avram a mai deținut alte proiecte imobiliare. Familia care realizează acest proiect are afaceri în domeniul transporturilor și este la prima investiție imobiliară).

Construcția a respectat normele legale în vigoare și autorizațiile de construcție, pe parcurs legea s-a mai schimbat; din acest motiv a fost nevoie de cererile de intrare în legalitate, este unul dintre argumentele Smaland Management prezentate în instanță în procesele cu vecinii care au cerut suspendarea autorizației de construire. Judecătorii nu au ajuns la o decizie definitivă în această cauză. Vecinii au acuzat și Primăria Sector 3 că a favorizat modul în care dezvoltatorul a construit în zonă.

Alberto Avram, managerului proiectului imobiliar din Sectorul 3, ne-a declarat că neînțelegerile cu vecinii au plecat de la faptul că unul dintre vecini a solicitat inițial o sumă de 200.000 de euro, apoi a cerut, odată cu dezvoltarea proiectului, și 650.000 de euro pentru a-și da acordul în legătură cu acest proiect, așa cum ne-a explicat un membru al familiei dezvoltatorului.

„Autorizațiile au fost respectate 100%. Dacă nu erau legale, nu erau aprobate și eliberate de Primăria Sector 3. Dosarele din instanță sunt deschise din simplul motiv de a ne șantaja, așa cum au făcut și primii vecini care au renunțat pe parcurs la procese”, ne-a explicat Alberto Avram.

Reacția autorităților

Reprezentanții Primăriei Sector 3 ne-au răspuns însă că pentru acest imobil au fost emise autorizații de construire conform datelor din solicitări și a revenirilor ulterioare. Municipalitatea de sector a permis ca Smaland să primească două noi autorizații, în 2019 și în anul 2021.

Prețurile pentru un apartament de două camere trec de 100.000 de euro. Pe site-ul dezvoltatorului reiese că locuințele cu două camere au fost epuizate. Și pe forum-urile de specialitate, reiese că sunt familii care au achiziționat locuințe în acest bloc.

Cele două metode de construcții ilegale

Specialiștii consultați de Europa Liberă - foși funcționari publici - ne-au descris două metode folosite adesea de dezvoltatorii imobiliarii. Unii dintre ei.

Cea mai des întâlnită, așa cum s-a întâmplat și în cazul blocului de pe Splaiul Unirii, este construirea efectiv a altor clădiri, mai avantajoase economic, decât cele autorizate. Pe parcurs, dezvoltatorii fac solicitare la primării să le permită intrarea în legalitate. De multe ori beneficiază de clemența funcționarilor.

Zona cartierului Noul Vitan, un loc unde ar fi fost construite blocuri care nu au respectat autorizația de construire, potrivit Primăriei Sector 3.
Zona cartierului Noul Vitan, un loc unde ar fi fost construite blocuri care nu au respectat autorizația de construire, potrivit Primăriei Sector 3.

A doua metodă este ilegală de la un capăt la celălalt. Au fost cazuri de blocuri ridicate complet fără autorizație, pentru care, la final, constructorul a promit o notă de recepție de la autoritățile locale.

Această notă nu ține loc de autorizare a construcției, ci e doar un document care atestă existența fizică a unui imobil pe un teren. Doar că, profitând de clemența unor funcționari de la Cadastru, au fost constructori care au început intabularea doar în baza acelei note de recepție. Intabularea le-a permis vânzarea efectivă către cumpărători de bună credință, iar intrarea în circuitul civil al blocurilor a făcut ca demolarea să fie imposibilă.

„Acest sistem al construcțiile ilegale se face la mica înțelegere între administrația publică și dezvoltatorii cu relații”, crede avocatul Paul Dumbrăvanu.

Acesta continuă: „Eu nu cred că dacă vine mâine o persoană complet străină de modul de funcționare al administrației locale din România își permite să riște să ridice un bloc de un milion de euro fără autorizații. Asta pentru că riscă să ajungă ca autoritățile să-i dărâme blocul și să fie și cercetat penal”, mai adaugă Paul Dumbrăveanu.

Metoda locuinței fără autorizație de construcție

Iată un exemplu care ilustrează această metodă.

În apropiere de Aeroportul Băneasa, pe strada Heliului, a fost ridicat în ultimul deceniu un bloc de opt etaje care nu are niciun fel de autorizație.

Blocul a fost ridicat doar în baza unui certificat de urbanism aprobat în urmă cu 15 ani. Certificatul de urbanism este doar unul dintre documentele premergătoare obținerii unei autorizații de construcție, care nu permite însă dezvoltatorului să deschidă șantierul.

În imobilul de pe strada Heliului au fost amenajate deja 30 de apartamente „Lucrările de construire în vederea edificării imobilului de 10 niveluri (S+P+8E) din strada Heliului nr.14B-16 au fost executate fără autorizație”, se arată într-un răspuns al Primăriei Sector 1.

Blocul este situat la un kilometru de Romaero și la 1,2 kilometri de Aeroportul Băneasa și se află într-o zonă cu trafic aerian la mică înălțime. Zona străzii Heliului este în zona terenurilor cu servituți aeronautice cu gradul II, precizează Autoritatea Aeronautică Civilă într-un răspuns. În documentul semnat de directorul Autorității Aeronautice, Nicolae Stoica, se arată că este nevoie ca blocul în cauză să fie avizat de Autoritatea Aeronautică Civilă.

Reacția autorităților la această metodă

Primăria Sectorului 1 a fost sesizată de vecini și de Autoritatea Aeronautică Civilă de mai multe ori în ultimii 15 ani în legătură cu construcția ilegală. Plângerile s-au înmulțit din august 2021, atunci când vecinii au văzut că se fac ultimele amenajări interioare.

Proprietarii de pe strada Heliului au fost deranjați de autorități doar cu o amenzi de 16.000 de lei, sumă mai mică decât prețul unui loc de parcare în zona Băneasa. „Disciplina în construcții” din cadrul Poliției Locale Sector 1 a aplicat o amendă în martie 2022, conform documentelor obținute de Europa Liberă.

Clădirea rezidențială de pe strada Heliului, Sector 1
Clădirea rezidențială de pe strada Heliului, Sector 1

„Menționăm faptul că Poliția Locală Sector 1 are drept de control privind urmărirea respectării disciplinei în domeniul autorizării executării lucrărilor de construcții în cadrul imobilului de la adresa sus-menționată, însă beneficiarul respectivelor lucrări nu a dorit să permită accesul polițiștilor locali abilitați în incinta acestui imobil și nici să prezinte documentele necesare controlului”, ne-a transmis reprezentanții Primăriei Sector 1.

Primarul Clotilde Armand a anunțat că a făcut plângere penală pentru această construcție, după ce a fost sesizată despre nereguli. „Am făcut plângere penală împotriva proprietarului pentru continuarea unor lucrări de construcții neautorizate, iar acum așteptăm rezultatul anchetei procurorilor”, ne-a declarat aceasta.

Nu sunt excepții în București, e o regulă des aplicată

Nicușor Dan a ajuns primar și pentru activitatea sa civică din domeniul urbanismului. În Capitală, dar și în restul țării, nu există o evidență a construcțiilor ilegale, însă primarul general a declarat cum câteva săptămâbi că numărul imobilelor ridicate ilegal este estimat la câteva mii.

„Au fost construite, probabil de ordinul miilor, blocuri ilegale în București. Şi o spun cu toată responsabilitatea. Din păcate, sunt zone în oraș care au fost dezvoltate total împotriva oricăror reguli şi care, după ce standardul ce viaţă va crește în Bucureşti, se vor transforma în niște ghetouri”, a mai declarat edilul Capitalei într-o conferință de presă.

Celebrul caz al Cathedral Plaza

Probabil unul dintre cele mai cunoscute cazuri de construcții ilegale, recunoscute și în instanță, este cel al clădirii denumite Cathedral Plaza din Sector 1.

Proiectul Cathedral Plaza al dezvoltatorului Millennium Building Development (MBD) a fost autorizat de Primăria Sectorului 1 pe 24 februarie 2006. În aprilie același an, autorizația a fost contestată în instanță de reprezentanții Arhiepiscopiei Romano-Catolice din București pe motiv că afecta atât imaginea, cat și structura Catedralei Sfântul Iosif din apropiere.

Inițial, așa cum acuza Ioannis Papalekas, cel care deținea MBD, Arhiepiscopia ar fi fost de acord cu imobilul în schimbul a două etaje din această clădire. Neînțelegerile ar fi apărut în urma unor solicitări mai mari din partea bisericii.

Catedrala Sf Iosif si Bucuresti si cladirea de birouri adiacenta, Cathedral Plaza.
Catedrala Sf Iosif si Bucuresti si cladirea de birouri adiacenta, Cathedral Plaza.

Imobilul a fost terminat în mod oficial în anul 2010. În iulie 2011, Curtea de Apel Suceava a respins cea de-a șasea și ultima cale extraordinară de atac promovată de MBD „stabilind irevocabil nulitatea autorizației de construire a auto-intitulatei clădiri Cathedral Plaza”. În mai 2012, și Curtea Europeană a Drepturilor Omului a respins plângerea formulata de MBD împotriva statului român.

Pe 10 iulie, primarul Nicușor Dan a anunțat că a semnat o decizie de demolare a clădirii.
Problema este ca proprietarul clădirii, grecul Ioannis Papalekas, declara în 2015 ca este nevoie de 70 de milioane de euro pentru demolarea Cathedral Plaza în condiții de siguranță pentru clădirile din jur.

Europa Liberă a contactat un expert independent de această dispută care ne-a precizat că în orice caz „este nevoie de o sumă însemnată, cred că minimum 2-3 milioane de euro. Depinde de metodă. Bănuiesc că nu se pot folosi explozibili acolo, așa că se poate pune la pământ cu utilaje mici, etaj cu etaj. Problema este dacă această clădire chiar se poate demola și dacă structura clădirilor din jur rezista la vibrații”, ne-a spus acesta.

Situație generală în toată țara

Dacă în București haosul urbanistic creat - intenționat sau nu - permite apariția a mii de construcții ilegale, așa cum apreciază Nicușor Dan, situația blocurilor ridicate prin driblarea legii și a moralității este întâlnită și în alte mari orașe din România.

  • Iași

Este orașul în care chiar primarul în funcție al municipiului este implicat, potrivit Direcției Naționale Anticorupție (DNA), în ridicarea unui imobil ilegal. Mihai Chirica este trimis în judecată în două dosare de abuz în serviciu și fals, iar unul dintre cazuri privește construcția unui bloc de locuințe.

Edilul a fost trimis în judecată în luna iulie de către procurorii DNA pentru complicitate la fals intelectual și complicitate la abuz în serviciu legat de un imobili rezidențial care ar fi fost construit și intabulat ilegal de către firma Flux SRL.

Mihai Chirică este acuzat de procurori ca a comis fapte de corupție legate de construcția unui bloc ilegal
Mihai Chirică este acuzat de procurori ca a comis fapte de corupție legate de construcția unui bloc ilegal

Este vorba de un bloc cu mai multe niveluri decât cele prevăzute în autorizație, iar suprafața imobilului este mai mare decât cea din autorizație fiind încălcat planul urbanistic zonal. Chirica ar fi dispus/semnat documente, cu încălcarea legii și prin atestarea unor împrejurări contrare realității, în procedura de atestare a construirii, respectiv a extinderii unui imobil din municipiul Iași.

„Sunt nevinovat și voi demonstra acest lucru cu toate argumentele logice și juridice. Am încredere că judecătorii vor face dreptate, astfel încât imaginea și activitatea municipalității și a mea, ca primar, să nu mai aibă de suferit”, a spus scris edilul ieşean.

Acesta a spus că un primar nu poate verifica fizic toate documentele care îi sunt aduse la semnat și că de realitatea faptelor din hârtii este verificată de funcționarii responsabili.

„Un primar nu poate și nu trebuie să verifice toate situațiile punctuale la care se referă documentele pe care le semnează în calitate de demnitar. Verificarea situațiilor respective și întocmirea documentelor aferente sunt în responsabilitatea funcţionarilor desemnaţi conform fișei postului", a mai adăugat acesta.

  • Timișoara

Unul dintre ultimele exemple de construcții ilegale din Timișoara aparține chiar unui consilier local.

Un bloc cu două etaje, construit de soții Sorin și Aida Szilagyi pe strada Rapsodiei din Timișoara, a fost declarat ilegal de Tribunalul Timiș la mijlocul lunii trecute.

Decizia poate fi atacată cu recurs. Ada Szilagyi este consilier local din partea USR. „Admite în parte acțiunea formulată de reclamanții Cosmin Pârvu și Mihaela Lavinia Pârvu, în contradictoriu cu primarul municipiului Timișoara, Szilagyi Sorin Nicolae și Szilagyi Aida Sorina. Anulează autorizațiile de construire nr. 329/31.03.2017 si nr. 2403/10.09.2008, ambele emise de Primarul Municipiului Timișoara”, a decis Tribunalul Timiș.

Pe scurt, familia Szilagyi a construit un bloc cu două etaje, în locul unei case în care să locuiască trei generații, așa cum explica familia atunci când a solicitat autorizațiile de construcție.

  • Arad

Ștrandul istoric de la marginea Aradului a fost „împodobit” în ultimul an cu mai multe șantiere care au ca scop ridicarea unor imobile. Potrivit Primărie Arad, acestea nu au autorizații.

„În general, zonele istorice sunt cu mai multe restricții, atunci, dacă nu ai putut să obții intrarea în legalitate, adică autorizația de construire, se ajunge la situația în care trebuie revenit la forma inițială, practic să demolezi ceea ce ai construit ilegal. Primăria Arad a depus deja o sesizare la Parchet privind construcțiile din zona de agrement. Consilierul acuzat că distruge oaza de relaxare a precizat că fosta căsuță de lemn s-ar fi demolat singură, fiind într-o avansată stare de degradare”, ne-a explicat Călin Bibarț, primarul Aradului.

Tot în Arad, jurnaliștii de la newsar.ro au relatat în ultimul an cazuri în care municipalitatea a început să aprobe blocuri în zone de case. Un astfel de exemplu ar fi proiectele aprobate în consiliul local de pe strada Măcieșului.

  • Constanța

Reporterii publicației Focus Press au prezentat în acest an situația unui bloc de pe bulevardul Tomis, în cartierul cu același nume. Imobilul rezidențial are șapte etaje, deși a primit autorizații doar pentru cinci. Certificatul de urbanism cu numărul 3204 fusese eliberat în 2015, dar, pentru un imobil de 5 etaje.

Însă, municipiul și județul Constanța a fost în special ținta construcțiilor suspecte realizate pe plaje sau în apropierea acestora. Cea mai cunoscută situație este cea a ternurilor retrocedate ilegal de Radu Mazăre, fostul primar al Constanței. Procurorii DNA au demonstrat că fostul edil a retrocedat ilegal terenuri pe care s-au ridicat, pe plaje sau în apropiere, imobile supraetajate.

Printre altele, pe cele 100 de hectare retrocedate ilegal de Mazăre au fost construite mall-uri (cel din Parcul Tăbăcărie și Vivo - fostul Maritimo), blocurile din cartierul Compozitori, Aqua Magic Mamaia, blocurile, dar și şi hotelurile de pe malul lacului Siutghiol.

Metode de construcții la limita legii

„Marea problemă nu este absența regulilor, ci excepțiile de la reguli. Sunt foarte multe clădiri, în special cele construite între blocuri care au măcar o excepție de la regulile de urbanism și construcție”, explică avocatul Paul Dumbrăvanu.

Sectorul imobiliar este mereu în expansiune, unii dezvoltatori ocolesc legea
Sectorul imobiliar este mereu în expansiune, unii dezvoltatori ocolesc legea

Cu ajutorul său și a altor cazuri consultate de Europa Liberă sau prezentate în presă, redăm o parte dintre metodele prin care o autorizație de construcție legală este „driblată” pentru a se obține mai mult profit.

  • majoritatea garajelor subterane din autorizațiile de construcție, de la demisol, sunt transformate în apartamente;
  • lipsa de controale reale ]n vederea supervizării executării lucrărilor conform autorizațiilor. „Pentru fiecare sector din București, există doar doi-trei inspectori ai Inspectoratuluii de Stat în Construcții care verifică șantierele. Nu cred că sunt verificate mai mult de 10% dintre construcțiile din București, pentru că nu au cum să facă acest lucru doar doi-trei inspectori la fiecare sector”;
  • etajele tehnice sunt transformate în apartamente de locuit. Este vorba de spațiile unde ar trebui să fie centralele, conductele, uscătoarele;
  • lipsa reglementarilor clare cu privire la normativele ISU privind parcările;
  • nerespectarea minimului locurilor de parcare;
  • nerespectarea normelor de vecinătate și construcțiile abuzive de blocuri în zone de case.

Driblarea cu acte în mână a legislației duce inclusiv la apariția unor cazuri când viața și sănătatea locuitorilor este pusă în pericol.

În luna noiembrie 2018 a izbucnit un incendiu puternic la mansarda unui bloc din Chiajna, care s-a extins și la cele de alături. Pompierii nu au putut stinge focul pentru că nu aveau hidranți în zonă. Mașinile de intervenție au trebuit să facă mai multe drumuri până la stații de încărcare cu apă pentru a putea stinge focul.

O femeie însărcinată, care a fost expusă la fum, a fost transportată la Spitalul Universitar. Din fericire, starea ei de sănătate s-a ameliorat. Peste 100 de persoane au fost afectate de incendiul de la cele trei blocuri din Chiajna.

Demolarea, o altă păcăleală

Demolarea ar fi „o soluție sănătoasă”, spune Nicușor Dan despre construcțiile ilegale. Dezmembrarea unui imobil se poate face însă doar după o decizie definitivă a unei instanțe de judecată.

„Există 10-20 de situații litigioase în care s-au contestat autorizații, s-a cerut demolarea sau demolarea parțială a unor imobile construite. Ar fi foarte sănătos ca acest lucru să se întâmple pentru ca oamenii să înțeleagă că există o lege”, a mai declarat Nicușor Dan, într-o conferință de presă.

Intenționat sau nu, chiar și cu decizii ale instanței, blocurile ilegale nu pot fi demolate. Aceste clădiri trebuie puse la pământ de Disciplina în Construcții, din cadrul Poliției Locale, departament care nu are bani pentru demolari.

Am întrebat reprezentanții poliției locale din toate cele șase sectoare și de fiecare dată am primit răspunsul că instituția nu are bani de demolări.

Drumul unei autorizații

„Procedura de autorizare a executării lucrărilor începe odată cu depunerea pentru emiterea certificatului de urbanism în scopul obținerii, ca act final, a autorizației de construire și cuprinde mai multe etape”, ne-au explicat reprezentanții Primăriei Sector 3 într-un răspuns scris.

Aceste etape cuprind:

  • emiterea certificatului de urbanism;
  • emiterea punctului de vedere al autorizații competente pentru protecția mediului pentru investițiile care nu se spun procedurilor de evaluare a impactului asupra mediului;
  • notificare de solicitant a autorităților administrației publice cu privire la menținerea solicitării de obținere, ca actul final, a autorizației de construire pentru investițiile la care autoritatea pentru protecția mediului a stabilit necesitatea evaluării impactului asupra mediului și a emis îndrumarul conform legislației privind evaluarea impactului asupra anumitor proiecte publice și private asupra mediului;
  • emiterea avizelor și acordurilor precum și a actului administrativ al autorității pentru protecția mediului competente privind investițiile evaluare din punct de vedere al impactului mediului;
  • elaborarea documentației tehnice necesare pentru autoritatea evaluării lucrărilor de construcții, denumite în continuarea documentația tehnică;
  • depunerea documentației pentru autorizarea lucrărilor de construcții de la autoritatea administrației publice competente;
  • emiterea autorizației de construire

Soluția

Pentru a se evita metoda intrărilor în legalitate, o soluție pentru eliminarea neregulilor din piața imobiliară ar putea fi și apariția unei legi care să impună obligații dezvoltatorilor și mai multe drepturi pentru cumpărători. Avocatul Paul Dumbrăvanu spune a avut o astfel de inițiativă, dar nu a avut nicio șansă să fie aprobată în Parlament.

Specialistul în domeniul imobiliar atrage atenția că ar trebui ca în primul rând persoanele care cumpără o locuință să fie atente la următoarele aspecte:

  • să primească promovare corectă din partea dezvoltatorului și toate informațiile să fie exacte;
  • să cunoască toate caracteristicele tehnice ale locuinței, de la compoziția zidurilor, până la cea a ușilor;
  • prezentarea unui model scris de ante-contract înainte de hotărârea de a cumpăra
  • explicații cu privire la toate prevederile ante-contractului;
  • detalii cu privire la orice servicii de management și organizare, care vor intra în atribuțiile Dezvoltatorului și costul estimat al acestora;
  • date legate de Dezvoltator , inclusiv denumirea legală completă, date de contact, adresa;
  • informații în legătură cu orice terță parte care reprezintă dezvoltatorul, inclusiv denumirea legală completă, date de contact și detalii, adresa și statutul legal;
  • Detalii cu privire la modul de întocmire a unei reclamații/plângeri.

Țară în service | Sport și soft power. A obținut Ungaria lui Viktor Orban autonomia în Ținutul Secuiesc?

Membrii echipei naționale de hochei a României au cântat imnul Ținutului Secuiesc alături de galeria Ungariei după o înfrângere în fața naționalei de la Budapesta. Nici jucătorii, nici publicul, nici organizatorii nu s-au gândit la „Deșteaptă-te, române!”

Guvernul de la Budapesta alocă zeci de milioane de euro cluburilor sportive din Harghita Covasna și Mureș încă din 2016. Au fost construite arene sportive, au fost create academii, s-a investit în infrastructura și în oamenii din regiunea cunoscută drept Ținutul Secuiesc. Investițiile depășesc implicarea autorităților de la București în această zonă, dar și în infrastructura sportivă din majoritatea localităților din România.

La competiții, în Ținutul Secuiesc, suporterii aud și cântă imnul Ținutului Secuiesc și flutură în tribune steagul acestuia. Sportivi ai acestor echipe simt că reprezintă și Ținutul Secuiesc. Aceasta inclusiv în diverse competiții europene, unde publicul mai larg se așteaptă ca aceste echipe să reprezinte România.

Soft power, semnificație

Conform dicționarului online Cambridge, termenul de „soft power” semnifică utilizarea și impunerea influenței culturale și economice a unei țări pentru a convinge alte națiuni să acționeze în interesul statului respectiv, fără a fi necesară o implicare militară.

Uneori, meciurile din Ținutul Secuiesc se joacă chiar în prezența premierului Ungariei, Viktor Orbán. Așa s-a întâmplat pe 21 iulie, la întâlnirea dintre Sepsi (plasată pe locul III în campionatul României) și Olimpija Ljubljana (Slovenia). Meciul a avut loc cu câteva zile înaintea controversatului discurs cu accente rasiste și vizibil anti-occidental ținut de Orbán în fața audienței Universității de Vară de la Tușnad, aspru criticat în toată Europa.

Potrivit unei monitorizări realizate de index.hu, începând din 2016, autoritățile de la Budapesta au investit în sportul românesc peste 83 de milioane de euro. Premierul Viktor Orbán a fost interesat în special să acorde sprijin financiar pentru hochei și fotbal. Suma este semnificativă față de alte tipuri de investiții în zonă, multe așteptate de mulți ani în van dinspre autoritățile de la București.

Ținutul Secuiesc

Prin Ținutul Secuiesc se înțelege teritoriul format din județele Covasna, Harghita și o parte din județul Mureș. La ultimul recensământ, populația maghiară nu depășea 500.000 de persoane în această zonă, dar era majoritară în multe dintre localități din Harghita și Covasna. Cea mai mare comunitate este totuși în Târgu Mureș, peste 55.000 de etnici, dar aici populația majoritară este cea română, cu 90.000 de oameni.

„Sportul este unul dintre principalele mijloace de păstrare şi construire a identității și mândriei naționale”, declara în ianuarie 2022 Péter Szijjártó, ministrul de Externe al Ungariei. Conferința a avut loc alături de Eduard Novak, ministrul Sportului din România, dovadă că autoritățile române tratează investițiile maghiare în sportul de pe teritoriul României drept un exemplu încurajator al cooperării între țări vecine și prietene.

Problema este că în concepția regimului lui Viktor Orbán de la Budapesta, identitatea și mândria națională maghiare se întind deopotrivă în Ungaria și în Bazinul Transcarpatic deopotrivă. În discursul din 23 iulie, premierul maghiar s-a exprimat foarte clar în această privință.

Vorbind despre dificultățile cu care se confruntă națiunea sa, de la probleme economice, la „războiul între slavi”, la migrația tratată de Uniunea Europeană ca amestec între „rase”, el a concluzionat: „în perioada dificilă care urmează, pentru a ne păstra ambițiile naționale, trebuie să rămânem uniți. Patria trebuie să rămână unită, iar Transilvania și celelalte zone locuite de maghiari din Bazinul Carpatic trebuie să rămână unite”.

Acesta este contextul în care întrecerile sportive la care participă cluburile finanțate de la Budapesta par să se manifeste drept un prilej pentru promovarea în rândul populației maghiare locale - și nu numai locale - a unor idei politice aprig contestate în România.

Aceste idei care produc de ani de zile dezbateri aprinse - chiar manifestări extremiste - se referă la gradul și tipul de autonomie pe care și-l dorește regiunea. Iar vizitele private ale premierului Viktor Orban în România - fără întâlniri cu omologi și/sau implicarea autorităților de la București, nu fac decât să sporească aceste controverse.

UDMR - cu miniștri la Palatul Victoria în circa 30 de ani din cei 32 de regim democratic - nu este exclus din dezbatere, dimpotrivă. Se manifestă ca un mediator între curentele radicale și cele moderate, dar pare presat de abordarea din ce în ce mai apăsată a Budapestei. În prezent, UDMR e acuzată frecvent că încurajează „autonomia sportivă” a Ținutului Secuiesc. După cum a aflat Europa Liberă, o parte din fondurile dinspre Budapesta se transferă prin intermediul Fundației „Mens Sana” conduse de Tanczos Barna, ministrul Mediului în Guvernul României.

Orbán, discurs anti-occidental & pro-Rusia în Ținutul Secuiesc

Vizitele controversatului premier maghiar sunt frecvente în Ținutul Secuiesc. Investițiile în sport ale autorităților și companiilor din Ungaria îi prilejuiesc lui Viktor Orbán adevărate băi de mulțime în aceste zone cu populație majoritar maghiară din România.

„Mi se pare ciudat. E foarte ciudată această imagine. Premierul Ungariei să vină în România și să încurajeze o echipă din România. Eu sunt un apolitic, nu vreau să intru în aceste discuții, dar o situaţie similară nu cred că s-ar putea întâmpla în Ungaria”, a spus fostul fotbalist Florin Răducioiu la o emisiune a canalului OrangeSport.

Viktor Orbán a făcut o baie de mulțime la Miercurea Ciuc, orașul reședință de județ, înainte și după meciul de juniori dintre naționala Ținutului Secuiesc și cea a Ungariei.
Viktor Orbán a făcut o baie de mulțime la Miercurea Ciuc, orașul reședință de județ, înainte și după meciul de juniori dintre naționala Ținutului Secuiesc și cea a Ungariei.

În ultima săptămână, 21-27 iulie, Viktor Orbán a avut trei apariții publice în Ținutul Secuiesc, fără a fi invitat de autoritățile de la București. În primele două incursiuni în România, premierul maghiar a promovat Ținutul Secuiesc și investițiile guvernului de la Budapesta în fotbalul din zonă.

  • 21 iulie - Orbán participă la debutul echipei Sepsi Sfântu Gheorghe (județul Covasna) în cupele europene;
  • 23 iulie - prim-ministrul de la Budapesta ia parte la meciul neoficial dintre naționala Ținutului Secuiesc (sub 18 ani) și cea Ungariei (sub 18 ani), meci care s-a desfășurat la Miercurea Ciuc;
  • tot pe 23 iulie - premierul maghiar ajunge la Băile Tușnad, județul Harghita. Acolo s-a desfășurat Școala de Vară și Tabără Studențeașcă Bálványos, cunoscută și sub numele de „Tusványos”. Evenimentul a fost coordonat de secretarul de stat pentru politica națională în guvernul de la Budapesta, Árpád János Potápi.

În cea de-a treia apariție din România, de la sfârșitul săptămânii trecute, Viktor Orbán a criticat NATO și UE pentru ajutorul militar dat Ucrainei sub pretext că acesta nu face decât să prelungească războiul. A spus că sancțiunile SUA/UE împotriva Rusiei au eșuat, a argumentat că polonezii se implică în război pentru că sunt slavi ca și rușii și ucrainenii, spre deosebire de maghiari, care trebuie să stea deoparte, sugerând o distincție etnică/rasială; a afirmat că țările europene cu populații etnice mixte din cauza migrației„nu mai sunt națiuni.”

„Noi (ungurii, n.r.) nu suntem o rasă mixtă...și noi nu dorim să devenim una”, a spus printre altele sâmbăta trecută, la Băile Tușnad, Viktor Orbán.

Liderul de la Budapesta participă frecvent și ține discursuri la întâlnirile anuale de la Tușnad.

„Este regretabil că astfel de idei sunt propagate de pe teritoriul României. Pozițiile noastre oficiale sunt diferite de aceste teze. E clar că nu putem fi de acord cu ele. Nu mai spun de declarațiile privind rasele, care nu sunt acceptabile”, a declarat luni ministrul de Externe al României, Bogdan Aurescu, într-un interviu pentru Digi24.

O fostă colaboratoare apropiată a lui Viktor Orbán a demisionat după afirmațiile acestuia, pe care le-a descris drept „naziste”, iar comentariile din presa internațională au abundat în utilizarea termenului „rasist”, atunci când au analizat discursul rostit în România.

Viktor Orbán se comportă ca și cum ar fi premier și al Ținutului Secuiesc, conform politicienilor și analiștilor de la București.
Viktor Orbán se comportă ca și cum ar fi premier și al Ținutului Secuiesc, conform politicienilor și analiștilor de la București.

La București, secretarul general al PSD, Paul Stănescu, a afirmat printr-un comunicat de presă abraziv că „România nu este o trambulină pentru mesajele antieuropene și proruse, nici ale premierului Viktor Orbán, nici ale membrilor guvernului ungar”.

Și liderul PSD, Marcel Ciolacu, a comentat ieri discursul liderului de la Budapesta. „O să avem o discuţie în cadrul coaliţiei. Declaraţia a fost jignitoare la toată lumea. Nu a fost o jignire adusă în special românilor. Mi-aş fi dorit să nu fie făcută pe teritoriul României”, a precizat acesta.

De la PNL, purtătorul de cuvânt, Ionuț Stroe, a transmis că „e deranjant că domnul Orban a ales să transmită aceste mesaje unui public din România, unor cetăţeni români, chiar dacă de etnie maghiară, încercând să creeze un curent favorabil lui Vladimir Putin în România”.

Liderii UDMR cu vicepremier în guvern nu au dorit să comenteze declarațiile premierului maghiar. Pentru ei însă, reuniunea anuală de la Tușnad e importantă; participă la Școala de Vară și Tabără Studențeașcă Bálványos/ Tușnad din județul Haghita de fiecare dată. Iar apropierea de guvernul Orbán nu e un secret.

Președintele UDMR și vicepremierul Kelemen Hunor a confirmat că a luat cina, la Tușnad, cu premierul maghiar vineri seara, în ajunul discursului polemic al lui Orbán. De fapt, liderul UDMR l-a însoțit pe premierul Ungariei și în tribunele stadionului de la Sfântu Gheorghe.

Sportul, veritabil exercițiu de soft power

Banii veniți dinspre Budapesta spre sportul din Harghita și Covasna au reușit să creeze impresia că această zonă depinde de Budapesta și nu de București, ne spune Bogdan Deșan, un profesor din zonă. El trăiește într-o familie formată în principal din persoane de etnie maghiară. Se teme că sportul va permite extremiștilor să se manifeste mai ușor în cadrul evenimentelor sportive și să făcă tot mai mulți adepți.

„Ținutul Secuiesc nu mai este o idee abstractă, o teorie a unor grupări extremiste. Asta e cea mai mare victorie a politicilor lui Orbán. Steagul Ținutului Secuiesc, imnul, nu mai sunt doar apanajul unor mișcări extremiste cum sunt sau erau Garda Maghiară, Noua Garda Maghiară, Garda Ardealului, Comitatul 64 (Ungaria mare de după 1867 din monarhia austro-ungară avea 64 de comitate n.r.) sau ale mișcări locale extremiste din Harghita, Covasna sau Mureș. Așa era până prin 2013, 2014, poate chiar 2016, 2017. Prin intermediul competițiilor sportive la care participă cluburi finanțate de la Budapesta, orice persoană din regiune intră în contact cu simbolurile Ținutului Secuiesc”, ne spune acesta.

Profesorul vorbește și despre cum estimează că a schimbat investițiile în sport percepțiile oamenilor din zonă despre ce înseamnă Ținutul Secuiesc. Mai ales că autoritățile de la București par absente. Și nu numai în sport.

„Presa sportivă a relatat că la meciuri, jucătorii și galerie intonează imnul Ținutului Secuiesc, iar steagul acestui ținut este fluturat la toate întâlnirile sportive. Acum nu mai trebuie să fii extremist ca să susții chiar și involuntar, subconștient autonomia Ținutului Secuiesc, trebuie doar să-ți placă sportul, să socializezi prin intermediul activităților sportive și aderi în subconștient că trăiești mai mult în Ungaria, în Ținutul Secuiesc și nicidecum în România. Nu este meci de fotbal, hochei și chiar și de baschet unde însemnele Ținutului Secuiesc sau ale Ungariei să nu fie prezente”, spune el.

Suporterii echipei Csikszereda din Miercurea Ciuc vin la meciuri cu steagul Ungariei și al Ținutului Secuiesc.
Suporterii echipei Csikszereda din Miercurea Ciuc vin la meciuri cu steagul Ungariei și al Ținutului Secuiesc.

Bogdan Deșan este de acord că infrastructura sportivă este utilă comunității, dar consideră că dacă sportul și arenele vor deveni tot mai mult locul unde se promovează un model de secesiune, de autonomie a Ținutului Secuiesc „mai devreme sau mai târziu se va ajunge la un conflict, la violențe. Este inevitabil!”.

Pe de altă parte, intervievat de Europa Liberă, președintele clubului de fotbal Sepsi Sfântu Gheorghe, Laszlo Dioszegi, spune că orice astfel de interpretare este forțată. El dă de înțeles că fervoarea suporterilor Sepsi ține mai degrabă de o identitate regională legitimă, tolerantă, de tip european, nicidecum de o agendă politică în detrimentul României sau al românilor.

„E o mare prostie să inflamăm lucrurile. Dacă este să ne referim la acest imn, trebuie precizat că nu este interzis acest cântec. Imnul Ținutului Secuiesc este un cântec bisericesc. Dar nu este un cântec împotriva României sau contra românilor! Îl cântăm de 100 de ani. Nu este împotriva unei echipe sau a unor suporteri. Noi îl cântăm de 11 ani. Cântă spectatorii la finalul partidei. Iar imnul e cântat de fani, nu e pus la difuzoare”, explică acesta.

Imnul Ținutului Secuiesc

Imnul secuiesc (în maghiară Székely himnusz) este un poem scris în anul 1921 de György Csanády, pus apoi pe o melodie creată de Kálmán Mihalik. Refrenul poemului este „Doamne, nu lăsa să piară Ardealul”.
Alte versuri din cântec sunt:
„Mai condu o dată poporul tău spre victorie,
Prințule Csaba, pe cărări de stele! (...)
Cât vom trăi, popoare ungurești,
Sufletul nostru nu va putea fi înfrânt niciodată
Putem să ne naștem oriunde, în orice colț al lumii.”

Și sociologul Gelu Duminică ne precizează că „sportul ne arată că de foarte multe ori galeriile vin și cu elemente naționaliste, vin și cu tot felul de mesaje care nu sunt neapărat de dorit. Trebuie să constatăm că lucrul acesta se întâmplă”.

„Independența” obținută cu bani din Ungaria

Într-un interviu acordat Europei Libere, istoricul italian Stefano Bottoni, conferențiar la Universitatea din Florența, consideră că șeful Executivului de la Budapesta, Viktor Orban acționează după un plan bine stabilit. Dar insistă că acest plan nu vizează modificarea frontierelor, ci conștiințele.

„Acest lucru poate fi numit revizionism. Orbán a construit prin bani, viziune, ideologie, prin școli de vară, rețele de socializare și cele culturale un sistem politic și cultural transfrontalier. Pentru că atunci când Orbán vorbește despre Bazinul Carpatic, acesta cuprinde firește toate teritoriile din fostul Imperiu Austro-Ungar. Nu presupune o revizuire teritorială. Cred asta e o deosebire față de revizionismul interbelic. Revizionismul din anii 1920-1930 viza recuperarea teritoriilor. Aici, teritoriul nu mai este lucrul cel mai important. Mai importanți sunt oamenii!”, este o parte din analiza oferită de Stefano Bottoni.

Or, se pare că sportul este domeniul prin care regimul Orbán încearcă să recupereze pentru Ungaria conștiințele, oamenii din Ținutul Secuiesc.

Guvernul Ungariei poate finanța sportul din România în baza legislației adoptate de Budapesta în 2016. Principiul este că autoritățile ungare pot finanța activitățile sportive din alte state dacă în aceste țări sunt comunități maghiare importante.

Primul decret guvernamental a fost a avut numărul 1.801/2016. Prin această decizie, Executivul de la Budapesta a decis acordarea de fonduri în mod concret unor cluburi sportive din afara Ungariei. Csikszereda (Miercurea Ciuc) și Sepsi (Sfântu Gheorghe) au primit atunci, în conformitate cu decretul guvernamental, câte 1 miliard de forinți (3,2 milioane de euro) prin intermediul Federației de Fotbal din Ungaria.

Suporterii echipei Sepsi vin la meciuri și cu steagul Ținutului Secuiesc și la finalul întâlnirilor cântă imnul acestei regiuni. De ce ar fi un imn local o problemă pentru autoritățile de la București?
Suporterii echipei Sepsi vin la meciuri și cu steagul Ținutului Secuiesc și la finalul întâlnirilor cântă imnul acestei regiuni. De ce ar fi un imn local o problemă pentru autoritățile de la București?

Președintele echipei de fotbal Sepsi, Laszlo Dioszegi, a confirmat întotdeauna că primește bani de la Budapesta, în deplină transparență. El a precizat pentru Europa Liberă că sumele sunt destinate exclusiv infrastructurii sportive, nu plății salariilor jucătorilor.

Salariile jucătorilor sunt plătite din contractele încheiate de Sepsi, dar și de alte cluburi din Ținutul Secuiesc, cu firme din Ungaria.

Fotbalul din regiune a primit aproape 75% din banii din această finanțare, conform unei monitorizări a Europei Libere. Sume importante au ajuns și la cluburi de hochei, volei, baschet și handbal.

Lista principalelor investiții:

  • stadion pentru clubul de fotbal Sepsi din Sfântu Gheorghe: aproximativ 25 de milioane de euro, suma a fost recunoscută chiar de conducerea clubului. Presa sportivă di România menționează în unele articole că investiția maghiară s-ar fi ridicat la 35 de milioane de euro;
  • bază de antrenament pentru toate echipele (juniori, tineret, seniori) clubului Sepsi: aproximativ 7 milioane de euro, așa cum reiese din deciziile guvernului maghiar;
  • arena pentru clubul de fotbal Csikszereda din Miercurea Ciuc: 3 milioane de euro, așa cum au anunțat reprezentanții clubului;
  • baze de antrenament pentru academia de fotbal a clubului Csikszereda: 15 milioane de euro, așa cum reiese din deciziile guvernului de la Budapesta;
  • patinoar în Sâncraiu de Mureș: un milion de euro, așa cum a anunțat Fundația Mens Sana, prin intermediul căreia s-a făcut finanțarea;
  • academie de hochei în Ținutul Secuiesc: 3 milioane de euro, așa cum reiese din deciziile guvernului maghiar;
  • academie de fotbal în Satu Mare: 800.000 de euro, așa cum precizează presa sportivă din România.

Fotbalul, pasiunea lui Orbán

Viktor Orbán și-a petrecut mare parte din copilărie în sătucul Felcsut, din județul Fejér, și a jucat fotbal în seria a patra a ligii de fotbal din tinerețe. El a continuat să practice acest sport chiar și în timpul primului său mandat de premier, la finele anilor 1990.

În perioada petrecută la Felcsut, premierul maghiar s-a împrietenit cu Lőrinc Mészáros, actualmente un influent om de afaceri în Ungaria, așa cum amintesc multe articole di presa de la Budapesta. Lőrinc Mészáros este cel care coordonează mare parte din proiectele fotbalistice de pe teritoriul Ungariei și cel care conduce Academia de Fotbal „Ferenc Puskás” din această țară.

Viktor Orban susține echipele din România ca și cum ar reprezenta Ungaria
Viktor Orban susține echipele din România ca și cum ar reprezenta Ungaria

Cu timpul, Orbán nu și-a limitat investițiile publice în fotbal la teritoriul Ungariei. Acest lucru a devenit recent și mai vizibil. Premierul maghiar Viktor Orbán a urmărit joi, 21 iulie 2022, cu fular de suporter la gât, partida de dintre Sepsi și Olimpia Ljubljana, 3-1, din prima manșă a turului doi din Conference League. Stadionul a fost construit chiar cu bani acordați de guvernul condus de Orbán. 25 de milioane de euro a costat arena cu 8.500 de locuri inaugurată anul trecut.

Înainte și după joc, premierul Ungariei s-a fotografiat cu fanii lui Sepsi, a semnat autografe, apoi a postat totul pe contul său oficial de Instagram: „Trăiască maghiarii!” și „Fabrică de selfie-uri în Ținutul Secuiesc”.

„Viktor Orbán ne-a felicitat. Nu am negat niciodată că Guvernul Ungariei ne-a construit stadionul. Tot Guvernul a venit la meci. Ne-au felicitat, ne-au spus că avem o echipă bună”, ne-a explicat și Laszlo Diószegi, președintele de la Sepsi.

Nu a fost singurul meci de fotbal din România la care a participat Orbán săptămâna trecută. Premierul a apărut și sâmbătă, pe 23 iulie, la un meci amical al naționalei Ținutului Secuiesc.

Federația Română de Fotbal (FRF) a anunțat că nu aprobă meciul dintre Ținutul Secuiesc U18 și Ungaria U18, de pe 23 iulie, propus pentru inaugurarea stadionului echipei FC Csikszereda Miercurea Ciuc.

Dar în cele din urmă, în ciuda opoziției FRF, meciul de fotbal s-a desfășurat totuși. Arena de 1.400 de locuri a costat 3 milioane de euro, conform conducerii clubului Csikszereda Miercurea Ciuc. De asemenea, o investiție a Guvernului Ungariei.

Viktor Orbán, înaintea inaugurării stadionului de la Miercurea Ciuc.
Viktor Orbán, înaintea inaugurării stadionului de la Miercurea Ciuc.

Pe lângă stadioane pentru cele două cluburi, guvernul de la Budapesta a acordat finanțări și pentru infrastructura și echipamentele echipelor de juniori și tineret ale celor două cluburi.

Alături de Sepsi OSK și Csikszereda, guvernul de la Budapesta susține financiar și cluburile de fotbal din afara României. Este vorba de Dunajska Streda (Slovacia), NK Osijek (Croația) și Backa Topola (Serbia), localități cu populația maghiară însemnată numeric.

Sepsi OSK Sfântu Gheorghe, performanțe sportive & financiare

Clubul de fotbal Sepsi OSK a fost principalul beneficiar al finanțărilor de la Budapesta. Înființată în 2011, gruparea a promovat în Liga I în vara lui 2017. În primăvară a câștigat Cupa României și a ajuns să fie prezentă în cupele europene.

Clubul de fotbal funcționează prin intermediul Asociația Club Sportiv OSK din Sfântu Gheorghe. Conform datelor obținute obținute de la Ministerul Justiției, acolo unde sunt înregistrate asociațiile, consiliul director al entității care controlează clubul Sepsi este format din: Laszlo Dioszegi - președinte, David Kertesz - vicepreşedinte, Attila Kovacs - secretar și Attila Hadnagy.

ONG-ul este acționar în două societăți. Cu 49% este acționar în firma Sepsi OSK SA din Sfântu Gheorghe, iar Hodut Rom SRL deține 51%. Cea din urmă, Hodut Rom SRL este subsidiara din România a Hódmezővásárhelyi Útépítő Kft. din Ungaria.

Proprietarul din acte al Hódmezővásárhelyi Útépítő Kft. este Károly Varga, un apropiat și un fost asociat al președintelui academiei de fotbal de la Felcsút, Lőrinc Mészáros. Acesta este prietenul din copilărie al lui Viktor Orbán, conform presei maghiare.

Fan Shop SRL din Sfântu Gheorghe este cea de-a două firmă unde asociația este acționar, de această dată acționar unic. Sepsi OSK SA și Fan Shop au avut o cifră de afaceri cumulată de 500.000 de lei. Informațiile au fost obținute cu ajutorul platformei termene.ro.

Laszlo Diószegi, președintele clubului, susține că banii proveniți din Ungaria nu sunt pentru activitatea clubului din prima ligă, altfel spus pentru plata salariilor jucătorilor, ci pentru infrastructură, potrivit legislației.

„Nu avem niciun secret. Două treimi din buget se asigură din surse din Ungaria, de la guvernul maghiar. E vorba despre acea parte a bugetului pentru sectorul juvenil, copii și juniori. După cum se știe, normele europene interzic finanțarea echipelor profesioniste”, ne mai explică Diószegi.

Plata salariilor este asigurată din sponsorizări importante, un adevărat cadou pentru echipa unui oraș de provincie cu numai 55.000 de locuitori, potrivit recensământului din 2011. Contractele de sponsorizare ale clubului sunt semnate cu firme din Ungaria. Fără excepție.

Sepsi este susținută financiar atât de guvernul maghiar, cât și de companii din Ungaria
Sepsi este susținută financiar atât de guvernul maghiar, cât și de companii din Ungaria

Site-ul de limbă maghiară maszol.ro susţine că echipa lui Laszlo Diószegi are contracte, printre alții, cu Gyermelyi - cel mai mare producător de paste din Ungaria. Numai Gyermelyi ar contribui cu un milion de euro pe sezon la bugetul lui Sepsi Sfântu Gheorghe.

Tot pe echipamentul clubului este prezentă și emblema brutăriei „Diószeg”, firma lui Laszlo Dioszegi și partener al societății Gyermelyi. Pe tricourile lui Sepsi se mai regăsesc mărcile OTP Bank şi Belfry (companie de construcții). Pe site-ul oficial mai figurează compania petrolieră maghiară MOL, Hodut, Depo, Trio Impex, City Slo, Bertis, Aluco, Ariadne sau Vakond Via KFT. Majoritatea acestor firme sunt deținute de patroni de etnie maghiară sau au activitate în Ungaria.

Toate aceste companii ar contribui anual cu o sumă totală de 4,5 milioane de euro la bugetul lui Sepsi, conform maszol.ro. Suma ar fi un adevărat record în ierarhia veniturilor din sponsorizări realizate vreodată de o echipă din România.

Mult peste încasările FCSB, probabil cea mai populară echipă din România. Din sponsorizări, FCSB primește sub 2,5 milioane de euro, așa cum reiese din anunțurile clubului legate de contractele de sponsorizare.

Csikszereda, o prințesă în devenire

Nu doar județul Covasna are o echipă finanțată de la Budapesta, Harghita nu a rămas mai prejos. Tradiția clubului Csikszereda din Miercurea Ciuc (municipiu cu 39.500 de locuitori la recensământul din 2011) a fost reluată în 2012. În anul următor, clubul a încheiat un parteneriat cu formația maghiară Puskás Akadémia FC prin care au înființat Academia de Fotbal a Ținutului Secuiesc.

Csikszereda a ajuns între timp până în divizia a doua a fotbalului românesc și anul trecut a ratat de puțin calificarea în Liga I. În noul sezon, echipa din Miercurea Ciuc, județul Harghita, este considerată printre favorite la promovare.

Sub umbrela Csikszereda se desfășoară proiect fotbalistic finanțat de Budapesta și denumit Academia Ținutului Secuiesc. Centrul sportiv din Miercurea Ciuc are un parteneriat cu Academia „Ferencz Puskas” din Budapesta. Academia din Ungaria este deținută de amicul lui Viktor Orbán, Lőrinc Mészáros.

Academia este un proiect sprijinit cu două milioane de euro pe an. Conform datelor oferite de Szondy Zoltan, coordonatorul proiectului, în centrul de pregătire intră aproximativ 3.000 de copii și juniori, distribuiți la centrele din Târgu Mureș, Odorheiu Secuiesc sau Târgu Secuiesc. Proiectul cheltuie anual 2 milioane de euro, conform reprezentanților Csikszereda. Finanțarea vine dinspre Budapesta.

Cu banii veniți din Ungaria, academia din Miercurea Ciuc a ajuns să se bată de la egal la egal cu jucătorii academiei înființată în Constanța de celebrul jucător, Gheorghe Hagi.

Tradiția hocheiului la polul frigului din România

Chiar dacă fotbalul e mai popular, etnicii maghiari consideră că hocheiul este sportul lor tradițional, motiv pentru care mereu a fost practicat mai ales în județele Harghita și Covasna, cele care constituie în mare parte și Ținutul Secuiesc.

Apetența pentru hochei a fost creată și de o realitate naturală obiectivă. În județul Harghita se află polul frigului din România, cu temperaturi cu minus record și ierni prelungite.

Până în anii 2010, din cauza neglijenței autorităților centrale și locale din România, hocheiul pe gheață din Ținutul Secuiesc a ajuns într-o situație de criză din cauza lipsei de resurse a centrelor de hochei consacrate. Singura alternativă reală a jucătorilor tineri devenise plecarea în străinătate. Chiar și echipa fanion, HC Csikszereda din Miercurea Ciuc, a fost desființată.

Dar după 2015, cluburile și infrastructura de hochei din Ținutul Secuiesc au fost sprijinite atât de guvernul de la Budapesta, cât și de cel de la București.

Echipa națională de hochei a României este formată în mare parte din jucători de etnie maghiară.
Echipa națională de hochei a României este formată în mare parte din jucători de etnie maghiară.

În această regiune a României sunt acum cinci patinoare acoperite, la Miercurea Ciuc, Gheorgheni, Cârţa, Târgu Secuiesc şi la Sfântu Gheorghe.

Ultimele trei au fost construite sau renovate de Compania Națională de Investiții (CNI) cu aproape zece milioane de euro. La aceste cinci arene se mai adaugă și patinoarul de la Sâncraiu de Mureș, la șase kilometri de Târgu Mureș, construit cu un milion de euro, bani oferiți de guvernul de la Budapesta.

Federația Română de Hochei consideră, prin președintele Alexandru Hălăucă, că această concentrare a patinoarelor în Ținutul Secuiesc a fost o politică cerută de UDMR tuturor guvernelor din care a făcut parte.

„Astfel, dacă în orașe precum București, Suceava, Iași, Constanța, Buzău nu s-a construit nici măcar un singur patinoar, în Sfântu Gheorghe, Gheorgheni, Târgu Mureș și Miercurea Ciuc au fost construite patinoare și urmează a se construi alte 4 (patru) patinoare în aceleași localități din fonduri Compania Națională de Investiții”, ne-au transmis reprezentanții conducerii Federației Române de Hochei.

În tot restul țării se află numai trei patinoare acoperite funcționale. Ne referim aici nu la patinoare în aer liber, ci la cele din săli acoperite care pot desfășura competiții de toamna până în primăvară. Este vorba de patinoarele acoperite de la Brașov, Galați și cel din zona Băneasa de la marginea Capitalei, ridicat la inițiativa lui Ion Țiriac.

Cel mai mare patinoar al țării, „Ion Flamaropol” din București se află la stadiul de proiect „de refacere” după ce vechea clădirea a fost demolată.

Această politică de concentrare a patinoarelor a ajutat ca patru echipe din cele opt cluburi de hochei din România să provină din Ținutul Secuiesc. Adică jumătate.

„S-a creat astfel un climat conflictual, de natură să rupă echilibrul care exista la nivelul echipei naționale și între cluburi. Nu putem să nu constatăm că acest dezechilibru se datorează și faptului că a existat şi există o diferenţă clară în ceea ce priveşte modul de alocare a fondurilor pentru construirea infrastructurii atât de necesară pentru desfăşurarea acestei activitități sportive”, spunea conducerea Federației Române de Hochei printr-un comunicat din mai 2022.

Bucuria de a cânta imnul Ținutului Secuiesc după o înfrângere a României

Unul dintre cele mai importante scandaluri din sportul românesc din acest an a fost legat de naționala de hochei a României.

Pe 8 mai, mare parte a jucătorilor naționalei României la hochei au dat dovadă de „lipsă de fair-play față de propria țară”, spuneau atunci președintele FRHG, Alexandru Hălăucă, și secretarul general al federației, Alexandru Nistor.

Sportivii, mare parte de etnie maghiară și provenind din județele Harghita și Covasna, au decis să aplaude și să cânte mai degrabă imnul Ținutului Secuiesc ca să sărbătorească victoria Ungariei într-un meci de hochei în care tocmai reprezentaseră România, un meci care a avut loc în Slovenia.

Echipele naționale de hochei ale României și Ungariei
Echipele naționale de hochei ale României și Ungariei

„Păstrând proporțiile e ca la război, au întors armele împotriva țării lor. Nu este, însă, ceva întâmplător”, declara presei, după incidentul din 8 mai, Alexandru Nistor.

În final, biroul de conducere al federației a renunțat să mai încerce gestionarea situației. Pe 24 mai a transmis „nu are competența să stabilească dacă este sau nu un ținut, regiune, imn sau cântec bisericesc”.

Cu toate acestea, prin comunicat, FRHG condusă de Alexandru Hăulici, spune că în acest caz existat presiuni politice, din partea a doi miniștri, cei nominalizați fiind Eduard Novak, ministrul Sportului și Tanczos Barna, ministrul mediului, fiecare în tabăra sa.

„Tot contradicţii şi discuţii au născut şi implicarea şi declaraţiile a doi miniştri din Guvernul României, declaraţii şi implicare directă care au legătură cu aspectele sesizate în legătură cu meciul disputat în data de 8 mai 2022 în cadrul Campionatului Mondial din Slovenia”, preciza federația într-un comunicat din 24 mai. Eduard Novak și Tanczos Barna au negat însă aceste acuzații imediat după incident.

Unul dintre jucătorii naționalei României, de etnie maghiară, a văzut astfel incidentul din luna mai. Mai nuanțați sunt și cei de etnie română care au refuzat să cânte imnul Ținutului Secuiesc.

„Eu am venit la națională fără contract. Dacă mă accidentam, cine mă mai lua?! Am mers acolo cu naționala din tot sufletul, e dureros ce se spune acum. Păi, noi voiam cel mai mult să batem Ungaria. Cu trei minute înainte de final era 3-2 pentru ei, nu ne-au dat 10-0. La imnul secuiesc doar am stat pe gheață, din respect. Dacă jucătorii români de etnie maghiară n-ar mai merge la națională, România ar ajunge în ultima grupă valorică, n-ar mai exista în hochei!”, povestea presei Zoltan Toke, portar pentru echipa României.

Trei membri ai naționalei României au ales să meargă la vestiare și să nu asiste la intonarea imnului Ținutului Secuiesc.

Unul dintre acești sportivi, Mircea Constantin a explicat situația din Slovenia pentru site-ul Gazetei Sporturilor. „Eu cu Gliga și cu Berdilă ne-am dat seama că vor să cânte. Eu nu mă simt secui, nu puteam să fac asta, și ei la fel. Au cântat cu galeria și jucătorii noștri, i-am auzit. Noi știam ce o să urmeze. Fanii din Miercurea Ciuc fac parte din galeria Ungariei și le-au cerut jucătorilor să stea și să cânte, că și ei i-au sprijinit tot timpul la club. Nu sunt de acord, mai ales că erau în culorile României, dar îi înțeleg”, explica Mircea Constantin.

Academia de Hochei a Ținutului Secuiesc

Academia Secuiască de Hochei pe Gheață (SZJA) și-a început activitatea în anul 2016 cu sprijinul Guvernului Ungariei.

Academia a început formarea tinerilor sportivi în opt centre pe teritoriul Ținutului Secuiesc. Centrul instituției din punct de vedere administrativ și infrastructural se află în localitatea Cârța din Ciucul de Sus.

Pe lângă atelierul din Ciucul de Sus se desfășoară antrenamente în spiritul principiilor de formare și al filosofiei SZJA și în Gheorgheni, Târgu Mureș, Odorheiu Secuiesc, Miercurea Ciuc, Ciucul de Jos, Târgu Secuiesc și Sfântu Gheorghe.

„În vederea îmbunătățirii condițiilor infrastructurale ale pregătirii, am construit patinoare mobile sub formă de corturi în Miercurea Ciuc, Gheorgheni și Sfântu Gheorghe, iar la Cârța a avut loc recepția centrului medical și metodologic”, ne-au transmis reprezentanții clubului.

Patinoar maghiar vs patinoar românesc

Fundația Mens Sana, care finanțează Academia de Hochei „Szekelyfoldi Jegkorong Akademia”, în colaborare cu Asociația LIDER, a inaugurat în februarie 2021 în comuna Sângeorgiu de Mureş, un patinoar acoperit în valoare de peste 1 milion de euro, finanţat în cea mai mare parte de către Guvernul Ungariei. Arena a fost construită în mai puțin de un an.

Chiar ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor, Tanczos Barna, este președinte al Fundaţiei „Mens Sana”. El consideră că patinoarul de la Sângeorgiu de Mureș este o bază de plecare pentru sportul juvenil și pentru sportul de masă.

„Sunt președintele unei fundații care, din 2016, a construit infrastructură pentru hochei, pentru sporturile pe gheață. Este o investiție pe care am realizat-o în proporție de 90% din banii Guvernului Ungariei", a menţionat Tanczos Barna la inaugurarea investiției.

Tot în județul Mureș, de această dată chiar în municipiul reședință de județ, Târgu Mureș, a fost început în 2008 construcția unui patinoar acoperit care să găzduiască inclusiv competiții europene. Investiția supervizată de autoritățile centrale și locale din România nu este gata nici în acest moment, lucrările s-au deteriorat.

Lucrările la patinoarul din Târgu Mureș, reședință de județ, au început în 2008 și nu s-au finalizat nici până azi. Din cauza stagnării, clădirea s-a degradat.
Lucrările la patinoarul din Târgu Mureș, reședință de județ, au început în 2008 și nu s-au finalizat nici până azi. Din cauza stagnării, clădirea s-a degradat.

Compania Națională de Investiții a scos, în luna octombrie 2021, la licitație publică lucrările pentru finalizarea patinoarului. S-au oferit 28 de milioane de lei sau 5,6 milioane de euro. Dacă se va finaliza investiția în 2024, patinoarul va ajunge să coste în total 13 milioane de euro.

Spre comparație: în 2016, omul de afaceri Ion Țiriac a construit la Otopeni, într-un singur an, un patinoar acoperit ultarmodern, cu tribune de 500 de locuri, cu o investiție de 3,2 milioane de euro.

Pentru fete și femei: handbal și baschet

Clubul Sportiv Sepsi din Sfântu Gheorghe este campion în ultimii șase ani la baschet feminin. Bugetul echipei este undeva la 400.000 de euro anual și este asigurat de Consiliul Județean Covasna și Municipiul Sfântu Gheorghe.

Un alt club local este Centrul Național de Excelență Sfântu Gheorghe din prima ligă a handbalului feminin din România. Echipa este finanțată de autoritățile locale, dar și de Ministerul Educației care asigură cazarea și hrana sportivelor.

Budapesta mai pregătește o academie sportivă

Potrivit publicației Prosport, autoritățile de la Budapesta au achiziționat deja un teren în Satu Mare, în nord-vestul României, unde va fi construită o nouă academie de fotbal modernă. Investiția din municipiul Satu Mare ar fi în afara Ținutului Secuilor, dar ar fi într-un oraș cu 35.000 de maghiari, conform recensământului din urmă cu 11 ani.

Lucrările de construcție ar urma să fie gata la sfârșitul acestui an, deși inițial a fost vorba despre un termen de 22 de luni. În primul an de la inaugurare, academia ar urma să aibă aproximativ 150 de copii legitimați.

Costurile pentru ridicarea și intrarea în funcțiune a academiei de fotbal sunt estimate la aproximativ 800.000 de euro, banii pe care îi va aloca Guvernul maghiar, condus de Viktor Orbán.

„Guvernul Ungariei este un partener de încredere pentru dezvoltarea sportului în România. Guvernul maghiar a finanţat deja o serie de dezvoltări de infrastructură sportivă, iar acest lucru va continua să se întâmple şi în viitor, de asta m-a asigurat Szijjártó Péter, ministrul afacerilor externe”, a spus Eduard Novak în conferinţa de presă din ianuarie 2022 alături de șeful diplomației din Ungaria. ​

update

Țară în service | Recensământ 2022. De ce nu a reușit statul român să-și numere cetățenii la timp

Ratele cele mai scăzute de recenzare sunt în orașele mari din țară. În București, sub 55% din populație era recenzată până în 15 iulie. În Timișoara, până miercuri, doar 176.000 de locuitori erau recenzați, în condițiile în care aproximativ 320.000 de oameni au domiciliul aici.

Decalat cu un an din cauza pandemiei și realizat în premieră și în format online, recensământul din 2022 s-a dovedit un semi-eșec. Statul român a alocat de două ori mai mulți bani decât la recensământul precedent, cel din 2011, însă, în ciuda avantajului autorecenzării, rezultatele sunt sub cele de acum un deceniu. De ce?

Pe 15 iulie, la 120 de zile de la debutul recensământului 2022 (14 martie), rata de recenzare era de sub 85%. Mai puțin de 16 milioane de persoane din cele 19 milioane, cât știa statul român la finele anului trecut că s-ar afla în țară, fuseseră înregistrate în baza de date coordonată de Institutul Național de Statistică (INS).

Procesul a depășit așadar așteptările în ceea ce a reprezentat o premieră - autorecenzarea, inclusiv cea asistată. 46% din populație, adică 8,9 milioane de români, au izbutit să introducă (în mod corect) datele online, cu mult peste așteptările reprezentanților INS, care estimau că doar unul din trei români se va autorecenza.

În total, au fost completate aproximativ 10,7 milioane de chestionare, în jur de 1 milion fiind invalidate.

Baza de date ar fi trebuit completată cu informațiile culese în format clasic - inclusiv de la persoanele cu chestionare invalidate - din poartă în poartă, de recenzori. Aici, în mod inexplicabil, lucrurile s-au împotmolit, deși România avea experiența anului 2011, când recenzarea fizică a populației a decurs mult mai rapid.

Termenul de desfășurare a recensământului a fost din nou prelungit, până în 31 iulie, în localitățile „unde recenzarea nu s-a încheiat”, a anunțat miercuri Comisia Centrală pentru Recensământului Populației și Locuințelor. Asta după o primă prelungire a termenului, din 17 iulie în 24 iulie.

Dacă în cazul autorecenzării prelungirea cu 2 săptămâni (din 15 mai - 27 mai) a fost cauzată de afluxul mare de chestionare, în cazul recenzării față în față motivul îl reprezintă faptul că datele strânse nu sunt încă suficiente.


De pildă, în primele 45 de zile ale recensământului în fizic de anul acesta (proces care a debutat în 31 mai), la nivel național fuseseră recenzate circa 7 milioane de persoane. Mai puțin de jumătate din cât fuseseră recenzate, în doar 12 zile, în 2011.

La recensământul de acum un deceniu, între 20-31 octombrie au fost recenzate peste 19 milioane de români. Numărul a fost agregat ulterior cu date obținute din colectarea indirectă, proces în urma căruia s-a stabilit că populația României era de peste 20 de milioane de locuitori.

Și dacă luăm în calcul autorecenzarea, nivelul din prezent al recensământului, de sub 16 milioane de persoane recenzate în patru luni, este mult inferior celui din urmă cu 11 ani, când datele au fost culese exclusiv de către recenzori.

Asta deși bugetul aprobat încă din 2020 pentru recensământul actual a fost aproape dublu, aproape 80 de milioane de euro (392 milioane de lei), în comparație cu circa 40 de milioane de euro în urmă cu 11 ani.

Suma generală a fost repartizată între Secretariatul General al Guvernului - Institutul Național de Statistică (INS) și cele peste 3.200 de unități administrativ teritoriale din țară.

Recensământul 2022 a debutat la începutul lunii martie, cu autorecenzarea, la care a participat aproape jumătate din populația estimată a României.
Recensământul 2022 a debutat la începutul lunii martie, cu autorecenzarea, la care a participat aproape jumătate din populația estimată a României.

Autoritățile locale alocă din bugetele lor sumele necesare plății recenzorilor și a coordonatorilor acestora - în limita a 192.000 de lei / UAT, urmând să le recupereze din sumele defalcate din TVA, potrivit Legii bugetului de stat. Dacă recenzorii de pe teren sunt plătiți per chestionar, cei cu rol de coordonare beneficiază de remunerații fixe, respectiv pe ore lucrate.

Și cea mai mare parte a banilor alocați INS merg către cheltuielile de personal, în condițiile în care peste 620 de persoane urmau să fie angajate în direcțiile județene de statistică din țară, pe o perioadă determinată, de 1 sau 3 ani.

Centrele fixe de recenzare, surpriza recensământului. Îmbulzeală și haos în Sectorul 2

Din cauza cifrelor slabe, autoritățile s-au văzut nevoite să înființeze 700 de centre fixe de recenzare, a căror activitate nu era prevăzută inițial în calendarul recensământului.

Peste 700 de puncte fixe de recenzare au fost înființate în țară, pentru a compensa ineficiența recenzării față în față.
Peste 700 de puncte fixe de recenzare au fost înființate în țară, pentru a compensa ineficiența recenzării față în față.

Zilele acestea, în astfel de centre apar adesea stări de nervozitate. Oamenii sunt frustrați că sunt nevoiți să aștepte la cozi și câteva ore.

Este cazul centrului fix de recenzare deschis de Primăria Sectorului 2 pe strada Maior Coravu Ion. Marți, peste 150 de persoane au așteptat ore în șir pentru a fi înregistrați de unul dintre cei doi recenzori.

„Oamenii au venit de la 6 dimineața și au așteptat până spre ora 16 sau chiar 17 să fie recenzați. S-a trecut fiecare pe o listă, dar gardianul a încurcat-o la un moment dat și s-a dat peste cap ordinea. Am întâlnit o doamnă cu diabet, venită de la prima oră și intrată la recenzare doar pe 15.30. E inimaginabil”, ne-a spus o bucureșteancă ajunsă la centrul de recenzare pentru a-și însoți o rudă, în vârstă de peste 60 de ani.

În decurs de 4 luni, 14 martie - 15 iulie, sub 60% din cei peste 1.8 milioane de locuitori ai Bucureștiului au fost recenzați.
În decurs de 4 luni, 14 martie - 15 iulie, sub 60% din cei peste 1.8 milioane de locuitori ai Bucureștiului au fost recenzați.

Un al treilea recenzor a sosit în centru spre închiderea programului (Centrul e deschis până la ora 18), pentru a-i prelua, după program, pe cei rămași în așteptare.

„Centrul de recenzare e în apropierea Arenei Naționale, o zonă cu foarte mulți pensionari, care ajung să stea ore bune în așteptare. Le-am zis să păstreze numerele de pe listă și oamenii să vină la o oră a doua zi, au zis 'nici vorbă', că o vor rupe și se reia de la zero. Atunci oamenii stau și așteaptă cu orele. E o lipsă cruntă de organizare, de umanitate”, a adăugat femeia.

Oamenii așteaptă „cu orele” la un centru fix de recenzare din Sectorul 2 al capitalei.
Oamenii așteaptă „cu orele” la un centru fix de recenzare din Sectorul 2 al capitalei.

Ea a explicat că oamenii sunt speriați de amenzi și că prelungirea termenului de recenzare devine o necesitate, în condițiile în care mulți dintre ei nu au fost luați în evidențe.

Sectorul 2, unde acum funcționează șase puncte fixe de recenzare, a înregistrat de altfel cea mai cruntă criză de recenzori din țară. La o săptămână de la debutul recenzării față în față doar un sfert din necesarul personalului era contractat.

„La fel cum recenzorii intră în platformă, ar trebui permis în continuare și accesul persoanelor fizice, sunt atâția tineri care i-ar putea asista pe cei vârstnici să se recenzeze”, a conchis bucureșteanca.

O filmare obținute de Europa Liberă relevă tensiunea care există între cetățenii veniți să se recenzeze, pe de o parte și personalul care asigură recenzarea, respectiv paza obiectivului, pe de alta.

„Cum se poate ca o persoană care a venit la 8.15 să fie a 46-a pe listă și cineva care a venit la 8 fără cinci să fie tot a 46-a”, repetă intrigat un cetățean, fără a primi un răspuns edificator.

Recenzorii par și ei copleșiți.

„Eu nu mai pot să lucrez așa, vă rog să dați dovadă de respect și față de ceilalți și față de dumneavoastră și să fiți corecți”, spune una dintre recenzoare, ieșită să liniștească spiritele.

Așteptare cu orele la unul din centrele de recenzare din Sectorul 2 București
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:01:42 0:00

Buluceală de oameni este și în centrele fixe de recenzare din celelalte orașe mari din țară, de la Timișoara și Brașov, la Constanța, Iași și chiar Cluj-Napoca, câteva din orașele cu cele mai scăzute de recenzare.

Valurile de oameni prezente în aceste centre sunt explicate pe de altă parte și de amenzile vehiculate în cazul refuzului de recenzare, între 1.000 - 3.000 de lei.

Doi recenzori culeg datele persoanelor care s-au prezentat într-unul din cele opt puncte fixe de recenzare din Cluj-Napoca.
Doi recenzori culeg datele persoanelor care s-au prezentat într-unul din cele opt puncte fixe de recenzare din Cluj-Napoca.

20 iulie: Recenzarea, 63% în capitală și 88.3% la nivel național

Rata de recenzare în capitală era de doar 55% în 15 iulie, cea mai scăzută din țară. Urmau județele Timiș și Ilfov.

Optzeci de puncte de recenzare fixă au fost deschise în București, din 8 iulie. Cele mai multe, 29, sunt în sectorul 6, urmat de Sectorul 3, unde funcționează 21 de astfel de puncte.
Optzeci de puncte de recenzare fixă au fost deschise în București, din 8 iulie. Cele mai multe, 29, sunt în sectorul 6, urmat de Sectorul 3, unde funcționează 21 de astfel de puncte.

În 20 iulie rata recenzării în București a ajuns la 63%, cu o creștere spectaculoasă a recenzărilor în ultimele zile, potrivit unui răspuns transmis joi, 21 iulie, de către INS, la solicitarea Europei Libere.

Astfel, în 20 iulie peste 30.000 de recenzări au fost înregistrate în capitală - în centre fixe și pe teren, dublu față de nivelul de săptămâna trecută. Rămâne însă cea mai mică rată de recenzare din țară, comparativ cu celelalte județe, „podiumul” fiind completat de Timiș și Ilfov.

La nivel național, rata de recenzare în România a ajuns în 20 iulie la 88.3% din populația rezidentă estimată.

Orașele riscă să piardă fonduri și alte „beneficii”

Încheierea recenzării la un nivel mult inferior populației rezidente în mod real poate afecta drastic alocările bugetare către municipii, care sunt raportate (și) la numărul locuitorilor.

„Da, există acest risc, ca alocările să fie afectate, cele mai acute efecte vor fi că va scădea numărul de consilieri locali și cel al numărului de polițiști locali prevăzuți de lege. Sperăm totuși că până la final ne vom apropia de recenzarea populației reale pe care o avem”, a spus pentru Europa Liberă primarul Timișoarei, Dominic Fritz.

Aproximativ 40% din populația cu domiciliul în Timișoara, viitoare Capitală Culturală Europeană, nu a fost încă recenzată.
Aproximativ 40% din populația cu domiciliul în Timișoara, viitoare Capitală Culturală Europeană, nu a fost încă recenzată.

În municipiul de pe Bega au fost recenzați până acum doar 176.000 de locuitori, deși orașul are 320.000 de locuitori cu domiciliul aici. La aceste cifre, numărul consilierilor ar scădea de la 26 la 23 iar cel al polițiștilor de la 300 la 176, a avertizat public subprefectul Ovidiu Drăgănescu.

Apelul făcut de primarul Buzăului, de tema ca orașul să nu își pericliteze alocările de fonduri.
Apelul făcut de primarul Buzăului, de tema ca orașul să nu își pericliteze alocările de fonduri.

Dacă nu ar fi fost prelungit termenul recensământului, aceste ipoteze ar fi devenit realitate.

Primarul municipiului Buzău, Constantin Toma, avertizase de asemenea săptămâna trecută că doar 83.000 (aproximativ 65%) din cele 130.000 de persoane cu domiciliul în oraș se recenzaseră.

„În situaţia în care vom înregistra mai puţin de 100.000 de locuitori, vom scădea ca oraş de la rangul II la rangul III, ceea ce va determina pierderi atât financiare (mai puţini bani de la UE şi Guvern), dar şi mai puţini profesori, medici, etc)”, a transmis într-un comunicat de presă edilul.

„Ţin să vă reamintesc că toată dezvoltarea viitoare a orașului nostru va depinde de numărul de locuitori înregistraţi la acest recensământ”, e apelul prin care primarul îi îndemna pe buzoieni să contacteze ei recenzorii de pe teren sau să se deplaseze în cele 2 puncte fixe de recenzare deschise în oraș.

De ce acest regres și aceste situații disperate, care vor duce cel mai probabil la o nouă prelungire a termenului, până în 31 iulie - ultima permisă de altfel de legislație?

Este întrebarea la care Europa Liberă a căutat răspuns.

„Era nevoie de o campanie serioasă pentru Recensământ”

Dificultatea găsirii recenzorilor și lipsa de consecvență a acestora, organizarea defectuoasă, scăderea încrederii în autorități și răspândirea de temeri exagerate, traduse în reticența respondenților, dar și sumele necompetitive, în special în orașele mari, oferite recenzorilor, sunt principalele cauze.

Asta reiese din discuțiile Europei Libere cu recenzori, primari, sociologi, specialiști în studii efectuate pe teren și reprezentanții INS.

„A lipsit o campanie centralizată de comunicare, software-ul a avut multe probleme - faptul că zeci de mii de timișoreni s-au autorecenzat dar nu s-au luat în calcul, dar au fost șterse datele deși au primit mail de confirmare...”, a spus primarul Timișoarei, Dominic Fritz.

Primarul Timișoarei, Dominic Fritz, spune că acțiunile întreprinse de municipalitate nu au putut compensa lipsa unei campanii de comunicare mai eficiente întreprinse de autoritățile centrale.
Primarul Timișoarei, Dominic Fritz, spune că acțiunile întreprinse de municipalitate nu au putut compensa lipsa unei campanii de comunicare mai eficiente întreprinse de autoritățile centrale.

El susține că dintr-un necesar de peste 300 de recenzori în oraș, 260 sunt în prezent activi pe teren, iar la aceștia se adaugă alte câteva zeci în cele nu mai puțin de 14 puncte de recenzare deschise tocmai pentru a recupera din decalajul recenzării - puțin peste 50% din populația cu domiciliul aici.

Gradul de recenzare este ceva mai mare la Cluj-Napoca, 68%, dar totuși modest având în vedere că recensământul a intrat deja „în prelungiri”.

„Cred că au fost peste 400 de recenzori în total, dar mulți au renunțat pe parcurs și au venit alții. Bugetele de promovare au fost extrem de mici. Poate era util ca perioada de autorecenzare să se fi prelungit și mai mult, în al doilea rând cu o mai bună organizare de la nivel central, mă refer la INS, nu la Ministere, lucrurile ar fi stat altfel”, a spus pentru Europa Liberă viceprimarul municipiului, Dan Tarcea.

Sub 70% din populația municipiului Cluj-Napoca este recenzată până acum. LA Recensământul precedent, a fost al doilea oraș din țară ca număr de locuitori.
Sub 70% din populația municipiului Cluj-Napoca este recenzată până acum. LA Recensământul precedent, a fost al doilea oraș din țară ca număr de locuitori.

Rolul primăriei a fost strict de a încheia contractele cu recenzorii, atribuțiile identificării și selectării acestora revenind direcțiilor județene din subordinea Institutului Național de Statistică, a subliniat purtătorul de cuvânt al Primăriei Brașov, Sorin Toarcea.

Unul din liderii autorecenzării la nivel național, orașul se numără între reședințele de județ cu rată încă insuficientă de recenzare odată cu debutul formatului clasic al recensământului.

„Concluzia noastră este că persoanele care au vrut să se recenzeze au făcut-o în special în faza autorecenzării, ceilalți nu au fost foarte interesați de acest proces”, a explicat el.

Neîncredere în instituțiile statului

Afirmația reprezentantului Primăriei este împărtășită și de sociologul Gelu Duminică, profesor asociat la Universitatea București.

„Este ca în cazul vaccinării. Cei care au dorit să se vaccineze au făcut-o de la bun început”, a spus sociologul.

El a adăugat însă că stadiul actual al recensământului este cauzat de o neîncredere viscerală a oamenilor în autoritățile statului, atât centrale cât și locale.

Sociologul Gelu Duminică crede că dificultățile Recensământului arată, încă o dată, neîncrederea cetățenilor, în autorități.
Sociologul Gelu Duminică crede că dificultățile Recensământului arată, încă o dată, neîncrederea cetățenilor, în autorități.

„Nu uitați că statul ăsta ne-a cam mințit, sau asta e percepția. Statul ne-a spus că nu e Covid, apoi că e Covid, dar ei încălcau regulile. Pe urmă ne-au spus că nu măresc taxele și le-au mărit. De ce să am eu încredere că nu îmi vor folosi (în alt scop, n.red.) datele?”, a explicat el.

Astfel, oamenii ar fi devenit reticenți în a deschide ușa recenzorului.

Pandemia nu a făcut decât să erodeze această încredere și să arate slăbiciunile statului.

„Relația dintre statul român și cetățean e mai degrabă bazată pe neîncredere, nu pe încredere. Cetățeanul nu mai achisează la dorința statului de a-l vaccina, de a-l recenza, a-l informa, nu mai reacționează, tocmai pentru că tot ce înseamnă stat s-a îndepărtat de el”, a spus Duminică.

Chiar și așa, evoluția nesatisfăcătoare a recenzării putea fi evitată, „printr-o campanie serioasă și transpartinică și știu ce spun când subliniez transpartinică”.

„Nu s-a făcut o informare corectă, partidele nu au stat de vorbă între ele, nu a existat un program național, un obiectiv național pe asta. Am asistat la discuții în care o formațiune politică, amenința cu boicotarea Recensământului”, a explicat el.

Profesor la Facultatea de Sociologie din București, el a reclamat faptul că în rândul studenților nu a existat o campanie de promovare, astfel încât aceștia să fie atrași în rândul recenzorilor.

El a mai spus că dacă recensământul nu va oferi date corecte, există riscul realizării unor investiții neadecvate cu profilul populației din diferite zone.

„Ajungi să faci creșe unde nu se nasc copii, săli de sport unde nu are cine să îl practice”, a conchis el.

„Au crescut standardele de trai, mulți nu și-au mai dorit să fie recenzori!”


Recensământul înaintează mai greu decât așteptările în primul rând din cauza dificultății găsirii recenzorilor, spun reprezentanții Institutului Național de Statistică.

Un necesar de 20.000 de recenzori a fost estimat la nivelul întregii țări, însă în județele cu rată scăzută încă de recenzare, a existat constant un deficit important.

Atât la Recensământul din 2011, cât și la cel din 2002 ar fi existat aproximativ 100.000 de recenzori, potrivit INS. Atunci nu a fost utilizată însă și autorecenzarea.

Situația cea mai critică de la Recensământul actual a fost în București, unde, în prima săptămână a recenzării față în față, erau contractați doar 40% din cei aproape 1.700 de recenzori necesari. În Sectorul 2 al capitalei doar un sfert din recenzori au fost antamați.

„De unde în 2011 oamenii se băteau să fie recenzori, acum pur și simplu nu și-au dorit. Standardul de trai a crescut între timp și nu a mai fost motivant”, a spus purtătorul de cuvânt al INS, Vladimir Alexandrescu.

Creșterea salariului, în decurs de zece ani, a fost însoțită anul acesta de creșteri alarmante de prețuri, în special la utilități și carburanți.
Creșterea salariului, în decurs de zece ani, a fost însoțită anul acesta de creșteri alarmante de prețuri, în special la utilități și carburanți.

Din acest punct de vedere, salariul mediu net în România a crescut de la recensământul precedent, de la 1.444 de lei, la peste 3.879 de lei. Pe de altă parte, ultimele luni au adus o inflație galopantă și creșteri substanțiale ale cheltuielilor esențiale - de la facturi, la carburanți și bunurile alimentare.

Reprezentantul INS a spus, în repetate rânduri, că remunerația oferită recenzorilor, 7 lei pentru chestionarul aplicat persoanei, respectiv 3,5 lei pentru recenzarea locuinței este suficient de atrăgătoare. S-au acordat sporuri de 2 lei per chestionar / persoană, 1,5 lei / locuință, în localitățile cu gospodării dispersate.

Sume necompetitive, plătite doar în toamnă

Atragerea recenzorilor a eșuat în special în centrele universitare, începând cu capitala și continuând cu Timișoara, Iași și chiar Cluj-Napoca, acolo unde coordonatorii recensământului sperau că din rândul studenților va proveni „grosul” recenzorilor.

Pentru locuitorii și studenții din aceste orașe, banii oferiți nu au fînsă un factor motivant, au subliniat însă mai mulți specialiști, dar și unii primari, consultați de Europa Liberă.

„Este principala problemă a Recensământului. Într-un oraș precum Clujul, studenții care vor să lucreze sunt absorbiți imediat de zona de servicii, la alte venituri. Foarte puțini acceptă să lucreze pe aceste sume”, spune sociologul Norbert Petrovici, prodecan al Facultății de Sociologie din UBB, specialist în studierea pieței muncii.

De aceeași părere este și Valentin Rațiu (28 de ani), care deține (încă din studenție) propria firmă de operatori de teren. Lucrează la studii care necesită aplicarea de chestionare pe teren, cu instituții prestigioase, pentru studii pe teme sociale, dar și politice.

„Eu când negociez, nu negociez niciodată la un preț de sub 2,5 lei / minut, din care operatorul primește aproximativ 50%. La sume de 7 lei, sau 3,5 lei riști să contractezi oameni nepregătiți dispuși să lucreze pe acești bani, o problemă cu care ne confruntăm și noi în piață”, a explicat el.

Recenzorii sunt plătiți cu 7 lei pentru recenzarea unei persoane și 3.5 lei pentru recenzarea unei locuințe. Banii vor fi virați, în scenariu optimist, abia din a doua jumătate a lunii august.
Recenzorii sunt plătiți cu 7 lei pentru recenzarea unei persoane și 3.5 lei pentru recenzarea unei locuințe. Banii vor fi virați, în scenariu optimist, abia din a doua jumătate a lunii august.

„În Timișoara sunt venituri mult peste media națională, iar cu acești bani e foarte greu să speri că atragi lume. Pe noi nu prea ne-a întrebat nimeni ce și cum”, a spus primarul Dominic Fritz.

Valentin Rațiu spune pe de altă parte că recrutarea de studenți este un proces mai dificil decât s-ar crede, iar dacă voia să îi implice la Recensământ, INS trebuia să demareze campanii țintite în rândul acestora, pe grupuri de Facebook și Wattsapp, respectiv pe Tik- Tok sau Instagram.

Faptul că banii sunt plătiți retroactiv, abia din toamnă, a tras cu siguranță și mai mult înapoi avântul unor potențiali recenzori.

„E mult prea mult să fii plătit după 2-3 luni, e inechitabil, la orice angajator ai lucra. Oamenii își fac poate planuri. La studiile în care lucrez oamenii sunt plătiți în 2 săptămâni de la încheierea chestionarelor”, a adăugat Rațiu.

Plata retroactivă este de înțeles în contextul în care chestionarele trimise de recenzor au trebuit centralizate și validate, spune Ciprian Iftimoaei, director adjunct al Direcției Regionale de Statistică Iași.

Oferă exemplul recensământului agricol, în coordonarea căruia a fost implicat la nivel de județ, când procedurile de recenzare s-au încheiat în august, iar în septembrie au fost efectuate plățile.

Ținând cont că recenzorul poate obține 5.000 - 6.000 de lei, recenzorul e dispus să aștepte până în toamnă, susține purtătorul de cuvânt al INS, Vladimir Alexandrescu.
„Trebuie să vedem exact cine câte chestionare are și câte sunt valide. Sperăm să începem plățile în a doua jumătate a lui august”, a spus el.

Au deschis sau nu cetățenii ușa recenzorilor?

O piedică subestimată în calea reușitei recensământului 2022 a fost și reticența a numeroși oameni legată de primirea recenzorilor. Doar cei perseverenți au depășit hopurile întâmpinate.

„Mai ales la început, lumea era reținută și nu doar cei în vârstă. Sunam la interfon și nu răspundea nimeni. Reveneam, cu răbdare, chiar și de câteva ori dacă a fost cazul, ne împrieteneam între timp și apoi erau mai deschiși”, ne-a declarat Victoria S, recenzor de la începutul recenzării față în față, într-unul din cele mai populate cartiere din Cluj-Napoca.

Mai are un job și lucrează în timpul liber, între 4-8 ore, în funcție de program, dar și de situație.

„Începeam de pe la 16 și stăteam până pe la 20, 21, dar era când m-a prins și zece seara. Unde erau mai multe persoane îți lua mult timp, să completezi și să trimiți pentru fiecare”.

„Erau oameni care erau acasă și nu deschideau, râzând de după ușă”, ne-a spus, sub protecția anonimatului, o altă recenzoare, implicată în recensământ încă din 14 martie, care prestează acum într-un centru fix de recenzare.

Un recenzor din Cluj ne-a mărturisit, de altfel, că a formulat trei sesizări pentru refuzul recenzării.

Sociologul Ciprian Iftimoaei, de la DRS Iași, a explicat că s-a izbit el însuși, în munca de teren din ultimii ani, de rețineri ale oamenilor în a participa la diverse studii sociologice.

„Nu înțelegeau de ce îi întrebăm pe ei, la ce vom folosi datele, trebuia să le explicăm pe îndelete ce facem”, a explicat el.

Sociologul spune că pregătește un studiu pe tema Recensământului, în care va reflecta impactul autorecenzării, care a decurs foarte bine în „urbanul mare dezvoltat, București, Brașov, Timișoara, Cluj”, care stau rău, sau modest, la recenzarea față în față.

Antreprenorul Valentin Rațiu susține că față de acum 9 ani, când și-a deschis firma de operatori de interviuri de teren, oamenii sunt totuși mai deschiși în a răspunde la chestionare. Problema este modul în care sunt abordați.

„Și eu la început mă loveam de refuzuri, dar am învățat în timp cum să mă adresez și cum să pun problema. Nu se verifică nici că oamenii sunt mai deschiși la țară, decât la bloc. Singura diferență e că în sate sunt mulți pensionari și îi găsești mai ușor acasă. Personal, prefer a doua variantă, pentru că îți ia mai puțin timp”.

Furnizarea, dar și siguranța datelor personale, a fost subiect de discuții, în spațiul public și pe rețelele sociale, la Recensământul 2022.
Furnizarea, dar și siguranța datelor personale, a fost subiect de discuții, în spațiul public și pe rețelele sociale, la Recensământul 2022.

Adeseori însă, tinerii care lucrează în munca de teren nu sunt întotdeauna pregătiți să facă față interacțiunii cu oamenii pe care îi iau la întrebări. Tocmai de aceea recensământul ar fi necesitat training-uri serioase și inclusiv însoțirea pe teren a recenzorilor, cel puțin la început.

„Mulți studenți sunt destul de anxioși în a interacționa cu oamenii. Se tem că vor fi refuzați, nu știu cum să interacționeze. Tocmai de aceea îi însoțesc pe teren, între o săptămână și chiar o lună”, a subliniat el.

Tânărul a ținut să sublinieze că, în paralel cu dificultățile recenzării „fizice”, introducerea autorecenzării este un mare plus.

„Statul are oricum aceste date, nu sunt justificate temerile!”


Un alt motiv care a contribuit la reticența oamenilor este și răspândirea de informații false și temerile cu privire la modul în care ar urma să fie folosite datele, spun unii dintre cei intervievați de Europa Liberă.

Principala problemă, pe care mi-au spus-o mai mulți operatori, este că unele persoane susțineau că s-au autorecenzat online, deși de fapt introduseseră pe platformă doar numele și adresa. Făceau asta poate din lipsă de timp, sau comoditate, dar și din reticență, antrenată de unele voci publice care îndemnau la neparticipare”, a spus Valentin Rațiu.

Pe de altă parte, unii specialiști în securitate cibernetică, au obiectat față de modul de criptare al datelor și de faptul că ar putea fi folosite în alt scop chiar de funcționari implicați în proces.

Reprezentanții INS au subliniat însă că au luat măsurile de siguranță necesare, iar datele culese la Recensăminte nu sunt folosite niciodată în alt scop decât cel statistic și nu sunt transmise altor instituții, precum ANAF, în scopul amendării unor cetățeni.

Viceprimarul municipiului Cluj-Napoca, Dan Tarcea
Viceprimarul municipiului Cluj-Napoca, Dan Tarcea

„Instituțiile statului au deja astfel de date, precum cele colectate la Recensământ. Direcția de Evidența Persoanei, de exemplu are asemenea date, ce face în schimb Recensământul este să îți arate situația locativă efectivă, câți oameni stau efectiv într-o localitate”, a spus viceprimarul Dan Tarcea.

Și sociologul Gelu Duminică a accentuat faptul că datele există în bazele instituțiilor publice, subliniind inclusiv că la recensământul din 2011 s-au agregat și date culese de la alte instituții, care au „îmbogățit” numărul celor recenzați pe teren cu aproximativ 1 milion.

De altfel, cifrele recensământului de atunci au fost controversate, fiind relevante pentru cvorumul necesar demiterii fostului președinte Traian Băsescu.

În 2013, vechiul președinte a fost demis de premierul Victor Ponta, fiind înlocuit cu Tudorel Andrei, președintele instituției și în prezent.

Președintele INS, Tudorel Andrei
Președintele INS, Tudorel Andrei

De altfel și recensământul în curs poate fi validat, chiar dacă procentul de recenzare nu va ajunge la 100%, dar va depăși pragul de 95%, potrivit INS.

Cel mai probabil va fi realizată o nouă prelungire a termenului, până la 31 iulie. Potrivit purtătorului de cuvânt al INS, Vladimir Alexandrescu, este ultima prelungire admisă de legislație.

Datele provizorii urmează să fie publicate la finalul anului, iar cele finale în prima jumătate a anului viitor.

Top 10 localități cu cea mai mică rată de recenzare

Cea mai scăzută rată de recenzare până la 20 iulie, la nivel de județe, inclusiv municipiul București este în capitală, arată datele transmise de INS la solicitarea Europei Libere.

63% din populația rezidentă estimată a capitalei a fost recenzată din 14 martie până miercuri, 20 iulie. Alte două județe, Timiș (73.3%) și Ilfov (79.4%) aveau o rată a recenzării sub 80%. Chiar dacă stau ceva mai bine, alte opt județe sunt sub media națională, de 88.3%: Iași (80.2%), Caraș-Severin, Constanța, Cluj, Sibiu, Brașov, Hunedoara, Dolj (88.1%).

Potrivit INS, Top 10 al localităților din țară cu cele mai scăzute proporții de populație recenzată este următorul:

  • Țăndărei, județul Ialomița 48.9%
  • Vidra, Ilfov 51%
  • Buftea, Ilfov 52.8%
  • Ciucurova, Tulcea 53.6%
  • Sânpetru Mare, Timiș 55.4%
  • Moravița, Timiș 55.9%
  • Sectorul 2 București 56%
  • Săcălaz, Timiș 56.8%
  • Ștefăneștii de Jos, Ilfov 57.2%
  • Chitila, Ilfov 57.6%

România specialilor. Cine încasează pensii speciale mai mari decât salariul președintelui Iohannis

Pensiile speciale reprezintă o temă aprinsă de discuții pe agenda publică, fără o rezolvare concretă încă. Premierul Nicolae Ciucă (în dreapta) are în prezent o pensie MAPN de 214.000 de lei / an, superioară venitului șefului statului, Klaus Iohannis, de 179.000 de lei pe an.

România are un sistem de pensii speciale, inițiat încă de la finalul anilor '90 și care viza inițial magistrații. Sistemul a fost extins ulterior la personalul militar, diplomați și parlamentari. Rezultatul se traduce în categorii profesionale care permit acordarea unor pensii ce depășesc venitul președintelui României, de 15.000 de lei / lunar și pot atinge chiar dublul acestui cuantum, în cazul magistraților.

În România sunt peste 200.000 de persoane care beneficiază de așa-numitele pensii speciale, grosul fiind reprezentat de cei peste 170.000 de foști angajați ai MAPN și MAI. Următorii la număr sunt foștii angajați SRI, peste 11.700 de persoane. Pe masa negocierilor sunt două soluții pentru o posibilă rezolvare a problemei: o impozitare a pensiilor foarte mari și o nouă lege a pensiilor bazată exclusiv pe principiul contributivității.

Pensia medie în cazul militarilor variază între 3.400 - 4.000 de lei, în timp ce pensionarii SRI au o indemnizație medie de 5.000 de lei. Pentru fiecare dintre cele trei categorii, pensiile sunt plătite de Casele Sectoriale de Pensii ale fiecărei structuri.

Lideri la cuantumul pensiei sunt însă cei peste 4.000 de magistrați, cu o pensie medie care trece de 19.000 de lei, plătită preponderent de Casa Națională de Pensii Publice.

Dincolo de pensia medie în cazul foștilor militari, polițiști și angajați SRI, există și aici extreme, ce se apropie de pensia medie a unui magistrat.

O analiză a declarațiilor de avere ale parlamentarilor, făcută de Europa Liberă, arată că sunt aleși care beneficiază ei înșiși de pensii militare, acordate de MAPN sau MAI, în valoare de peste 10.000 de lei pe lună. În unele cazuri, pensia se poate apropia de 20.000 de lei lunar, cum este cazul premierului Nicolae Ciucă, general și fost șef al Statului Major General al Armatei Române.

Pensia specială record în rândul parlamentarilor aparține fostului judecător CCR Simona-Maya Teodoriu, în prezent deputat PSD, a cărei pensie ajunge la 30.000 de lei lunar.

Demnitarii cumulează de altfel la pensii și veniturile de parlamentari, care sar de asemenea de 10.000 de lei lunar.

Premierul Ciucă: Sunt pensii de serviciu, nu pensii speciale

Europa Liberă a identificat peste 10 deputați și senatori care beneficiază de pensii ce pot intra în categoria celor speciale, MAPN și MAI.

Cel mai mare cuantum îl are chiar actualul premier Nicolae Ciucă, totodată senator., general și fost șef de al Statului Major General al Armatei. Potrivit declarației de avere depuse în acest an, în ultimul an fiscal a beneficiat de o pensie de 214.990 de lei. Adică aproape 18.000 de lei / lună.

Valoarea este peste nivelul salariului anual pe care l-a încasat ca ministru al Apărării, respectiv ca premier (fiind desemnat în funcție în noiembrie 2021): 166.000 de lei, apoximativ 14.000 de lei pe lună.

În ceea ce-l privește, Nicolae Ciucă a declarat în mai multe rânduri că nu este de acord cu eliminarea pensiilor speciale pentru militari, susținând că aceste nu reprezintă pensii speciale, ci pensii de serviciu.

„Pensiile militarilor nu sunt pensii speciale! De la Alexandru Ioan Cuza până în prezent militarii au beneficiat de pensii de serviciu. Îndatoririle legale ale militarilor față de țară continuă și după ce trec în rezervă, spre deosebire de orice alte categorii de salariați. Pe timpul activității, militarii au aproape cea mai mică grilă de salarizare dintre bugetari, cu toate că sunt permanent la ordin”, scria pe contul de Facebook Nicolae Ciucă, în iunie 2020, la o zi după ce Parlamentul adoptase impozitarea cu 85% a pensiilor speciale care depășesc 7.000 de lei.

Din calitate de ministru al Apărării, dar și anterior, ca șef al Statului Major, generalul sublinia în repetate rânduri inechitățile care există în privința pensiilor foștilor militari. Dar și faptul că pensiile militarilor trebuie considerate pensii de serviciu întrucât aceștia suferă o gamă întreagă de privațiuni de-a lungul carierei.

Pe de altă parte, în luna mai, actualul premier spunea că nu s-a discutat în Coaliție o majorare a salariilor și pensionarilor militari - alta decât majorarea acordată bugetarilor începând cu 1 iulie, în condițiile în care Ministerul condus de Vasile Dâncu inițiase un proiect de ordonanță în acest sens.

Potrivit unor surse guvernamentale, în cele mai recente discuții, citate de Hotnews, prim-ministrul nu s-ar fi opus supraimpozitării pensiilor speciale, solicitând o soluție legală în acest sens.

Varianta agreată ar urma să fie cea a supraimpozitării pensiilor care depășesc nivelul celei a președintelui Klaus Iohannis. Este cazul și pensiei premierului.

Parlamentari cu pensii de peste 10.000 de lei / lună

Europa Liberă a identificat, pe lângă premierul și senatorul Nicolae Ciucă, alți 11 deputați și 1 senator care beneficiază de pensii militare, din partea MAPN sau MAI.
Cele mai mari pensii militare, potrivit declarațiilor de avere depuse în iunie 2022, pentru anul fiscal precedent le au deputații:

  • Eugen Neață (55 de ani, PSD) - pensie MAI în valoare de 162.924, adică 13.500 lei / lună.
  • Eugen Bejinariu (63 de ani, PSD)- pensia MAPN, 145.000 de lei, 12.000 lei / lună.
  • Viorel Sălan - (63 de ani, PSD Hunedoara) pensie MAI 143.000 de lei, aproximativ 12.000 lei / lună
  • Mircia Chelaru, (73 de ani, AUR Argeș), pensie MAPN 105.000, aproximativ 8.750 lei / lună
  • Georgel Badiu (54, AUR Vrancea) - pensie MAI 95.000 de lei, 7.900 de lei / lună

De precizat că, în prezent, fiecare cumulează la pensiile respective indemnizația de parlamentar, cifrată între 130.000 - 140.000 de lei pe an, aproximativ 11.000 - 12.000 lei / lună.

Astfel, ei depășesc venitul șefului statutului, Klaus Iohannis, de 15.000 de lei / lună.

Parlamentarii cu pensii militare: Nu impozitarea acestor pensii este soluția

În cazul lui Eugen Neață (55 de ani), deputat PSD de Vâlcea aflat la cea de-a doua legislatură, venitul din pensia militară plătită de MAI figurează în declarația de avere începând cu a doua jumătate a anului 2017.

Cuantumul pensiei din documentele depuse anual s-a cifrat ulterior între 150.000 - 170.000 de lei / an, adică o pensie între 12.500 și 14.000 de lei / lună. În declarația pe 2022 cuantumul pensiei este de 163.000 de lei / an, adică 13.500 lei pe lună.

Eugen Neata, deputat PSD
Eugen Neata, deputat PSD

Deputatul a declarat pentru Europa Liberă că nivelul pensiei de care beneficiază în prezent se datorează funcțiilor ocupate în MAI. A intrat în Poliție în 1990, a fost chestor principal de poliție, șef al Poliției Râmnicu Vâlcea timp de un an și director în aparatul central din MAI între 2012-2016.

El a subliniat pe de altă parte că și la nivel european pensiile militare sunt recunoscute ca atare și nu trebuie tratate din aceeași perspectivă precum celelalte, consideră deputatul.

„Trebuie să ne concentrăm pe mărirea pensiilor mici, nu neapărat pe tăierea altora. Nu sunt de acord în schimb cu pensiile numite speciale ale unor foști angajați ai statului, mult mai mari decât salariul pe care l-au avut beneficiarii”, a spus el.

„Inițiativele trebuie asumate încât să fie benefice pentru țară, nu să fie în detrimentul României. Ne-am angajat că nu depășim acel 9.4% din PIB, știind că vom ține pensiilor multor români jos. Nu sunt de acord cu asta”, a mai spus Eugen Neață.

Deputatul Viorel Sălan
Deputatul Viorel Sălan

Întrebat despre proiectul Coaliției de impozitare a pensiilor speciale, deputatul Viorel Sălan a menționat la rându-i că așteaptă să vadă un proiect concret și că va respecta deciziile care se vor lua.

„Eu știu munca pe care am depus-o timp de aproape 40 de ani, timp de 20 de ani în funcții de decizie foarte importante, altfel le unificăm pe toate și nu mai ținem cont de munca pe care ai desfășurat-o, nu mi se pare logic”, a declarat el.

Beneficiar al unei pensii anuale MAI de 143.000 de lei, aproape 12.000 lei lunar, Viorel Sălan a lucrat în Jandarmerie între 1982 și 2016.

A fost timp de aproape 20 de ani (1998 - 2016) la conducerea Comandamentului de Jandarmi, respectiv a Inspectoratului de Jandarmi al județului Hunedoara. A intrat în PSD în 2016, iar în legislatura 2016-2020 a fost senator al formațiunii.

La rândul său, Eugen Bejinariu, unul din parlamentarii cu vechime, fost premier interimar în 2004, a spus că susține ideea impozitării pensiilor speciale. Nu a răspuns în schimb cum comentează faptul că și pensia sa ar putea fi afectată de o astfel de inițiativă.

Ceilalți deputați cu pensii de la 95.000 de lei / an în sus nu au putut fi contactați.

Cea mai mare pensie specială din Parlament: 355.000 de lei / an

Cea mai mare pensie din rândul demnitarilor din Parlament aparține fostei judecătoare CCR Simona-Maya Teodoroiu, în prezent deputat PSD de Prahova.

Deputatul Simona-Maya Teodoroiu, fost judecător CCR între 2012-2019
Deputatul Simona-Maya Teodoroiu, fost judecător CCR între 2012-2019

Ea a încasat anul trecut, conform celei mai recente declarații de avere, o pensie de 357.000 de lei, aproximativ 30.000 de lei pe lună, plătită de Casa Națională de Pensii Publice.

Veniturile parlamentarului au fost completate de „alte drepturi salariale”, ca judecător CCR, indemnizația de deputat, cele de cadru didactic la SNSPA (unde predă încă din anii '90) și cercetător științific (tot din anii '90) la Academia Română, care cumulează alte aproape 287.000 de lei anual, adică alte aproximativ 20.000 lei / lunar.

Un venit lunar total de aproape 50.000 de lei pe lună.

Fostul judecător CCR a activat de-a lungul timpului în mai multe structuri guvernamentale sau instituții din Ministerul Justiției.

Cele mai lungi perioade a activat în calitate de consilier asimilat magistratului (2005-2012) în Consiliul Superior al Magistraturii, respectiv director al Direcţiei Afaceri Europene şi Programe şi secretar de stat în Ministerul Justiției (2001-2005). Între 1998-2001 a fost expert guvernamental în Ministerul Afacerilor Externe.

Parlamentarul a evitat să facă alte comentarii, iar vizavi de cum se poziționează legat de proiectul pregătit de Coaliție pentru impozitarea pensiilor speciale, ne-a declarat că așteaptă să vadă mai întâi un proiect concret pentru a avansa discuții.

Deputaților indicați mai sus se adaugă alți 5 deputați care beneficiază de pensii MAI, MAPN, însă cuantumul acestora este mai mic, între 26.000 - 65.000 de lei.

La capitolul senatori, în afară de premierul Nicolae Ciucă, doar senatorul PSD Constanța Felix Stroe mai beneficiază de pensie militară, în cuantum de 75.000 lei pe an. Acesta adaugă însă și o pensie plătită de Casa Națională de Pensii, de 48.000 de lei / an.

Comisia europeană cere ca și pensiile militarilor să aibă la bază contributivitatea

Comisia Europeană a cerut, cu tărie, corectarea sistemului de pensii speciale ce exceptează principiul contributivității, dar promisiunile și demersurile de până acum ale politicienilor au ajuns mereu într-un punct mort.

Curtea Constituțională, ai cărei membri beneficiază de altfel de pensii speciale, ce sar de 25.000 de lei lunar, a respins în ultimii doi ani, atât legea de supraimpozitare a pensiilor ce depășesc 7.000 de lei, cât și eliminarea pensiilor speciale.

Mai mult, un grup de 67 de parlamentari și-au recâștigat luna aceasta în instanță dreptul de a-și recupera pensiile speciale anulate prin legea adoptată de Parlament în 2021, respinsă în luna mai de CCR.

La început de 2021 în România erau 780 de foști parlamentari care beneficiau de pensii speciale, cu o valoare medie de 4.980 de lei lunar. O cheltuială lunară a statului de 3.9 milioane de lei, însemnând 46 de milioane de lei anual, adică aproape 10 milioane de euro.

Cuantumul pensiilor era cuprins între 2.000 și 12.000 de lei, potrivit G4media.

Efortul bugetar era totuși mult inferior celor pentru plata pensiilor magistraților, de 83 de milioane de lei lunar, adică aproape 1 miliard de lei anual. În condițiile în care aproape 4.200 de magistrați beneficiază de o pensie medie de puțin sub 20.000 de lei lunar.

Aleșii locali pot beneficia și ei de pensii speciale, fiind introduse în Codul Administrativ în 2019, însă prevederile nu au fost aplicate niciodată, întrucât Guvernul a prorogat legea în repetate rânduri. În același timp, Parlamentul nu și-a asumat anularea acestei prevederi.

În schimb, noi inițiative de corectare a sistemului pensiilor speciale, la nivel de Guvern și Parlament, sunt în pregătire.

Regimul pensiilor militare - plătite de MAPN, dar și MAI, de care beneficiază peste 170.000 de români, rămâne mărul discordiei.

Conform datelor centralizate de Europa Liberă, pensia medie plătită de MApN este 3.362 de lei. Foștii angajați cu funcții ajung la pensii peste 10.000 de lei lunar.
Conform datelor centralizate de Europa Liberă, pensia medie plătită de MApN este 3.362 de lei. Foștii angajați cu funcții ajung la pensii peste 10.000 de lei lunar.

Beneficiarii lor le consideră drept pensii de serviciu, însă cuantumul la care ajung unele dintre acestea, de peste 12.000, sau chiar aproape 20.000 de lei lunar continuă să atragă critici aspre din partea opiniei publice.

Dispută în Guvern din cauza pensiilor speciale

Pe ordinea de zi a Guvernului de miercuri 13 iulie a figurat prezentarea unui proiect de Memorandum, inițiat de Ministerul Muncii pentru transpunerea în lege a unor prevederi din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) cu privire la reforma sistemului de pensii.

PNRR, programul cadru prin care România beneficiază de o finanțare de 29.2 miliarde de euro din partea CE, prevede ca până la finalul anului România să definitiveze legi care să reformeze sistemul public de pensii și să reducă cheltuielile cu pensiile speciale (indemnizații și pensii stabilite și plătite în baza unor legi cu caracter special).

„Acestea vor fi reformate pe baza unor soluții care să vizeze corectarea inechităților dintre beneficiarii acestor categorii de pensii și beneficiarii din sistemul public de pensii din punct de vedere al aspectului contributivității, luând în considerare și jurisprudența Curții Constituționale. Noul cadru legislativ nu va permite crearea unor noi categorii de pensii”, se menționează în Memorandumul semnat de ministrul Muncii, Marius Budăi.

Ministerul Muncii, condus de Marius Budăi, a inițiat aprobarea unui Memorandum pentru reformarea sistemului de pensii și reducerea cheltuielilor cu cele speciale, conform cerințelor Comisiei Europene.
Ministerul Muncii, condus de Marius Budăi, a inițiat aprobarea unui Memorandum pentru reformarea sistemului de pensii și reducerea cheltuielilor cu cele speciale, conform cerințelor Comisiei Europene.

„Întrucât pensiile de serviciu reglementate prin statute profesionale sunt considerate contrare fundamentului regimului de pensionare, prin noua reglementare se intenționează să se introducă noi criterii și condiții concrete de exercitare a dreptului la pensia de serviciu, care au ca efect o redimensionare a cuantumului acestora”, se mai arată în document.

Sintagma „pensie de serviciu” include și pensiile militare, iar reforma nu se traduce în anularea acestora, ci într-o recalculare urgentată de reducerea cheltuielilor bugetare, potrivit documentului.

Proiectul de Memorandum a fost transmis pentru avizare Ministerelor și instituțiilor ai căror angajați beneficiază de pensii speciale. Ministerele Apărării, respectiv cel al Afacerilor Interne au întors proiectul neavizat, cu observații.

Proiect pentru impozitarea pensiilor speciale cu până la 50%, în Coaliție

În același timp, în Coaliție se pregătește un nou proiect legislativ pentru impozitarea pensiilor speciale, cu până la 50%. Proiectul urmează să fie depus la începutul sesiunii parlamentare, au declarat surse din Coaliție pentru Europa Liberă. Proiectul ar urma să fie finalizat, dar trebuie luată o decizie finală în Coaliție asupra formei sale.

Valer Dorneanu, Cristian Deliorga și Gheorghe Stan, membri CCR, care au respins în 2020 legea adoptată de Parlament pentru supraimpozitarea pensiilor speciale.
Valer Dorneanu, Cristian Deliorga și Gheorghe Stan, membri CCR, care au respins în 2020 legea adoptată de Parlament pentru supraimpozitarea pensiilor speciale.

„Este evident că soluția constituțională este doar cea a supraimpozitării, dar și aici trebuie pus un asterisc, pentru că există două decizii ale Curții în privința aceasta: una care spune clar că soluția eliminării lor nu este constituțională și cea de-a doua care spune că o supraimpozitare cu un procent peste 50 la sută înseamnă confiscare”, a declarat liderul grupului deputaților PNL Gabriel Andronache, membru în Comisia Juridică a forului legislativ.

El a confirmat demararea negocierilor în Coaliție pe tema impozitării pensiilor speciale și a precizat că premierul Nicolae Ciucă a solicitat ministrului de Finanțe, Adrian Câciu, prezentarea unei soluții viabile în acest sens.

„Tema este în discuție pe masa Coaliției, dar trebuie să parvină această propunere din partea Ministerului de Finanțe. În momentul în care va exista această prezentare, noi vom putea acționa rapid, dar, repet, e important să ne mișcăm în limite constituționale”, a spus liberalul.

Parlamentarul a admis totodată că pensiile militare reprezintă un punct delicat în discuții, întrucât nu toate vor putea fi raportate strict la principiul contributivității.

În cazul militarilor, discuțiile se vor centra astfel pe veniturile din pensii care depășesc anumit cuantum.

Liderii Coaliției de Guvernare (de la stânga la dreapta): Kelemen Hunor, Marcel Ciolacu și premierul Nicolae Ciucă.
Liderii Coaliției de Guvernare (de la stânga la dreapta): Kelemen Hunor, Marcel Ciolacu și premierul Nicolae Ciucă.

„Eu cred că se va discuta strict pe cuantum, nu pe o altă modalitate de impozitare. Percepția mea este că până în 4.000 de lei, pensiile respectă principiul contributivității, cu excepția soldelor militarilor, destul de mici. Dacă mergem în privința pensiilor militarilor strict pe contributivitate, riscăm să ajungem într-o extremă nepotrivită”, a conchis el.

Cu alte cuvinte, în privința beneficiarilor de pensii MAPN și MAI ar fi vizați de recalculări doar cei cu pensii care depășesc un anumit prag.

Liderul de grup al PSD, Alfred Simonis, nu a putut fi contactat.

Peste 170.000 de pensionari MAPN și MAI

Potrivit datelor centralizate de Europa Liberă, MAPN și MAI ar plăti aproximativ 170.000 de pensii foștilor angajați.

Pensia medie este de 3.400 de lei în cazul foștilor militari, iar în cel al polițiștilor de 4.100 de lei.

Extremele atrag atenția și în cadrul acestor categorii. Astfel, foști militari sau polițiști cu funcții ajung la pensii de 12.000 de lei sau chiar 18.000 de lei pe lună.

Astfel de situații se regăsesc chiar în rândul aleșilor care ar urma să voteze un astfel de proiect legislativ, reiese din analiza pe care a făcut-o Europa Liberă pe cele mai recente declarații de avere ale celor 330 de deputați și peste 130 de de senatori.

Șaisprezece categorii de pensii speciale

La final de 2020, în România erau 16 categorii de persoane care beneficiau de pensii considerate speciale - plătite de Casa Națională de Pensii Publice (CNPP), în baza unor legi emise pentru fiecare dintre categoriile profesionale în parte, respectiv plătite de casele sectoriale de pensii, în cazul militarilor, polițiștilor și personalului SRI.

Datele au fost analizate în 2021 de Europa Liberă, pe baza unui document al Curții Constituționale, care centraliza informările CNPP, dar și ale Caselor sectoriale de Pensii, ala MAPN, MAI și SRI.

Cea mai numeroasă categorie a beneficiarilor de pensii cu regim special erau cele ale foștilor polițiști și jandarmi (peste 88.000), respectiv cea a foștilor militari (peste 83.000). Aici erau și pensiile medii cele mai scăzute: 4.132 de lei în cazul celor care au lucrat în MAI și 3.362 de lei în cazul celor care au lucrat în MAPN.

Următoarea categorie de pensionari, ca număr, este cea a foștilor angajați SRI (peste 11.700 de persoane) pensia medie fiind ceva mai ridicată, peste 5.000 de lei.

Cele mai mari venituri din pensii speciale le aveau însă, de departe, magistrații - peste 4.000 de beneficiari - cu o pensie medie lunară de peste 19.000 de lei.

Ca nivel al pensiei, următoarea categorie e cea a personalului aeronautic: 1.423 de beneficiari, cu o pensie medie de peste 11.000 de lei.

În ambele cazuri, pensiile sunt plătite de Casa Națională de Pensii.

Celelalte categorii beneficiare de pensii cu caracter special, plătite de aceeași instituție, sunt: diplomații (833 de persoane), funcționari publici parlamentari (790 de persoane), personal auxiliar din instanțe și parchete (1.784 persoane), personal din Curtea de Conturi (603 persoane).

Alte categorii plătite de Ministerul Apărării sunt personalul Serviciului de Telecomunicații Speciale (1.392 persoane), al Serviciului de Pază și Protecție (1.095 de persoane), respectiv al Serviciului de Informații Externe: 1.728 de persoane.

Ministerul Afacerilor Interne mai plătește pensii către personalul Administrației Naționale a Penitenciarelor (10.190 de persoane), Serviciului de Informații Externe (188 de persoane), Serviciului de Telecomunicații Speciale (498 de persoane).
Și SRI plătește la rându-i pensii către personalul Serviciului de Informații Externe.

Negociatorul PNRR la Bruxelles: Vor pierde generalii care și-au dat pensii speciale

Comisia Europeană cere de mulți ani României reglarea sistemului de pensii și recalcularea celor speciale, a spus pentru Europa Liberă fostul ministru al Proiectelor Europene, Cristian Ghinea, care a coordonat negocierile PNRR-ului la Bruxelles.

„Pensiile speciale înseamnă orice pensie care nu a acoperită de principiul contributivității”, a punctat el, indicând că multe din pensiile militare se bazează de altfel pe acest principiu. Cu alte cuvinte, pensia să fie raportată la stagiile de cotizare pe de o parte și la cuantumul virat anual, pe de alta.

Și dacă în cazul militarilor pensiile nu ar fi raportate la un ciclu complet de cotizare, de 35 de ani în cazul bărbaților, una este ca acestea să pornească de la veniturile realizate pe o perioadă de 10-15 ani și alta la perioada cea mai convenabilă din punct de vedere al încasărilor, a mai explicat fostul ministru.

Fostul ministru Cristian Ghinea, cel care a condus negocierile României la Bruxelles pe PNRR. România și-a asumat prin programul cadru reducerea cheltuielilor cu pensiile speciale.
Fostul ministru Cristian Ghinea, cel care a condus negocierile României la Bruxelles pe PNRR. România și-a asumat prin programul cadru reducerea cheltuielilor cu pensiile speciale.

„Ce trebuie schimbat este ca acele categorii care au ieșit la pensie pe pensii speciale, de genul 'adunăm veniturile brute pe ultimele șase luni și ne punem și sporurile și ieșim la pensie cu pensii mai mari decât salariul', asta trebuie să înceteze. Vor pierde de fapt foarte mulți generali, din Serviciile secrete, Armată, unii din Magistratură, care au făcut abuzuri aici. Nu vor pierde cei mai mulți militari sau polițiști care aveau pensia raportată la soldele încasate”, a explicat fostul ministru.

În privința pragului negociat de România prin PNRR, ca cheltuielile cu pensiile să nu depășească pragul de 9.4% din PIB, Ghinea a spus că este un prag peste nivelul solicitat de Comisie. El consideră de altfel negocierea pragului respectiv, în ciuda criticilor interne, un succes politic.

Mai mult, acest prag nu este atins încă în România și ar permite chiar creșterea punctului de pensie, a adăugat el.

„Permite creșterea punctului de pensie de la 1.586 de lei în prezent la 2.207 de lei. Criticile aduse acestui prag are legătură doar cu faptul că PSD a promovat în campanie creșterea pensiilor și-au dat seama că nu au de unde și au trebuit să arate spre ceva. Îi provoc să mărească acest punct de pensie”.

El a criticat faptul că Guvernul nu are în momentul acesta o evidență clară a cheltuielilor cu pensiile speciale, formațiunea din care face parte, USR, fiind nevoită să pună cap la cap date pentru a face o estimare.

Din calculele noastre a reieșit că avem un prag de sub 8% cu pensiile în total și 0.9% cu pensiile speciale. Mai există aproximativ un procent până la pragul de 9.4% în care se pot face ajustări.

Amintim, ministrul muncii, Marius Budăi, critica la finalul anului trecut asumarea de către România a unui prag maximal pentru pensii care ar fi mai strict decât media UE, care ar fi de 13%.

„De ce UE are acum 13%, noi prin legea 127 ne-am propus 11,7%, iar domnul Ghinea a spus 9,4%? Eu personal nu înțeleg”, declara ministrul, care arăta că cheltuielile cu pensiile în România au fost de 95 de miliarde de lei în 2021 și urmau să ajungă în acest an la 106 miliarde de lei.

Ministrul nu a putut fi contact pentru precizări legate de poziția sa, dar și de Memorandumul prin care România pregătește recalcularea pensiilor speciale.

Fostul ministru Ghinea spune la rându-i că țări vecine, precum Ungaria sau Polonia au praguri de cheltuieli cu pensiile inferioare României, ba mai mult, țara noastră are și un prag foarte scăzut de colectare a taxelor și impozitelor.

„Dacă raportezi la venituri, cheltuielile din România cu pensiile sunt printre cele mai mari din Europa”, a conchis el.

Țară în service | Cerealele românești și cele din Ucraina au blocat Portul Constanța. Abia acum se repară șinele de cale ferată

Portul Constanța nu face față numărului foarte mare de camioane care aduc cereale pentru a fi încărcate pe navele cargo.

Războiul din Ucraina a scos la iveală multe dintre lipsurile infrastructurii Portului Constanța. Aflată în situația de a ajuta țara vecină, invadată de Rusia, România nu reușește să exporte decât o mică parte din recolta ucraineană. Ba, mai mult, fermierii români se tem că nici ei nu își mai pot exporta recolta pe care au început să o strângă de pe ogoare.

Anul trecut, prin Portul Constanța au fost exportate peste 25 de milioane de tone de cereale și nu s-au înregistrat blocaje majore. În această vară, navele așteaptă și câteva săptămâni la intrarea în port, pentru a fi încărcate. Lucrurile ar fi stat altfel, dacă liniile de cale ferată care duc în port nu ar fi fost abandonate de autoritățile române.

Cerealele românești și cele din Ucraina au blocat Portul Constanța
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:04:36 0:00

A fost nevoie de invadarea Ucrainei de către Rusia pentru ca Portul Constanța și agricultura românească să intre împreună într-o criză. Autoritățile din port și operatorii portuari consideră că este vorba de o criză ușor de controlat, fermierii susțin însă că este o situație mult mai complicată. Ei dau ca exemplu timpul mare de așteptare cu grânele pe câmp - stau și o zi întreagă până să găsească un camion care să le transporte grâul.

Automarfarele din port sunt atât de multe, încât timpul de descărcare a crescut de la două ore, cât era în 2021, până la peste 12 ore, cât este acum, așa cum ne spun șoferii de pe TIR-uri.

Administrația Porturilor Maritime Constanța (APM) este entitatea din subordinea Ministerului Transporturilor care are în administrare cel mai mare port din Balcani, cel de la Constanța.

Pe aici au fost tranzitate în 2021 peste 75 de milioane de tone de marfă, dintre care 27 de milioane de tone au reprezentant exporturile de cereale ale fermierilor din România, Republica Moldova, Serbia și chiar Ungaria, potrivit datelor obținute de la APM.

Criza portului și criza cerealelor

Odată cu războiul ordonat de Vladimir Putin împotriva Ucrainei, o parte din mărfurile (în special cereale) ucrainene s-au îndreptat și spre Portul Constanța, pentru a fi exportate. Rusia a blocat toate porturile Ucrainei din Marea Azov și Marea Neagră. Dirijarea cerealelor ucrainene spre Constanța a dus la apariția a două probleme:

  • deși intră în România în vagoane de tren, grânele ucrainene nu pot intra în port (pentru a fi încărcate în nave cargo) decât în camioane;
  • odată transferate din trenuri în camioane, cerealele ucrainene produc blocaje în port, acolo unde vin în această perioadă și camioanele fermierilor români, care tocmai au strâns recolta de grâu din această vară.

„Da, avem probleme cu cerealele pentru că nu putem livra, uitați stau cu combina în câmp acum, mașinile nu vin din cauza blocajului din port. Am înțeles că este o problemă din Ucraina că aduc și ei cereale în port și ne-am blocat cu toții”, se plânge fermierul Florin Butcaru din județul Constanța.

Fermierii români sunt în plină campanie de recoltate a grâului.
Fermierii români sunt în plină campanie de recoltate a grâului.

Agricultorul constănțean are circa 300 de hectare, pe care le cultivă doar cu cereale. Spune că a avut o recoltă bună, profitabilă. Războiul din Ucraina a majorat și prețul grâului, dar și al combustibilului și pe cel al pieselor de schimb pentru utilaje. „Sunt puțin pe plus, așa că pot spune că a fost un an bun. Nu așa de bun precum cred alții, dar, trăgând linie între cheltuieli și venituri, este un an bun”, mai spune Florin Butcaru.

Hristu Saca este un alt fermier din județul Constanța. El are o fermă de 400 de hectare, din care majoritatea sunt cultivate cu cereale. L-am găsit chiar când admira combina care îi strângea grâul de pe un lot de pământ. A făcut o producție de 6 tone pe hectar de pe terenurile mai bune. De pe celelalte strânge doar 4-5 tone pe hectar. Au fost ani când a făcut și opt tone. „Făceam mai mult dacă ploua mai devreme, atunci când trebuia, după însămânțare”, spune el.

Blocajul din port îl afectează: „Am avut probleme pentru că stau combinele în câmp, mașinile sunt blocate în port. Trece ziua! Nu vin mașinile, suni, le programezi, dar până descarcă...”, se plânge și Hristu Saca.

Drumul grâului de pe ogor până în port

Spre deosebire de alte state, unde recolta este păstrată și depozitată chiar și până în vara următoare, fermierii români au obiceiul să vândă cât mai repede după recoltare.

Hristu Saca și Florin Butcaru încă nu știu cât de repede își vor vinde recoltele din acest an. Cert este că nu își permit să le depoziteze prea mult. După ce e strâns de pe ogor, grâul ia drumul unor silozuri din zonă. Acolo sunt ținute în regim de consignație - din prețul de vânzare, proprietarului silozului îi va rămâne o parte.

Dacă în această săptămână prețul unei tone de grâu este de 3.700 de euro, fermierii trebuie să cedeze până la 500 de euro pentru depozitarea lui în siloz (cam 1,5 - 2 lei pentru fiecare kilogram depozitat). Prețul variază în funcție de cât de lungă este perioada de „găzduire”.

Fermierii români doresc să trimită grâul în port, pentru a fi exportat, cât mai repede după recoltă.
Fermierii români doresc să trimită grâul în port, pentru a fi exportat, cât mai repede după recoltă.

„Da, fermierul român are acest obicei - să recolteze când știe că vine vasul în port. Îl taie cu combina, îl pune într-un camion și îl trimite în port de unde este încărcat pe vas”, ne explică Dan Dolghin, director de operațiuni la Comvex S.A.

Societatea este cel mai important operator portuar din Constanța pentru cereale și minereuri. „Poate nu suntem cel mai mare, dar suntem cel mai rapid”, ne mai spune Dolghin. În Portul Constanța sunt zece operatori portuari care au terminale de cereale și pot asigura încărcarea navelor.

Situația din port

Directorul de la Comvex spune că, în acest moment, e aglomerat. „A început recolta românească, asta înseamnă că suntem aglomerați, noi suntem cu silozul aproape plin. Combinele se află în timp. Există ceva aglomerație pe partea de transport auto. Este un flux susținut pe transport de barje, transport care vine din Ucraina, și începe să crească și traficul pe trenuri”, ne explică acesta.

Aici trebuie precizat că România este al doilea mare exportator de cereale din Europa, cu 27,5 milioane de tone. Ucraina exporta anual înainte de război până la 50 de milioane de tone, fiind pe locul doi în lume.

Grâul ucrainean sau cel recoltat acum de fermierii români ajunge în Portul Constanța, pentru a fi încărcat în nave, cu autocamioane, vagoane și șlepuri.

„Un tren are o capacitate de transport de 1.500 de tone. Este nevoie de 40 de trenuri pentru a umble un vapor, ne spune Dan Dolghin. Dacă grâul vine cu șlepuri, e nevoie și până la 50 de astfel de vase, depinde cât de mare este nava de transport cargo.

Pentru a umble o navă de transport de cereale este nevoie de până la 1.000 de camioane.

Navele cargo așteaptă și câteva săptămâni pentru a putea intra în Portul Constanța ca să fie încărcate cu marfă.
Navele cargo așteaptă și câteva săptămâni pentru a putea intra în Portul Constanța ca să fie încărcate cu marfă.

Din cauza problemelor de infrastructură din Portul Constanța, atât cerealele din Ucraina, cât și cele din România intră în zona de încărcare doar cu ajutorul camioanelor, ceea ce face ca sute de camioane să blocheze portul și să încetinească ritmul de încărcare a navelor cargo.

Calea ferată ascunsă în bălării

„Sunt vreo 30 de nave care așteaptă în port. Este o situația mai aglomerată, având în vedere și situația cu războiului, dar și pentru că traficul portului a crescut. Normal că a apărut și creșterea datorată și mărfurilor care se descărcau în Ucraina”, ne spune Florin Goidea, directorul APM.

Numărul mare de camioane care duce la întârzieri de încărcare a navelor este explicat prin faptul că autoritățile românești nu au mai întreținut liniile de cale ferată din port, care sunt în administrația Companiei Naționale de Căi Ferate Române (CFR).

Liniile de cale ferată au fost abandonate de autoritățile române. Decizia abandonării infrastructurii de cale ferată nu a fost observată până nu a pornit războiul și Ucraina și-a trimis grânele cu trenurile. Obiceiul fermierului român era să trimită recolta în port prin intermediul camioanelor, care descărcau cerealele în silozuri sau chiar direct pe navă.

„Portul Constanța are o capacitate de 1,8 milioane de tone în silozuri, dar acestea nu sunt făcute pentru depozitare pe lungă durată. Portul nu este zonă de depozitare”, ne mai explică Florin Goidea.

Vagoanele confiscate de Fisc și abandonate, dar și boscheții crescuți fără a fi deranjați în ultimele două decenii au făcut imposibil ca mai mult de un tren să intre în port pentru a descărca marfă. Asta în condițiile în care Portul Constanța are 35 de linii de cale ferată.

Trenurile ucrainene nu pot ajunge în port

Odată cu direcționarea cerealelor din Ucraina spre Portul Constanța, statul vecin a transportat, în special porumb, cu trenul. Vagoanele nu pot intra în port.

Liniile de cale ferată sunt blocate de vegetație și de vagoane abandonate de Fisc în urma unor confiscări.
Liniile de cale ferată sunt blocate de vegetație și de vagoane abandonate de Fisc în urma unor confiscări.

„Portul Constanța a fost proiectat ca un port modern (cu căi ferate), dar din cauza lipsei de investiții (doar acum se lucrează la primele 35 de linii pentru a se elibera) a devenit un port auto. Normal că nu avea capacitatea pentru a face față unui număr așa de mare de camioane, de asta sunt probleme și se văd cozi așa de mari la camioane”, ne explică Florin Goidea.

O altă problemă a trenurilor din Ucraina este că statul vecin folosește un alt tip de ecartament al liniilor de cale ferată față de modelul din România. Aceasta face ca trenurile cu cereale să întârzie și la graniță, până se face trecerea de pe un ecartament pe altul.

„Este nevoie de implicarea statului, să se investească în infrastructură, în utilaje. Nu se poate cere unor operatori portuari să investească în instalații pe care să nu le poată folosi după război. Este nevoie, așadar, de utilaje care să permită rapid descărcarea unor vagoane în camioane, instalații mobile pentru ca cerealele să fie descărcate direct de pe șlepuri pe nave”, mai spune Dan Dolghin.

Speranțe pentru la toamnă

Refacerea liniilor de cale ferată va debloca activitatea portuară la toamnă, spun autoritățile. Atunci, cerealele românești vor ajunge în port prin camioane, cele din Ucraina pe calea ferată sau barje. Ministerul Transporturilor a alocat 50 de milioane de euro pentru deblocarea și refacerea liniilor de cale ferată. „Căile Ferate se ocupă de această operațiune. Este pentru prima dată după mulți ani când se investește în această infrastructură de cale ferată din port”, precizează șeful APM.

Autoritățile de la Kiev au raportat la început lunii iunie că aveau 22 de milioane de tone de cereale blocate în țară, pe care nu puteau să le exporte.

„Marfă totală venită din Ucraina a fost de 1,5 milioane de tone. Cereale au fost în jur de un milion de tone, dintre care 700.000 au fost exportate, iar alte 300.000 sunt încă în silozuri”, ne mai spune Goidea.

Perspectiva fermierilor e categorică: „Cred că statul ar trebui să se implice în două probleme. Una în depozitarea cerealelor și să ne dea prețuri corespunzătoare, iar a doua - guvernul și parlamentul să ia măsuri să facă sistemul de irigații. Dacă nu se face în câțiva ani, agricultura s-a terminat”, spune fermierul Hristu Saca.

Capacitatea silozurilor pentru cereale și alte plante agricole din Portul Constanța este de 1,8 milioane de tone.
Capacitatea silozurilor pentru cereale și alte plante agricole din Portul Constanța este de 1,8 milioane de tone.

Fermierii, traderii și statul, prin Administrația Națională a Rezervelor de Stat și Probleme Speciale, dețin la ora actuală în România aproape 5.500 de depozite autorizate pentru semințele de consum, cu o capacitate totală de aproape 30 milioane de tone, așa cum reiese din datelor obținute de la Ministerul Agriculturii.

Din această capacitate, 14 milioane de tone în siloz şi aproape 16 milioane de tone în magazii, indică datele Ministerului. Diferența dintre siloz și magazie este că cerealele din magazii trebuie vândute în maximum patru săptămâni, pentru a nu fi afectată calitatea.

În acte, capacitatea ar fi suficientă pentru necesitățile actuale ale țării, având în vedere că producția României este între 25 și 40 de milioane de tone de cereale. În 2021 s-au produs 27,7 milioane de tone de cereale și 4,5 milioane de tone de plante uleioase, din care 2,8 milioane de tone de floarea-soarelui.

România este printre cei mai importanți exportatori de grâu din Uniunea Europeană, notează analizele de pe piețele financiare, care atrag atenția că recolta de anul acesta este de așteptat să scadă din cauza secetei. Nasdaq.com notează îngrijorările cu privire la capacitatea logistică redusă din Portul Constanța, folosit acum și ca rută alternativă pentru cerealele ucrainene.

Țară în service | Cum a uitat România să construiască poduri

Un pod care traversează o porțiune a râului Jiu a fost abandonat de constructor. Este povestea mai multor lucrări de infrastructură de acest fel din România.

Eșecul modernizării infrastructurii de transporturi din România după anul 1989 este explicat și prin rateul autorităților române de a construi poduri sau pasaje rutiere și de cale ferată. Cele care există sunt așa de vechi încât se prăbușesc, izolând localități.

În România sunt peste 5.500 de poduri rutiere (peste ape) sau pasaje, viaducte (peste suprafețe care nu implică un curs de apă). Alte 1.500 sunt treceri de cale ferată. Conform datelor obținute de la Ministerul Transporturilor, peste 80% dintre podurile, podețe feroviare au fost realizate înainte de Revoluția din 1989.

Mare parte din această infrastructură, fiind foarte veche, are nevoie de reparații, lucrări de întreținere, așa cum explică inginerul Victor Popa, specialist în astfel de lucrări de infrastructură.

Pe de altă parte, vechimea și starea pasajelor de cale ferată este motivul principal al întârzierii trenurilor. La fiecare trecere de cale ferată se impun restricții de circulație, așa cum au descoperit inspectorii Curții de Conturi. 1.236 de restricții de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km erau în 2019, înainte de începerea pandemiei de Covid-19, se arată în raportul Corpului de control al primului-ministru, efectuat la Compania Națională de Căi Ferate.

Trenurile de călători circulă cu o viteză aproape egală cu cea a primelor rame de pasageri folosite în urmă cu peste 150 de ani, în vremea lui Carol I. Dacă primele trenuri cu abur, din epoca lui Carol, mergeau cam cu 30 km/h, acum viteza medie a trenurilor CFR Călători este de 44 de km/h.

Trecerile auto

Situația este critică în domeniul transportului rutier. Regimul comunist nu a fost foarte interesat de dezvoltarea infrastructurii rutiere, ne mai spune inginerul Victor Popa.

Asta și pentru că România avea un număr relativ mic de automobile pe cap de locuitor. Erau sub 2 milioane de automobile, dintre care 50% erau camioane și autobuze folosite de stat în transportul de mărfuri sau de călători. Acum sunt peste 9 milioane de automobile înregistrate în România, în condițiile în care populația a scăzut până la 19 milioane de locuitori față de 23 milioane acum peste 30 de ani.

„Autoritățile nu au putut dezvolta infrastructura rutieră cu autostrăzi și drumuri sigure tocmai pentru că majoritatea proiectelor erau complexe și necesitau printre altele construcția de poduri sau pasaje la mare înălțime”, ne spune și Dragoș Parfene, specialist în infrastructură publică.

Autostrada Transilvania a fost întârziată mai mult de două decenii din cauză că nu au fost construite corect viaductele sau nu au mai fost realizate deloc astfel de treceri înalte. Cele din apropiere de Lugoj au fost realizate inițial mai mici decât în proiecte.

Unele proiecte au fost pur și simplu abandonate, așa cum e cazul autostrăzii din Moldova sau a celei spre Brașov. Singurul proiect major de acest tip care se află într-un stadiu avansat este cel al podului peste Dunăre, dintre Brăila și Tulcea.

Podul Anghel Saligny, sau Podul Carol I, a fost inaugurat în 1885 și a fost funcțional până în 1987.
Podul Anghel Saligny, sau Podul Carol I, a fost inaugurat în 1885 și a fost funcțional până în 1987.

România nu a fost mereu un stat care a evitat să facă poduri sau pasaje. La sfârșitul secolului XIX, statul român avea al treilea cel mai lung pod din lume. Asta după ce pe 14 septembrie 1895, în prezența regelui Carol I era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Fetești și Cernavodă, proiectat și construit sub coordonarea lui Anghel Saligny și a purtat numele regelui Carol I.

Cu rampele de acces, cei aproape 4088 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 de metri era cea mai mare din Europa continentală.

Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.

De la Saligny la Arsene și podul de la Luțca

Lipsa investițiilor în întreținere, dar mai ales a proiectelor îndrăznețe au făcut ca la 137 de la reușita lui Saligny, autoritățile române să se facă de rușine cu podul de la Luțca. Construcția din județul Neamț s-a prăbușit la șapte luni după ce a fost „inaugurat” de președintele CJ Neamț pe contul său de Facebook. Lucrarea de reabilitare era finanțată de instituția condusă de Arsene, podul fiind în administrarea Consiliului Județean Neamț.

Podul, lung de 216 metri, avea probleme de structură și risca să se prăbușească încă de acum un deceniu. În 2018, obiectivul a intrat în lucrări de refacere. Ionel Arsene anunța atunci că lucrarea va fi gata până la sfârșitul lui 2019. La sfârșitul lui 2021, șeful CJ Neamț anunța că podul este gata și garanta pentru el.

Autoritățile din Neamț și firma de construcție se spală de mâini de orice vinovăție legată de prăbușirea podului de la Luțca.
Autoritățile din Neamț și firma de construcție se spală de mâini de orice vinovăție legată de prăbușirea podului de la Luțca.

Podul a fost reabilitat de firma Darcons în schimbul sumei de 8 milioane de lei.

Potrivit termene.ro, Darcons SRL din localitatea Cordun, județul Neamț, este deținută de Romică Rotaru. Între 2006-2008, acesta a fost vicepreședinte din partea PSD al Consiliului Județean Neamț și este tatăl lui Alexandru Rotaru, fost deputat PSD de Neamț în legislatura 2016 – 2020.

Nu s-a refăcut structura, s-a făcut izolare

Prăbușirea podului a dus la deschiderea unor dosare penale în care procurorii și polițiștii încearcă să afle cum s-a dus la acest accident grav și dacă s-au comis fapte penale de corupție și de neglijență.

Până acum, în cadrul anchetelor realizate de autorități s-au descoperit mai multe nereguli, conform informațiilor obținute de Europa Liberă:

  • Lucrările efectuate de Darcons nu au fost unele care să întărească structura de rezistență a podului, ci s-au realizat amenajări prin care se încearcă să se oprească infiltrații cu apă în structura podului. În cadrul anchetei, reprezentanții firmei au susținut că au respectat proiectul pus la dispoziție de CJ Neamț. Reprezentanții CJ Neamț au replicat la rândul său că lucrările presupuneau și întărirea structurii de rezistență.

Romică Rotaru, patronul firmei Darcons SRL, a spus pentru postul Digi24 că societatea sa nu a intervenit asupra structurii de rezistență.

„Noi n-am dezvelit hobanele să vedem ce se întâmplă cu armăturile din interiorul hobanelor. Am respectat în totalitate proiectul pus la dispoziție. Nu s-a umblat la structura de rezistență aproximativ 99% deloc, deci am făcut numai un fel de modernizare și reabilitare a podului, inclusiv tencuieli la grinzi, inclusiv la placa de pe pod s-a făcut nouă. S-au făcut modernizări, dar fără a se umbla la structura de rezistență”, a spus acesta la postul de televiziune.

  • Lucrările nu au fost coordonate de un inginer expert în poduri care să fi fost implicat în construcția sau amenajarea unor poduri mai lungi de 50 de metri.
  • Nu s-a folosit ciment special pentru poduri și s-au folosit materiale de construcții utile în cazul unor construcții de clădiri.
  • Lucrările nu erau recepționate, fapt recunoscut încă din prima zi de Consiliul Județean Neamț
  • Firma și autoritățile județene nu își asumă redeschiderea circulației podului.
Podul Luțca, din județul Neamț, este un pod suspendat pe piloni și a fost inaugurat în 1972.
Podul Luțca, din județul Neamț, este un pod suspendat pe piloni și a fost inaugurat în 1972.

Până în acest moment ancheta începută la Parchetul de pe lângă Tribunalul Roman și cea începută de Direcția Națională Anticorupție (DNA) se concentrează pe strângerea de documente și mărturii din care să reiasă o posibilă vinovăție a unor persoane sau firme. „Ancheta se desfășoară în REM”, ne-a fost confirmat de la DNA.

Podurile României

Rețeaua de treceri peste ape, depresiuni sau alte obstacole cuprinde aproape 6.000 de astfel de treceri pentru autovehicule și aproape 18.000 de treceri pentru trenuri(4.572 de poduri și aproape 13.500 de podețe), conform datele obținute de Ministerul Transporturilor.

Dintre acestea, 80% sunt realizate în perioada comunistă, așa cum e și cazul nefericit al podului de la Luțca, realizat acum 50 de ani.

„Lucrările de poduri sunt expuse mai mult factorilor climatici si de mediu: vânt puternic, ploi abundente, îngheț-dezgheț, seism, loviri din trafic etc. În același timp, podurile sunt deosebit de necesare pentru asigurarea continuității căilor de comunicație terestre peste nenumăratele și diversele obstacole întâlnite pe traseele acestora - cursuri de apă, văi adânci, alte căi de comunicație etc”, explică și inginerul Victor Popa, președinte CNCisC (Comisia Națională Comportarea „In Situ a Construcțiilor).

Podul de la Stoenești, județul Olt, este una dintre cele mai periculoase treceri auto. CNAIR a anunțat în acest an că va începe lucrările de refacere a obiectivului.
Podul de la Stoenești, județul Olt, este una dintre cele mai periculoase treceri auto. CNAIR a anunțat în acest an că va începe lucrările de refacere a obiectivului.

Din partea statului român, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere este administratorul podurilor și pasajelor destinate autovehiculelor.

Reprezentanții companiei ne-au transmis că toate aceste obiective sunt monitorizate. Doar 700 dintre acestea ar fi în stadii avansate de degradare, fiind incluse în clasa tehnice periculoase (4 și 5).

„Din cele 4.250 de poduri aflate pe rețeaua de Drumuri Naționale din România, doar 37 se află în clasa tehnică 5, iar majoritatea lor sunt situate pe drumuri secundare, preluate în trecut de la autoritățile locale. De asemenea 680 de poduri sunt în clasa tehnică 4. Nici unul dintre aceste poduri nu prezintă risc iminent de colapsare, deoarece sunt monitorizate permanent, iar acolo unde se constată agravarea situației se ia inclusiv măsura închiderii și devierii circulației pe alte rute”, ne-au transmis reprezentanții CNAIR.

În caz de seism

Institutului Naţional de Cercetare-Dezvoltare în Construcţii, Urbanism şi Dezvoltare Teritorială Durabilă „URBAN-INCERC” a realizat chiar un studiu din care reiese că podurile și pasajele din România, și în special cele din București, nu sunt monitorizate cu senzori seismici. Această monitorizare ar reduce riscul unor tragedii produse de poduri în cazul unor cutremure, astfel de construcții fiind cele mai expuse în cazul unor seisme.

Majoritatea podurilor nu au senzori seismici care să ofere informații despre structura de rezistență.
Majoritatea podurilor nu au senzori seismici care să ofere informații despre structura de rezistență.

„Acești senzori seismici sunt importanți deoarece colectează informații privind comportamentul clădirilor la cutremur și oferă date pentru îmbunătățirea normativelor de proiectare a construcțiilor”, este una dintre concluziile raportului institutului.

„De asemenea nu sunt instalați senzori de înregistrare seismică la clădiri, pasaje rutiere și poduri feroviare pentru a putea analiza comportamentul acestora în timp la seisme puternice, respectiv pentru a monitoriza efectele ce pot apărea în caz de dezastru”, mai consemnează reprezentanții asociației.

Situația e și mai gravă la trecerile CFR

Curtea de Conturi a depistat probleme și mai acute în ceea ce privește podurile, podețele și pasajele de cale ferată.

Compania Națională de Căi Ferate CNCF-CFR nu a expertizat tehnic și încadrat în clase de risc seismic 70% dintre podurile aflate în administrare pe raza teritorială a municipiului București, majoritatea acestor poduri fiind construite între anii 1922-1973.

Un alt aspect deosebit îl constituie problema vechimii lucrărilor existente în rețeaua Căilor Ferate Române.

„Din numărul total de poduri și podețe existente în rețeaua infrastructurii feroviare, 28,1% au o vechime mai mare de 100 de ani, iar 41,6% au o vechime cuprinsă între 50 și 100 de ani. Durata normală de funcționare a podurilor și podețelor feroviare a fost stabilită la 40 de ani. Având în vedere acumularea restanțelor la reînnoire, respectiv pentru poduri 49% și 34%”, semnalează experții Curții de Conturi.

Trenurile au întârzieri și din cauza limitărilor de viteză impuse pe poduri și podețe, limitări care sunt necesare pentru a nu afecta aceste treceri construite în perioada comunistă.
Trenurile au întârzieri și din cauza limitărilor de viteză impuse pe poduri și podețe, limitări care sunt necesare pentru a nu afecta aceste treceri construite în perioada comunistă.

Lipsurile căilor ferate „au generat fluctuații mari ale disponibilității infrastructurii în exploatare, în principal prin necesitatea instituirii unui număr mare de restricții de viteză la circulația trenurilor și apariția unui număr mare de deranjamente la instalațiile feroviare”, mai conchid experții Curții de Conturi.

Viteza medie cu care se poate circula pe infrastructura feroviară din România este de 68,86 km/h. Viteză comercială medie a fost de 46 de kilometri la oră în anul 2021.

Made în România

De neputința autorităților române de a construi poduri sau de a întreține trecerile realizate în perioada comunistă se lovesc cel mai des românii.

Unele dintre cele mai bizare situații pentru secolul 21 ar fi următoarele:

  • Mai rapid acum un secol

Primele trenuri cu abur de pe ruta București-Giurgiu făceau în perioada 1870-1914 puțin peste două ore.

În mai 2021, conform Mersului Trenurilor, celebrul orar al CFR Călători, toate cursele feroviare între București și Giurgiu fac în medie peste 2 ore, mai exact între 1 oră și 55 de minute (cel mai rapid, însă o singură cursă coboară sub două ore) și 3 ore și 10 minute (cel mai lent).

Explicația: calea ferată București-Giurgiu nu este de fapt funcțională de mai bine de un deceniu. Podul peste Neajlov e rupt, astfel că trenul face un ocol de peste 100 kilometri.

  • „Siberia României”, izolată

Întorsura Buzăului, localitate din județul Covasna, este izolată față de o mare parte din țară. Prin acest orășel, unde în fiecare iarnă se înregistrează temperaturi minime record, nu se poate ajunge cu trenul sau cu autoturismul decât prin Brașov.

Spre exemplu, un drum din București spre Întorsura Buzăului trebuie să treacă obligatoriu prin Brașov, asta pentru că oricum nu există poduri rutiere spre „Siberia României”. Până în 2018 se putea ajunge cu trenul în Întorsura Buzăului. În acel an podul peste râul Buzău s-a rupt și nu a fost refăcut nici până acum.

  • Drumul de la Suceava la Rădăuți, un chin

Podul din orașul sucevean Milișăuți s-a surpat în 2020. Realizat în 1962, trecerea nu a mai rezistat traficului intens dintre Suceava și Rădăuți. După surpare, podul nu a fost reperat de urgență, ba chiar s-a permis reluarea traficului cu restricții de circulație. De-abia în acest an s-a început drumul birocratic al consolidării podolui.

  • Din Moldova spre Litoral, cu bacul

Pentru locuitorii regiunii Moldova o vacanță pe litoralul românesc e la fel de obositoare ca una până în Bulgaria. Asta pentru că din toate județele Moldovei se poate ajunge în Constanța doar dacă se trece Dunărea cu bacul în zona Galați sau Brăila. Vara se așteaptă uneori și trei patru ore în weekend pentru a se trece de pe un mal pe celălalt al Dunării.

Podul peste Dunăre este cea mai importantă trecere realizată de România după 1989.
Podul peste Dunăre este cea mai importantă trecere realizată de România după 1989.

Această problemă va fi rezolvată odată ce va fi terminat podul hobanat dintre Brăila și Tulcea, investiție care ar trebui să fie gata în 2023.

  • Fără pod peste Dunăre cu Ucraina

Accederea în Uniunea Europeană a României și Bulgariei a obligat cele două state să investească masiv în infrastructura rutieră și de cale ferată peste Dunăre.

Din acest moment, o vacanță pe litoralul bulgăresc e relativ accesibilă pentru români.

Nu același lucru se poate spune și despre trecerea în sau dinspre Ucraina. Nu există un pod peste Dunăre între România și Ucraina. Trecerea între cele două state prin partea de sud-est a României se face tot cu bacul.

Țară în service | Minunea David Popovici. România are trei bazine olimpice, însă două sunt închise din cauza birocrației

Bazinul olimpic din Târgu-Mureș a fost inaugurat cu fast în iulie 2021, în urma unei investiții de peste 50 de milioane de lei. Omologat între timp, pentru competiții naționale și internaționale, este încă închis, din cauza unor probleme birocratice.

În România există doar trei bazine olimpice omologate oficial. Două dintre ele, din Otopeni și din Târgu-Mureș, stau însă închise la un an de la inaugurare, reiese dintr-o investigație realizată de Europa Liberă.

În multe orașe lipsește o infrastructură ușor accesibilă pentru tinerii înotători de performanță. Unele bazine noi au fost realizate defectuos, iar cele vechi sunt nemodernizare sau chiar abandonate. De aceea, viteza cu care David Popovici a uluit lumea înotului pare total disproporționată față de cea cu care infrastructura de natație prinde contur în România.

Târgu-Mureșul se poate lăuda, de anul trecut, cu o mândrețe de bazin olimpic de înot, ridicat pe amplasamentul fostului ștrand 1 Mai, închis după 2000. Bazinul este unul dintre cele mai moderne din țară, construit după standarde olimpice și ar putea găzdui competiții naționale și internaționale de natație.

Cu o singură condiție. Dacă nu ar fi închis.

Bazinul olimpic din Târgu-Mureș poate găzdui competiții naționale și internaționale, dar stă închis imediat de după inaugurarea festivă din 2021.
Bazinul olimpic din Târgu-Mureș poate găzdui competiții naționale și internaționale, dar stă închis imediat de după inaugurarea festivă din 2021.

Sunt 14 ani de când proiectul de realizare a unui complex de natație în cartierul Aleea Carpați din Târgu-Mureș a fost aprobat prin Hotărâre de Guvern. Hățișul birocratic și juridic și lipsa fondurilor au făcut ca lucrările să înceapă abia în 2019, dar să se încheie în doar 2 ani, în 2021.

Deși investiția a fost realizată în baza unui contract de execuție de 25 de milioane de lei, la aceasta s-au adăugat și alte costuri, inclusiv de dotări, valoarea investiției finale depășind 50 de milioane de lei.

Inaugurat oficial în 2021, de o pleiadă de oficialități, bazinul olimpic stă însă închis și neutilizat de aproape un an. Atât a durat ca Guvernul să emită o (nouă) Hotărâre de Guvern, cu privire la cine administrează bazinul olimpic, iar Ministerul Sportului să obțină aprobarea pentru schema de personal, angajările fiind lansate abia acum.

Între timp, a fost și omologat de Federația Română de Natație și Pentatlon Modern (FRNPM) ca bazin olimpic pentru competiții naționale și internaționale.

Omologarea obținută în decembrie 2021 din partea Federației de Natație.
Omologarea obținută în decembrie 2021 din partea Federației de Natație.

„Ne-am grăbit cât am putut de mult cu omologarea, am fi vrut să organizăm inclusiv Campionate Naționale aici, dar restul nu mai ține direct de noi, nici nu știu dacă am fi avut voie să ne implicăm mai mult”, a spus pentru Europa Liberă președintele Federației Române de Natație, Camelia Potec.

La fața locului, clădirea bazinului olimpic oferă clasica imagine în care un imobil „la cheie”, impozant, zace fără viață în fața privitorilor.

Un paznic veghează în permanență obiectivul, în timp ce buruienile se ițesc dintre dalele de asfalt ale parcărilor amenajate lângă clădire.

În parcarea amenajată a bazinului olimpic sunt "parchează" deocamdată doar buruienile.
În parcarea amenajată a bazinului olimpic sunt "parchează" deocamdată doar buruienile.

Mai mult, pe o parte a terenului de 2 hectare aferent bazinului, a fost amenajată în exterior și o pistă de role, circulară, inutilizabilă și aceasta, câtă vreme complexul este închis.

În iulie 2021 o pleiadă de oficialități, în frunte cu ministrul Dezvoltării, Cseke Attila și vicepremierul Kelemen Hunor tăiau panglica de inaugurare a bazinului olimpic acoperit din Târgu-Mureș. UDMR anunța de altfel pe site-ul oficial măreața realizare.

Inaugurarea formală a bazinului olimpic, în 2021. Vicepremierul Kelemen Hunor (în cămașă albă), ministrul Dezvoltării, Cseke Attila (în cămașă cu dungi) și fostul ministru Laszlo Borbely (cu sacou deschis la culoare), în mandatul căruia s-a aprobat, încă din 2008, ridicarea bazinului. Lucrările au început abia în 2019.
Inaugurarea formală a bazinului olimpic, în 2021. Vicepremierul Kelemen Hunor (în cămașă albă), ministrul Dezvoltării, Cseke Attila (în cămașă cu dungi) și fostul ministru Laszlo Borbely (cu sacou deschis la culoare), în mandatul căruia s-a aprobat, încă din 2008, ridicarea bazinului. Lucrările au început abia în 2019.

Asta la 13 ani după ce investiția fusese aprobată de Guvern. De altfel, la inaugurarea de anul trecut a fost prezent și fostul ministru al Dezvoltării, Laszlo Borbely, care își amintea că „am semnat hotărâre de guvern în 2008, tot e bine că s-a finalizat în 2021”.

La aproape un an de la inaugurarea bombastică, bazinul nu a fost încă deschis publicului, spre nedumerirea locuitorilor orașului, în special ai celor din cartierul Aleea Carpați.

„Sper că faceți poze ca să ne spuneți când se deschide. De tăiat panglici s-au tăiat, dar de atunci vedem doar de afară clădirea asta frumoasă”, spune, cu ocară în glas, un tânăr locuitor al cartierului Aleea Carpați.

Pe blockstarturile bazinului olimpic s-a depus deja praful
Pe blockstarturile bazinului olimpic s-a depus deja praful

Interiorul arată și el impecabil. Bazinul olimpic de 50x25 metri, cu 10 culoare, dublat de un bazin de încălzire, sau de inițiere înot, de 25x10 metri sunt umplute cu apă, la temperatură mai scăzută (18 grade Celsius) decât cea care va trebui menținută într-un bazin olimpic funcțional (24 de grade).

Mai sunt de făcut unele dotări interioare, dar facilitățile principale, bazinele, nu așteaptă decât să fie utilizate.

„Chiar acum l-am auzit pe primar la radio, zicea că se va deschide luna viitoare. Dacă nici acum nu se înțeleg, când și primarul și ministrul Sportului sunt din aceeași 'barcă', atunci când?”, adaugă un localnic, intervievat în părculețul de dinaintea intrării.

Bazinul olimpic a fost amplasat pe ruinele vechiului ștrand al orașului, 1 Mai, din care au rămas doar coloanele de la intrare.
Bazinul olimpic a fost amplasat pe ruinele vechiului ștrand al orașului, 1 Mai, din care au rămas doar coloanele de la intrare.

Vorbele lui fac trimitere la primarul Târgu-Mureșului, Soós Zoltán și la ministrul Sportului, Eduard Novak și sintetizează blocajul în care se găsește acum bazinul olimpic, pe fondul indeciziei cu privire la cine va administra baza sportivă și la lipsa personalului, care abia acum este în curs de angajare.

Titularul de drept și administratorul bazei de natație este Ministerul Sportului, prin Clubul Sportiv Mureșul Târgu-Mureș, finanțat direct de Minister. Doar că oficializarea dării în folosință a obiectivului sub tutela clubului a întârziat.

Asta după ce Primăria Târgu-Mureș și-a anunțat intenția de a prelua administrarea bazei, variantă agreată și de ministrul Eduard Novak, încă dinainte de inaugurarea formală din iulie 2021.

La nici o lună după acel moment, consilierii locali din Târgu-Mureș aprobau în august 2021 o hotărâre cu privire la preluarea terenului și a construcției în administrarea primăriei, delegându-l pe primar pentru a face demersurile necesare la minister.

Primăria mureșeană administrează de altfel Complexul de agrement Mureșul, cunoscut de localnici drept „Weekend”, unde funcționează un bazin de dimensiuni olimpice (50x25 m) în balon, dar și alte două bazine, pentru înotători, respectiv neînotători. De asemenea, municipalitatea deține și o altă piscină interioară, din zona gării.

„Noi avem o infrastructură sportivă, iar clubul municipal are sute de înotători, care se vor putea pregăti aici, putem transfera și personal. Am făcut ceea ce ține de noi, acum așteptăm Hotărârea de Guvern care să parafeze trecerea bazei în administrarea noastră. Dacă ținea doar de noi, bazinul era deja deschis”, ne-a declarat Borsos Csaba, purtător de cuvânt al Primăriei Târgu-Mureș.

Un an pentru o Hotărâre de Guvern, similară cu un act normativ din 2008

În modestul sediu al Clubului Sportiv Mureșul Târgu-Mureș, directorul Cosmin Pop explică demersurile pe care le-a făcut din 2016, de când este director „plin”, pentru ca lucrările să poată începe, fapt care avea să se întâmple abia în 2019.

Pentru ce s-a întâmplat între 2008-2016 nu are explicații, deși a fost pentru o perioadă de timp director adjunct. Spune doar că nu trebuie uitat că în primii ani ai intervalului respectiv, România a resimțit din plin efectele crizei economice mondiale.

Directorul clubului sportiv care administrează bazinul olimpic din Târgu-Mureș spune că bazinul se va deschide vara aceasta.
Directorul clubului sportiv care administrează bazinul olimpic din Târgu-Mureș spune că bazinul se va deschide vara aceasta.

Potrivit presei mureșene, proiectul a intrat în impas după 2010 ca urmare a sistării fondurilor Companiei Naționale de Investiții, timp în care amplasamentul vechiului ștrand - pe care este situat - s-a degradat încontinuu și a devenit adăpost pentru oamenii străzii.

„A trebuit să eliberăm terenul vechiului ștrand, să casăm materialele și să putem întabula terenul liber de orice sarcini. Am reușit asta în 2017, nu a fost o lucrare mică, în 2018 s-au întrunit toate condițiile, în 2019 au început lucrările la bazinul olimpic”, a explicat el.

„În 2021 lucrările au fost gata, mai rar în România ca în doi ani să începi ceva și să termini și să nu uităm că am trecut și prin pandemie. În iulie anul trecut s-a făcut recepția lucrărilor și s-a făcut un protocol de predare-primire către Clubul Sportiv Mureșul. Abia acum în iunie 2022 a fost finalizată Hotărârea de Guvern prin care a fost trecut în administrarea Clubului Mureșul”, a mai arătat directorul.

Practic a durat un an emiterea unui act normativ - la final de mai, publicat în Monitorul Oficial în 3 iunie - cu prevederi de altfel similare cu cele din HG-ul de la aprobarea inițială a investiției... încă din 2008.

Din iulie anul trecut, bazinul stă închis, însă în decembrie 2021 a obținut omologarea pentru competiții naționale și internaționale, obținută în decembrie 2021, pentru o perioadă de 5 ani, din partea Federației de Natație.

Certificatul de omologare tronează de altfel în biroul directorului CS Mureșul.

„În această vară se va deschide sigur, am lansat angajările”

HG-ul recent emis a venit la pachet cu posibilitatea lansării concursurilor pentru cele 14 posturi necesare funcționării bazinului. Lipsa schemei de personal a fost un alt motiv pentru care bazinul nu a putu fi funcțional.

„Ministerul a reușit să obțină aprobarea pentru cele 14 persoane de care avem nevoie. Bazinul olimpic e ca o uzină, cu centrală de înaltă capacitate, ai nevoie de fochiști, apoi de salvamari, recepționeri, instalator, muncitori la întreținerea perimetrului. Am lansat toate concursurile, la final de lună sperăm să avem schema de personal completă”, a spus Cosmin Pop.

Odată și acest pas finalizat și realizarea ultimelor dotări - turnicheții de acces, punctele anti-doping și de prim ajutor - bazinul olimpic se va putea deschide în această vară, cel târziu în august, asigură el.

„Noi suntem pregătiți să îl administrăm, nu merită să ne tot gândim că dacă ajunge peste o lună la primărie, dacă va ajunge peste trei ani, dacă ajunge peste zece. Trebuie pornit și, dacă se decide să se predea către Primărie, se va preda din mers”, a spus Cosmin Pop.

Admite că deciziile se iau la nivel central, dar indiferent de forma de administrare, clubul va resuscita secția de înot, în condițiile în care are o tradiție în sporturile de apă, în special canotaj, unde oferă componente ale loturilor naționale și chiar medaliate olimpice.

Deocamdată bazinul olimpic este ferecat.
Deocamdată bazinul olimpic este ferecat.

De altfel, unul din cele 15 posturi aprobate inițial de Minister pentru bazin a fost tăiat tocmai pentru a putea angaja un antrenor de înot în regim propriu.

„E vital ca acest bazin să funcționeze, câtă vreme e al doilea omologat după cel de la Dinamo”, adaugă el.

Ca director de club sportiv, subliniază că „ar trebui să existe astfel de bazine în toate reședințele de județ”.

Pop a mai menționat că bazinul va fi deschis și pentru sportivii de performanță și pentru cei care urmează cursuri de inițiere, dar și pentru publicul larg. „Vom emite bilete doar pentru 2 ore, în niciun caz pentru o zi, tocmai pentru a nu conturba activitatea celor care fac înot în mod organizat”, a spus el.

Birocrație dublată de... birocrație

HG-ul recent care face posibilă deschiderea bazinului în administrarea Ministerului Sportului, prin CS Mureșul este pe de altă parte una provizorie.

Asta deoarece în circuitul de avizare interministerial se află în curs de aprobare o altă Hotărâte de Guvern, prin care obiectivul va fi preluat de Primăria Târgu-Mureș, potrivit secretarului de stat în Ministerul Sportului, Thomas Moldovan.

„Finalizăm angajările, în 26 iunie și de luna viitoare bazinul va putea fi deschis, în administrarea Ministerului Sportului. Între timp vor curge procedurile pentru HG-ul prin care bazinul va fi preluat de Primărie, inclusiv personalul care va fi angajat”, a declarat Thomas Moldovan pentru Europa Liberă.

Susține că a insistat ca bazinul să fie deschis cât mai repede, chiar dacă administrarea se va schimba ulterior.

Întrebat de ce nu s-a putut întâmpla asta încă de anul trecut, a precizat că este secretar de stat doar din ianuarie. Ministrul Sportului, Eduard Novak, nu a răspuns solicitărilor Europei Libere pe această temă.

Secretarul de stat estima la începutul anului costurile de întreținere ale bazinului la între 3 milioane de lei - 5 milioane de lei anual, motiv pentru care gestionarea de la nivel local ar fi mai eficientă.

Bazinul olimpic din Târgu-Mureș stă închis de aproape un an, după ce a fost inaugurat cu pompă în iulie 2021.
Bazinul olimpic din Târgu-Mureș stă închis de aproape un an, după ce a fost inaugurat cu pompă în iulie 2021.

Centrul de la Otopeni, deschis odată cu Campionatele Europene

O poveste aproape trasă la indigo, dar de mai mare anvergură, este cea a Centrului Național de Natație de la Otopeni, cea mai modernă bază de natație din România.

Dispune de două bazine olimpice, unul de înot și unul de sărituri în apă și alte patru bazine de încălzire / inițiere în înot, urmând să găzduiască între 5-10 iulie Campionatele Europene de Juniori, la ambele discipline.

Centrul de Natație de la Otopeni dispune și de bazin olimpic de înot, dar și de bazin olimpic de sărituri în apă. Vor fi inaugurate doar la Europenele de juniori din iulie.
Centrul de Natație de la Otopeni dispune și de bazin olimpic de înot, dar și de bazin olimpic de sărituri în apă. Vor fi inaugurate doar la Europenele de juniori din iulie.

Proiectul a demarat de asemenea în urmă cu peste 10 ani, dar a fost inaugurat în mai 2021. La fel ca în cazul bazinului olimpic din Târgu-Mureș, după momentul inaugurării nu a funcționat.

Asta întrucât preluarea în acte a complexului a durat aproximativ jumătate de an, după cum declara primarul orașului Otopeni pentru TVR, în mai 2022.

Și aici angajările au demarat cu dificultate și abia acum sunt în curs de finalizare. Practic, baza de natație se va deschide odată cu Europenele de juniori.

Planurile sunt mari pentru viitor, în 2023 urmând să aibă loc Europenele mari, de seniori.

„Nu puteam începe direct cu o competiție de seniori, dar înspre acolo ne îndreptăm, mai întâi Europene de juniori, apoi, în 2023 și cele de seniori”, ne-a declarat președintele Federație de Natație Camelia Potec.

Multe bazine, pe hârtie

Lista sinteză a subprogramului Bazine de Înot a Companiei Naționale de Investiții cuprindea la final de 2019 realizarea a peste 400 de bazine de înot, majoritatea piscine didactice, în municipii reședințe de județ, orașe și comune din întreaga țară.

Dintre acestea, în zece ani, 2012-2022 au fost realizate 32, peste 40 sunt în derulare și alte 10 sunt în faza de achiziție publică - licitație.

Între acestea se află și singurul bazin olimpic de înot omologat oficial și totodată funcțional - inaugurat în 2014, în urma unei investiții de peste 45 de milioane de lei, cel al Clubului Sportiv Dinamo, din București.

Șase ani a durat construcția bazei sportive cu 700 de locuri, care găzduiește și meciuri de polo.

Parcursul celorlalte două bazine olimpice de înot omologate - Târgu-Mureș și Otopeni oficial în acest moment în România a fost mult mai îndelungat în timp.

Ambele baze de natație sunt închise la un an de la inaugurările festive din 2021, din motive birocratice.

Campionul în țara în care bazinele se construiesc (aproape) ca autostrăzile

E cealaltă față a realității în care titlurile mondiale obținute de David Popovici la Mondialele de Natație de la Budapesta au creat un entuziasm generalizat, inclusiv în rândul autorităților.

David Popovici (17 ani) a uimit lumea înotului cu titlurile mondiale cucerite la stilul liber, la 200 m și 100 de metri. Este al doilea sportiv din istorie care reușește această performanță la o singură ediție de Mondiale.
David Popovici (17 ani) a uimit lumea înotului cu titlurile mondiale cucerite la stilul liber, la 200 m și 100 de metri. Este al doilea sportiv din istorie care reușește această performanță la o singură ediție de Mondiale.

„Vă iubesc pe toți, vă mulțumesc că m-ați urmărit, este doar începutul unui drum”, a spus imediat după cel de-al doilea aur de la Budapesta, David Popovici. A devenit al doilea înotător din istorie care cucerește titlul mondial atât la 100 m cât și la 200 m (stilul liber) și a stabilit în ambele probe două recorduri mondiale de juniori.

Într-un interviu publicat anul trecut, după ce câștigase Europenele de juniori, cu recorduri mondiale, sportivul mărturisea de altfel că are un singur scop, din punct de vedere sportiv: să fie cel mai bun din lume.

„E un sportiv de excepție, foarte-foarte talentat, la care a adăugat enormă muncă, seriozitate și stabilirea unor obiective de la care a reușit să nu se abată, chiar și în momente dificile, inclusiv în pandemie, nu a uitat care îi este obiectivul”, a declarat pentru Europa Liberă președintele Federației Române de Natație și Pentatlon Modern, Camelia Potec, fostă campioană olimpică la natație.

Dacă tânărul sportiv s-a impus deja la nivel internațional, infrastructura autohtonă ține cu greu pasul și cu cea din spațiul imediat apropiat. Comparația cu Ungaria, de evitat mai nou inclusiv la fotbal, nu se susține deja de foarte mult timp în natație.

Nu există termen de comparație cu țările vecine, dar să nu ne văităm!

„Nu există termen de comparație cu țările vecine, din Europa, știm ce avem, pe ce infrastructură ne bazăm, încercăm să găsim fonduri pentru bazele într-o stare neconformă cu ambițiile minime necesare, asta este situația, ca federație trebuie să găsim soluții pentru a face performanță și reușim, iată, cu unul, doi, trei sportivi”, admite Camelia Potec.

Este încrezătoare că deschiderea Centrului de Natație din Otopeni (fie și la un an de la inaugurare) cu ocazia Europenelor de juniori, programate între 5-10 iulie va impulsiona pregătirea în condiții de top pentru performerii români.

E nevoie de mai multe bazine de înot, „dar și de condiții mai bune în bazinele pe care le avem”, a spus fosta campioana olimpică.

Fostă campioană olimpică la 200 m liber la Atena în 2004, Camelia Potec este din 2013 președintele Federației Române de Natație și Pentatlon Modern.
Fostă campioană olimpică la 200 m liber la Atena în 2004, Camelia Potec este din 2013 președintele Federației Române de Natație și Pentatlon Modern.

„Nu stăm să ne văităm și să spunem numai că avem nevoie de bazine. Eu cred că va trebui să fim conștienți de ceea ce avem și să mergem înainte cu ceea ce avem și în același timp să spunem și că nu sunt suficiente aceste bazine. Și dacă reușim în condițiile acestea să facem performanță și să avem în fiecare an, să creștem la nivel de performanță vă dați seama ce s ar întâmpla dacă am avea altă infrastructură”.

Chiar și în aceste condiții, există „urmași” pentru deja consacrații Popovici și Glință, inclusiv în variantă feminină.

„Au fost bătute inclusiv recorduri ale Dianei Mocanu (campioană olimpică la doar 16 ani, n.red.), veți avea ocazia să vedeți la rampă astfel de sportive, la Europene”, anunță fosta medaliată cu aur la Jocurile Olimpice.

„Popovici și Glință sunt 'minuni', nu e meritul mașinăriei noastre!”

Pentru alți specialiști din domeniu, performanțele reușite de David Popovici, dar și de Robert Glință - campion european de seniori anul trecut, la 100 m spate, vin în răspăr total cu infrastructura și tot mecanismul din spatele înaltei performanțe.

David Popovici și Robert Glință, sportivii anului în înotul românesc, în 2021.
David Popovici și Robert Glință, sportivii anului în înotul românesc, în 2021.

„Statul nu are niciun merit în asta. Aparițiile lui Popovici și Glință mi se par niște minuni dumnezeiești și în mod normal nu ar fi 'trebuit' să se întâmple”, spune Cezar Bădiță, maestru al sportului și antrenor de înot, fost vicecampion european și finalist la Jocurile Olimpice de la Sydney din 2000.

„Ca să găsești acel Phelps (Michael Phelps, recordmanul medaliilor olimpice la înot, n.red.), acel Popovici în cazul nostru, trebuie să cerni foarte, foarte mulți sportivi, pentru că e un diamant foarte rar. Cred că a fost un noroc extraordinar, că 'mașinăria' noastră a găsit acest diamant, pentru că existau atât de multe motive ca acest diamant să treacă pe lângă noi”, continuă Bădiță, care deține în prezent propria școală privată de înot, în capitală.

Din sute de copii care i-au trecut lui și colegilor prin mână, la vârste fragede, la nivel de gimnaziu rămân în grupe câteva zeci, iar în timpul liceului acced spre performanță, la nivel național cel puțin, câțiva.

David Popovici provine la rândul său de la o școală privată de înot, Navi București, unde a fost pregătit de Adrian Rădulescu, antrenorul său și în prezent, chiar dacă sportivul a fost legitimat între timp la CS Dinamo.

Lipsa unei rețele de bazine de înot în apropierea școlilor sau locuințelor practicanților înotului de performanță e principala problemă pe care o identifică în ceeea ce privește creșterea de viitori performeri, adaugă Cezar Bădiță.

„Degeaba taie ministrul o panglică, 'uite ce bazin frumos am făcut', dacă e în Otopeni și copilul locuiește în București. Face 2 ore doar pe drum și dacă sunt 2 antrenamente, plus școală, i-ai distrus tot programul”.

Centrul de natație din Otopeni a fost inaugurat, de formă, în mai 2021, dar va fi deschis efectiv cu ocazia Europenelor de juniori, din luna iulie.
Centrul de natație din Otopeni a fost inaugurat, de formă, în mai 2021, dar va fi deschis efectiv cu ocazia Europenelor de juniori, din luna iulie.

„Școala pune presiune și pe sportivi, e cu atât mai important ca bazinele să fie la îndemână”

Aseamănă situația construirii bazinelor cu cea a autostrăzilor, în care miniștrii se învinuiesc unii pe alții pentru că proiectele nu înaintează mai repede. Cezar Bădiță a oferit și exemplul orașului Giurgiu, unde un bazin nu a putut fi avizat pentru că pe dedesubt trece un cablu electric, sau cel din Pitești, unde deși există bazin olimpic, înotătorii au fost nevoiți să se antreneze mult timp în bazine private, acesta fiind închis.

„La școala 25 în București, s-a inaugurat acum cinci ani, cu 'tăiat de panglică', un bazin, după care au realizat că nu au fonduri pentru personal, inclusiv profesori, pază, etc. Pot da n exemple, este adeseori o bătaie de joc, nu poți purta pe drumuri copilul dintr-o parte în alta a capitalei”, a exemplificat Bădiță.

Fost finalist la Jocurile Olimpice de la Sydney, în 2000 și vicecampion european, Cezar Bădiță este maestru al sportului, în înot și deține o școală privată de inițiere în acest sport.
Fost finalist la Jocurile Olimpice de la Sydney, în 2000 și vicecampion european, Cezar Bădiță este maestru al sportului, în înot și deține o școală privată de inițiere în acest sport.

El a ținut să adauge că, deși esențială, asigurarea accesului la bazin reprezintă de altfel doar o mică parte dintr-o mașinărie presupusă de performanță. Aceasta trebuie dublată de nutriție, odihnă, metode de pregătire și recuperate, organizate cât mai aproape de școală.

„Școala a devenit tot mai importantă și pentru părinții copiilor, dar și profesorii îi țin din scurt pe sportivi, astfel că este vital ca bazinele și restul facilităților să fie cât mai apropiate de zonele unde aceștia învață. În Australia eu nu am văzut grădiniță fără bazin, e drept că la ei e sport național”.

Trei bazine omologate oficial, altele două în curs

În prezent sunt doar trei bazine omologate drept olimpice, pentru competiții naționale și internaționale - CS Dinamo, Otopeni și Târgu-Mureș și altele două în curs de omologare - Brașov (bazin scurt, de 25 m) și Târgoviște - unde se va desfășura de altfel Campionatul Național de Cadeți și Juniori, spune Camelia Potec, pentru Europa Liberă.

Totuși, în țară există mai multe bazine cu dimensiunile olimpice, doar că nu au fost urmați pașii necesari omologării, iar sportivii din loturile naționale se pregătesc inclusiv în acestea, a menționat președintele Federației de Natație.

„Am încercat să organizăm centre de pregătire în mai multe locații din țară, am fost la Cluj, Bacău, Pitești, Baia-Mare, Târgoviște, București, tocmai pentru a nu despărți atât de devreme și atât de mult atât de departe părinții de copii”, a spus ea.

„E important într-adevăr ca înainte de marile competiții să facem cantonamentul de pregătire centralizat, să adunăm loturile respective la Otopeni, cum facem în momentul de față la Complexul Național de la Izvorani. Acel centru e însă foarte solicitat și de alte sporturi și e o provocare de multe ori să găsim cazările disponibile, dincolo de accesul la bazin, care ne este asigurat”.​

Cum își pot da mâna înotul și școala

Fosta campioană olimpică consideră că introducerea orelor de înot în rutina elevilor din clasele mici reprezintă o necesitate pentru creșterea bazei de selecție de viitori performeri.

Opinia îi este împărtășită și de alți antrenori sau instructori consultați de Europa Liberă. Cu atât mai mult cu cât până la performanță, înotul este recomandat adesea ca o activitate utilă pentru dezvoltarea armonioasă a copilului.

Un exemplu de bune practici există la Oradea, unde de mai mulți ani există o mini-rețea de bazine la care elevii de școală ajung cu regularitate, a spus Potec.

În privința pregătirii de care au parte copiii și tinerii care visează la performanță, ea consideră că nu patalamaua de antrenor face diferența, ci dorința tehnicienilor de a se pune la curent cu cele mai noi metode de pregătire.

„I-am anunțat pe antrenori că le putem facilita accesul la orice specialist își doresc, există resurse nelimitate pe internet. Adrian Rădulescu, antrenorul lui David, este cel mai bun exemplu pentru auto-perfecționare, va ține de altfel un curs și la Europenele de Juniori, din care toți au de învățat”, a conchis Camelia Potec.

Țară în service | Otopeni, aeroportul rămas prea mic pentru 15 milioane de călători

Din cele 15 milioane de pasageri care treceau prin Otopeni înainte de pandemie, 90% avea bilete pentru destinații internaționale. În deceniul trecut, aerogara a înregistrat un flux dublu de călători. Lipsa investițiilor într-un nou terminal a dus la blocaje pe piste.

Înainte de restricțiile de călătorii impuse pentru limitarea pandemiei de Covid-19, Aeroportul Internațional Henri Coandă, cunoscut după numele vechi - Otopeni, avea o cifră de afaceri anuală de peste un miliard de lei și un profit de 350 de milioane de lei. Veniturile mari proveneau din taxele plătite de companiile de transport de pasageri pentru cei peste 15 milioane de călători care decolau sau aterizau anual de/pe Otopeni.

  • Profitul aeroportului trebuia să fie sursa de finanțare pentru construirea unui terminal nou, care ar fi putut să fie gata la sfârșitul anului 2022, însă banii au ajuns la bugetul public, de unde „căile sunt încurcate”, iar destinațiile, de multe ori, pe termen scurt, electoral.
  • Dacă traficul își revine după doi ani de pandemie, așa cum pare să o facă, pasagerii vor aștepta, din nou, în această vară minimum trei ore până când cursa va decola de pe Otopeni. Va fi la fel de aglomerat ca în „cel mai bun an” - 2019.

Întoarcerea la normalitate din punct de vedere turistic, prognozată de operatorii din domeniu, nu înseamnă așadar numai vești bune. Pe lângă majorările de prețuri față de anii precedenți, turistul trebuie să se pregătească pentru încă un hop: aglomerația și întârzierile din Aeroportul Otopeni, numit, din 2004, „Henri Coandă” .

8 din 10 români care pleacă în străinătate pe calea aerului o fac de pe aerogara de lângă București.

„Traficul pe primele 4 luni ale anului a depășit 3 milioane de pasageri. În primele patru luni, traficul aerian a înregistrat valori peste așteptări, reducându-se din decalajul față de 2019, cel mai bun an din istoria traficului aerian, și atingând aproximativ 80% față de nivelul din 2019”, a declarat George Dorobanțu, directorul general al Compania Națională Aeroporturi București SA (CNAB).

Compania este deținută de Ministerul Transporturilor (80%) și de Fondul Proprietatea (20%). CNAB are în administrare aerogările din Otopeni și Băneasa. Cum însă Aeroportul Aurel Vlaicu (Băneasa) a fost închis în ultimul deceniu, cifra de afaceri și profitul au venit dinspre activitatea din Otopeni. Băneasa a fost redeschis pentru călători în 2021.

Peste trei ore pentru o îmbarcare

În 2019, Aeroportul Otopeni era una dintre cele mai lente aerogări din Europa din punct de vedere al timpului petrecut între sosirea în aeroport și momentul decolării.

Înainte de pandemie, oficialii aeroportului rugau călătorii să vină cu cel puțin trei ore înaintea zborului pentru a putea trece de aglomerația din aerogară.
Înainte de pandemie, oficialii aeroportului rugau călătorii să vină cu cel puțin trei ore înaintea zborului pentru a putea trece de aglomerația din aerogară.

Pe 1 iunie 2019, înainte de Rusalii, conducerea aeroportului cerea oficial pasagerilor să vină cu cel puțin trei ore înainte de ora zborului, pentru a avea timp să treacă de check-in și de filtrele de securitate.

Chiar și pe cele mai aglomerate aeroporturi din Europa, cum este Heathrow din Londra, Marea Britanie, sau cel din Frankfurt, Germania, timpul de așteptate este de două ore. Heathrow avea 78 de milioane de călători anual, Frankfurt 64 de milioane.

Motivul simplu pentru care Aeroportul „Henri Coandă” este lent, în special la îmbarcare, (dar și de debarcare), este că e prea mic. Spațiul pentru pasageri nu este suficient, spațiul pentru aeronave la fel.

„Aeroportul Otopeni are nevoie de un nou terminal și știm cu toții. Acum este prea mic”, a explicat și actualul ministru al Transporturilor, Sorin Grindeanu, într-o conferință de presă de luna trecută.

Aerogara Otopeni este construită pentru un flux de șase milioane de călători anual.
Ministerul Transporturilor

Conform rapoartelor Companiei Naționale Aeroporturi București, pe Otopeni au trecut peste 15 milioane de călători în 2019. De fapt, capacitatea aeroportului a fost depășită mereu după 2010. În lunile de vară, în perioada vacanțelor, numărul pasagerilor care treceau de prin Otopeni depășea un milion de oameni în fiecare lună.

Otopeniul a fost modernizat ultima dată în 2012, când s-a inaugurat un terminal pentru plecări. Lucrările la Terminalul Plecări au început în vara lui 2011, au durat 17 luni și au costat 52 milioane de euro.

Noua aerogară are o suprafață de 19.600 metri pătrați, este echipată cu 52 de ghișee de check-in, opt porți, opt ghișee self check-in și salon VIP, în zona de îmbarcare.

La Ministerul Transporturi există încă din 2002 planuri pentru încă un terminal. Inițial trebuia finalizat în 2022, apoi termenul s-a prelungit până în 2025. Acum, noul termen este 2028.

Lentoarea de pe Otopeni, explicată în patru pași

Reprezentanții companiilor din domeniul turismului, membrii Asociației „Pro Infrastructura”, dar și un control al Autorității Aviației Civile au identificat și explicat cele patru motive pentru care un pasager de pe Otopeni pierde mai mult timp în această aerogară decât în altele:

Predarea bagajelor de cală, check-in și controlul de securitate. „Sunt forte multe zboruri în același timp și se ajunge la blocaje. Blocaje cauzate poate de faptul că mulți pasageri nu au check-in făcut online și de controlul de securitate, unde nu pot fi deschise mai mult de trei-patru benzi și scanere.

Într-o lună de dinainte de pandemie, era nevoie de în jur de 30-45 de minute și chiar și o oră pentru check-in în aeroport, lăsat bagaje pentru cală și efectuarea controlului de securitate.

Pe un aeroport aglomerat din străinătate, care să fie și hub pentru călători între continente, ceea ce Otopeniul nu este, se pierd maximum 30 de minute”, ne spune Răzvan Popescu, specialist în turism și consultat la un tour-operator.

Pregătirea aeronavei. Timpul de întârziere crește și din cauza numărului mare de zboruri low-cost de pe Otopeni. Companiile de profil folosesc imediat o aeronava care a aterizat pentru un alt zbor. O întârziere la un zbor atrage întârzieri la toate zborurile cu aeronava respectivă.

Autoritatea Aeronautică Civilă a stabili, în urma unei inspecții din 2019, că în luna iulie întârziaseră în jur de 1.600 de zboruri, jumătate din cursele care plecaseră sau ajunseseră pe Otopeni.

Aerogara înregistra zilnic peste 100 de decolări și aterizări.

Unul din două zboruri de pe Otopeni înregistra întârzieri în 2019.
Unul din două zboruri de pe Otopeni înregistra întârzieri în 2019.

Bagajele și obiectele străine de pe piste „Obiectele străine definesc orice lucru găsit într-un loc nepotrivit, acestea punând în pericol echipamentele sau personalul. Pot fi de la fragmente de pavaj și mâncare până la pietre, bagaje sau chiar animale”, au constatat inspectorii. La aceasta se adăugau întârzierile asociate transportului bagajelor la și de la aeronavă, cu propriile disfuncționalități.

Managementul de stat. Experții Asociației „Pro Infrastructura” susțin că întârzierile sunt favorizate și de faptul că administratorul este statul, iar aeroportul ar trebui eficientizat printr-o concesionare către un operator privat.

„Și este, experiența a zeci de țări dar și incapacitatea statului român de a derula investiții majore în infrastructura de transport în general și în aviație, în special, făcând lucrurile evidente chiar și pentru nespecialiști”, ne-au explicat reprezentanții „Pro Infrastructura”.

Din cele două piste, una e mereu în reparații

Nu doar obiectele de pe pistele de zbor favorizează întârzierile, ci și numărul mic al acestora, dar, mai ales, starea lor. Aeroportul Otopeni are doar două piste de decolare/aterizare, iar până la începutul anului trecut, una dintre piste era mereu stricată.

În 2019, CNAB a început refacerea totală a unei piste (08L-26R). Lucrările s-au finalizat anul trecut și au costat 127 de milioane de lei. Porr Construct este firma care a realizat renovarea zonelor de decolare și aterizare.

Pe lângă numărul tot mai mare de pasageri, aglomerația din aeroport și întârzierile sunt cauzate și de faptul că, anual, pistele, doar două la număr, au găuri și sunt închise și câte 30 de zile pentru reparații. În aceste perioade, zborurile se efectuează pe o singură cale de decolare sau aterizare.

Pistele vechi și crăpate sunt o altă cauză a întârzierilor.
Pistele vechi și crăpate sunt o altă cauză a întârzierilor.

„Vorbim de lucrări de modernizare a pistei 2, deschisă în 1986. Ultima reparație capitală s-a făcut în 1996. Acum discutăm de înlocuirea dalelor, acolo unde sunt degradate, dar și lucrări de drenaj, de canalizare și, de asemenea, refacerea integrală a balizajului”, ne-a explicat Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al CNAB.

Compania Națională Aeroporturi București a finalizat în noiembrie 2016 și lucrările de reparații la structura rutieră a celeilalte piste.

Povestea Terminalului 2, care nici nu a fost început

Ministerul Transporturilor a prezentat în 2016, în cadrul celei de-a doua zile a Reuniunii Anuale TEN-T Days de la Rotterdam, proiectul pentru extinderea Aeroportului Otopeni.

Era vorba de realizarea unui nou terminal care să se adauge la cel existent acum (construit în urmă cu 60 de ani). Terminalul 2 urma, conform planurilor din 2016, să fie realizat în două etape și proiectul prevedea realizarea de: platforme pentru avioane, căi de rulare, conexiune la rețeaua rutieră, parcare, clădiri auxiliare, turn de control, echipamente și vehicule speciale. Data avansată pentru finalizarea lucrărilor a fost 2025.

„Scenariul nostru optimist se referă la o dată apropiată de anul 2022. Aceasta poate fi revizuită în plus sau în minus în funcție de necesități. Până la construirea unui nou terminal, pentru fluidizare, operarea companiilor aeriene se va face și în alte ore, în afara celor de vârf”, explica la acel moment Valentin Iordache.

Aeroportul Otopeni ar putea avea un nou terminal cel mai devreme în 2028.
Aeroportul Otopeni ar putea avea un nou terminal cel mai devreme în 2028.

Până în acest moment, iunie 2022, construcția noului terminal nu a început. Nici măcar proiectele nu sunt gata, cu excepția unor machete generale. Singurul pas înainte făcut a fost cel al exproprierilor încheiate de stat pentru terenurile pe care se va ridica investiția.

Peste 50 de milioane de euro s-au plătit pentru exproprieri către persoanele și firmele care dețineau teren în jurul aeroportului.

Cu pandemia însă, problema nu a mai fost una arzătoare. Va deveni însă când traficul ajunge, din nou la nivelul din 2019, admite purtătorul de cuvânt al CNAB.

„Acest context pandemic din 2020 și 2021 ne-a dat înapoi destul de mult în ceea ce privește traficul de pasageri, iar asta înseamnă că va mai dura până când să atingem nivelul din anul 2019. Probabil că va fi în 2024 sau poate în 2025. Asta înseamnă și un respiro din punct de vedere al aglomerației pe terminalul existent și suntem conștienți că înainte de șase, poate șapte ani nu vom avea un nou terminal în funcțiune la Otopeni. Ceea ce înseamnă că, dacă vom atinge nivelul de trafic din anul 2019, vom avea o problemă”, spune Valentin Iordache.

Unde se duc banii

Ca pentru orice proiect de infrastructură din România, o problemă o reprezintă și resursele financiare. Noul terminal ar costa un miliard de euro.

Aeroportul Henri Coandă avea, înainte de pandemie, venituri de peste 220 de milioane de euro. Din această sumă, 50 de milioane de euro erau investițiile proprii, iar alte 50 de milioane de euro era profitul companiei.

Veniturile Aeroportului sunt realizate în primul rând din taxele încasate de la companiile de transport de călători care la rândul său îi taxează pe călători prin intermediul valorii biletelor de zbor.

CNAB, încasează câte 14 euro pentru fiecare pasager care zboară în afara României și 2 euro pentru cursele interne.

Însă în anii de dinaintea pandemiei, aceste sume nu au fost folosite pentru modernizarea aerogării.

Printr-un memorandum aprobat de guvern în ianuarie 2017, 90% din profitul companiilor de stat s-a dus la bugetul general.

Oricum, potrivit OUG 64/2001 privind profitul la societățile naționale, companiile naționale și societățile cu capital integral sau majoritar de stat, se repartizează o cotă de „minimum 50% vărsăminte la bugetul de stat sau local”.

Altfel spus, din 2001, cel puțin jumătate din profitul anual al aeroportului se întoarce la stat. Executivul poate însă decide să ceară chiar mai mult. Aceasta s-a întâmplat în perioada 2016 - 2017, când 90% din profit a rămas la bugetul consolidat al statului.

Țară în service | Portul Constanța și eșecul României de a ajuta Ucraina să-și exporte cerealele

Vedere aeriană a Portului Constanța.

Ucraina nu a mai putut, după startul invaziei ruse, să exporte prin porturile sale cele peste 20 de milioane de tone de cereale din recolta verii trecute. Guvernul de la Kiev spera ca din aprilie și până în iulie să exporte o mare parte din această cantitate prin Portul Constanța din România. S-a înșelat.

  • Din aprilie și până în prezent au plecat din portul românesc doar patru nave încărcate cu cereale din Ucraina, adică aproximativ 180.000 de tone. Exporturile reduse de cereale sunt cauzate de faptul că vagoanele, șlepurile și TIR-urile nu pot să ajungă rapid și constant în terminalele portuare din Constanța.
  • Prognoza optimistă este că până la sfârșitul lui iulie să fie exportate aproape două milioane de tone de cereale ucrainene. După acest termen, Portul Constanța va fi supra-solicitat și de fermierii români, care de obicei își vând recolta direct în port.

Când vine vorba de infrastructură, Portul Constanța este considerat unul dintre cele mai importante și moderne obiective ale României. Însă, în ciuda politicienilor care comparau terminalele constănțene cu cele olandeze din Rotterdam, portul de la Marea Neagră s-a blocat imediat atunci când Ucraina a dorit să exporte cerealele prin România.

Pe 1 aprilie, Vladimir Putin a oprit ofensiva militară rusă dinspre Kiev și a ordonat ca armata rusă să atace doar partea de est și sud a Ucrainei. Aici se află și Portul Odesa, de la Marea Neagră, locul prin care Ucraina exporta până la 60% din cerealele sale. Statul vecin era până anul trecut al patrulea exportator european de cereale, cu peste 40 de milioane de tone pe an.

Cu portul Odesa blocat și cele din Marea Azov într-o situație asemănătoare, Kiev-ul a decis după 10 aprilie să exporte de urgență cerealele până la începutul lunii iulie, când e așteptată noua recoltă.

Astfel, cerealele din Ucraina au fost direcționate spre terminalele portuare din România, Slovacia, Polonia (destinația finală Germania).

Portul Constanța nu are o capacitate de a stoca mai mare de 200.000 de tone de cereale, iar aceste silozuri sunt deja pline.
Portul Constanța nu are o capacitate de a stoca mai mare de 200.000 de tone de cereale, iar aceste silozuri sunt deja pline.

„Ucraina trebuie să mute 20 de milioane de tone de cereale înainte de următoarea recoltă, care este la mai puțin de trei luni, pentru a evita blocajele și o criză alimentară globală”, a explicat săptămâna trecută și Adina Vălean, comisarul european pentru Transporturi.

Blocajul

În doar o săptămână de la decizia autorităților ucrainene din aprilie, terminalul maritim din Constanța era blocat de vagoanele, șlepurile și camioanele cu cereale din jurul portului.

Operatorul portuar Comvex SA Constanța a reușit să încarce doar aproximativ 180.000 de tone de cereale din Ucraina la bordul a patru nave, așa cum reiese din datele obținute de la operator.

De altfel, Ucraina a impus de la începutul lunii mai restricții privind transporturile de cereale pe calea ferată către Republica Moldova și România, din cauza numărului mare de vagoane de la punctele de trecere a frontierei, a anunțat compania de consultanță APK-Inform.

Portul Constanța face parte din Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor.

Sorin Grindeanu a subliniat însă că statul român „trebuie să asigure infrastructura, în timp ce activitatea economică și modul în care se încheie contracte noi, țin de o activitate a operatorilor economici, deci de partea privată”. Declarația ministrului Transportului a fost făcută acum câteva zile, în timpul unei vizite de lucru.

O parte din activitatea de încărcarea și descărcarea navelor de tip tanc din port este concesionată către Comvex Constanța. Conducerea acesteia este asigurată de Dan Drăgoi şi Viorel Panait, însă compania listaă la bursă are mai mulți acționari care se luptă între ei pentru control. Societatea administrează terminalul din port unde pot fi ancorate navele de mare tonaj.

În privința containerelor, activitatea portuară este concesionată către DP World România. Societatea face parte din holdingul Dubai Ports (DP) World din Emiratele Arabe Unite, unde acționariatul este controlat de familia regală din emiratul care dă și numele companiei (Dubai).

Containere în Portul Constanța, locul pe unde Ucraina speră ca își va putea exporta cerealele din cauza blocadei din Portul Odesa.
Containere în Portul Constanța, locul pe unde Ucraina speră ca își va putea exporta cerealele din cauza blocadei din Portul Odesa.

Anul trecut, din Portul Constanța au plecat peste 25 de milioane de tone de cereale, conform datelor primite de la conducerea unității de la malul mării. Din această cantitate, aproape 10 milioane de tone cereale au aparținut fermierilor români, iar restul au venit din state vecine din Balcani care nu au deschidere la mare (Serbia, Ungaria, Moldova).

Ministerul ucrainean al Agriculturii a anunțat luna trecută că exporturile de cereale s-au ridicat la 46 de milioane de tone în din iunie 2021. De asemenea, Ucraina a exportat 38,99 milioane de tone în sezonul 2020-2021.

După începerea războiul, conform datelor ministerul ucrainean al Agriculturii, au mai fost exportate doar 1,4 milioane de cereale. Ucraina a exportat până la 6 milioane de tone de cereale cu o lună înainte ca Rusia să invadeze țara, pe 24 februarie.

Explicațiile neputinței din Portul Constanța

Teoretic, conform datelor primite de la Portul Constanța, aici pot fi încărcate și două nave pe zi, cu o capacitate zilnică minimă de 70.000 de tone de cereale.

În realitate, au plecat patru nave cu cereale în ultimele șase săptămâni, iar intervalul dintre ultimul vas cu cereale care a plecat din România și următorul care se pregătea este de șase zile.

Pe hârtie, conform datelor Ministerului Transportului, din Portul Constanța se pot exporta peste 50 de milioane de tone de cereale în fiecare an, cu o capacitate lunară maximă ce poate ajunge și spre 10 milioane de tone. În realitate, conform datelor primite de la Administrația Porturilor Maritime, din terminalul din Dobrogea nu au plecat mai mult de 27 de milioane de tone de cereale într-un an. Recordul lunar a fost de 4,5 milioane de tone de cereale.

Cea mai mare navă cu cereale din Ucraina care a părăsit Portul Constanța avea o capacitate de 70.000 de tone.
Cea mai mare navă cu cereale din Ucraina care a părăsit Portul Constanța avea o capacitate de 70.000 de tone.

Un studiu realizat de o agenție japoneză, consultat de Europa Liberă, avertiza încă de acum două decenii că aceste date nu sunt realiste în lipsa unor investiții care să modernizeze portul. Concluzia agenției s-a adeverit după startul războiului din Ucraina.

Traseul

Neputința Portului Constanța de a sprijini Kievul să-și exporte cerealele și să-și onoreze contractele pe care să primească bani pe aceste bunuri este dată de faptul că grâul și porumbul nu au cum să ajungă în terminalele portuare.

Ucraina a încercat din aprilie să trimită cereale în România pe trei trasee. Pentru încărcarea unei nave de 30.000 de tone de cereale care ajunge în Portul Constanța este nevoie de peste 300 de vagoane, 300 de șlepuri și câteva mii de TIR-uri.

Cea mai mare navă care a plecat cu cereale în ultimele șase săptămâni a avut o capacitate de 70.000 de tone. „Pentru a umple o astfel de navă este nevoie de 49 de trenuri şi tot atâtea barje sau câteva mii de camioane, cu riscul de a crea un enorm ambuteiaj pe drumurile din Constanţa”, ne-a precizat Viorel Panait, președinte al Comvex SA.

  • Pe calea ferată

Cea mai rapidă și bună soluție de transport a grânelor ucrainene este pe calea ferată. Cerealele din statul vecin trec prin punctele de frontieră de cale ferată dintre Galați și Satu Mare și apoi se îndreptau spre port. Problema este că în port, peste 50% din liniile CFR erau blocate cu vagoane ruginite așa că portul a fost blocat cu trenurile cu cereale care nu puteau fi descărcate în timp util.

Peste 100 de vagoane de cereale au intrat zilnic în România în luna mai, conform datelor de la Poliția de Frontieră, de trei ori mai mult decât ar face față infrastructura autohtonă.

Situația este complicată și pe căile ferate, pentru că ecartamentul din sistemul feroviar ucrainean este diferit de cel românesc. Vagoanele ucrainene care ajung la Vama Siret (județul Suceava) au de așteptat și 30 de zile. Iar volumul este uriaș – 3.000 de vagoane. Nici la Halmeu (Satu Mare) situația nu e mai bună, așteptarea este de 28 de zile.

Infrastructura feroviară deficitară este un alt motiv pentru care Portul Constanța nu a putut prela atât de multe cereale cât și-ar fi dorit statul ucrainean.
Infrastructura feroviară deficitară este un alt motiv pentru care Portul Constanța nu a putut prela atât de multe cereale cât și-ar fi dorit statul ucrainean.

Administrația Porturilor Maritime ne-a transmis că se fac lucrări atât la evacuarea vagoanelor ruginite de pe calea ferată, cât și la modernizarea acestor linii de transport.

  • Pe apă

O altă variantă de a transporta cerealele ucrainene spre Portul Constanța este pe apă, pe fluviul Dunărea mai exact, canal care nu este controlat de Rusia.

Însă și aici este aceeași problemă ca și pe calea ferată. Infrastructura din România nu permite descărcarea rapidă a șlepurilor care pleacă din Izmail sau alte porturi fluviale din Ucraina și au ca destinație România.

De altfel, zona maritimă a Portul Sulina, acolo unde intră navele ucrainene în apele românești este blocată de două săptămâni, conform datelor primite de la autoritățile maritime.

  • Pe șosele

Nici variantă migăloasă a transportului cerealelor cu TIR-ul nu este una realistă pentru că în Portul Constanța nu se poate circula noapte pe anumite zone din cauza lipsei iluminatului.

Administrația Porturilor Maritime a anunțat în luna mai că a pornit investiții în acest sector.

„Suntem în măsură să intermediem aceste bunuri graţie unor mari eforturi. Însă aceste eforturi sunt insuficiente pentru a gestiona peste noapte astfel de volume importante. În mod clar este nevoie de mai multe echipamente”, a mai declarat preşedintele Comvex, Viorel Panait.

Concluzia

Ajutorul cerut de Ucraina a devenit pentru autoritățile portuare o „adevărată bătaie de cap”, susţine directorul portului Constanţa, Florin Goidea.

Presat de la Bruxelles, guvernul de la București a găsit o soluție: reabilitarea a 95 de linii de cale ferată datând din epoca comunistă şi blocate de mai mulți ani de sute de vagoane ruginite.

„Este un proiect cu o valoare de 200 de milioane de lei care este extrem de important deoarece va debloca traficul rutier în port și va permite creșterea stocurilor gestionate”, a subliniat Florin Goidea.

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, a anunțat că Administrația Porturilor Maritime a primit banii și trebuie ca din iunie vagoanele cu cereale din Ucraina să ajungă rapid în Port.

Intervalul între încărcarea a două nave cu cereale din Ucraina este de șase zile.
Intervalul între încărcarea a două nave cu cereale din Ucraina este de șase zile.

Însă, chiar și în această variantă, operatorii portuari și experții în domeniu consideră că România nu poate exporta mai mult de două milioane de cereale din Ucraina din cele 20 de tone pe care vecinii vor să le livreze partenerilor externi.

Viorel Panait a estimat că operatorii din portul Constanța, grație unor noi investiții promise în infrastructură, ar putea gestiona o cantitate cu 20% mai mare față de volumele de anul trecut, adică un plus de aproximativ cinci milioane de tone până la sfârșitul anului.

Altfel spus, dacă de la 1 iunie totul ar decurge perfect, din Portul Constanța nu pot pleca până la sfârșitul lui iulie mai mult de două tone de cereale trimise de la Kiev. Asta în varianta optimistă.

Varianta pesimistă se rezumă la 10% din aceste cifre.

„Impactul va apărea la un volum de maxim două milioane de tone de cereale venite pe sezon din Ucraina, asta înseamnă 200.000 de tone pe lună, Constanța exportă cereale într-o lună de vârf maximum două milioane de pe tone pe lună, astfel că ecarturile cu suplimentarul de marfă din Ucraina nu pot depăşi aceste niveluri. Cu siguranță vor fi mari probleme logistice în piața cerealelor în această vară”, ne spune Gabriel Razi, specialist în domeniul agricol.

Problema vagoanelor

Una din principalele obstacole care stau în calea preluării cerealelor din Ucraina a fost cea a vagoanelor abandonate pe liniile din interiorul Portului Constanța. La începutul anului, aproximativ 700 de vagoane de marfă ruginite erau blocate pe șine, iar reabilitarea lor era blocată.

Între timp, reprezentanții CFR Marfă ne-au transmis că au ridicat jumătate din vagoanele scoase din serviciu și că vor continua această procedură în luna iunie.

Portul Constanța este deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operaționale.

În luna iunie, operatorul va reabilita 35 de linii de cale ferată din portul Constanța, grație unei investiții de 200 de milioane de lei, a anunțat ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu.

De asemenea, România lucrează la reabilitarea unor căi ferate care fac legătura între teritoriul Ucrainei și porturile românești de la Dunăre.

Constanța va utiliza fondurile de la Uniunea Europeană pentru un proiect de dragare care va crește adâncimea danelor și intenționează să majoreze capacitatea de operarea prin adăugare a 17 noi dane pe termen lung, ne-a mai spus directorul Florin Goidea.

Importanța

Chiar dacă pe termen scurt Portul Constanța a ratat șansa de a deveni un jucător important al exporturilor de cereale provenite din Ucraina, autoritățile de la Bruxelles speră că zona se va moderniza.

„Portul Constanșa este poarta de ieșire a exporturilor de cereale ucrainene către piețele sudice din nordul Africii și Orientul Mijlociu. Vom coordona și lucra cu transportatori, exportatori, autorități naționale pentru a fluidiza exporturile de produse agricole din Ucraina. Măsurile propuse sunt de la eficientizarea controalelor vamale la mobilizarea de echipamente și vehicule acolo unde este nevoie, de la identificarea de noi rute la prioritizarea transporturilor pe anumite coridoare”, a declarat în cadrul unei întâlniri cu presa, Adina Vălean - comisarul european pentru Transporturi.

Ce se transportă prin Portul Constanța

În 2021, Administrația Porturilor Maritime a anunțat un trafic record de mărfuri pentru Portul Constanța: 67,5 milioane de tone în 2021, o creștere de 11,77 față de 60,3 milioane tone în 2020, fiind cel mai mare trafic de mărfuri din istoria porturilor maritime românești.

Până la acest trafic record, în top figurau rezultatele înregistrate în anul 1988, de 62,3 milioane tone, în anul 2008, de 61,8 milioane tone și în anul 2019, cu 66 milioane tone.

În 2021, traficul de cereale a atins un record absolut de 25,17 milioane de tone, față de 21,9 milioane tone în 2020.

În traficul total, cea mai mare pondere, de 37,3%, o dețin cerealele, urmate de petrol brut 10%, articole diverse 9,2%, produse petroliere 8,1%, minereuri de fier, deșeuri de fier 7,1%, îngrășăminte (naturale și chimice) 6,1%, și combustibili minerali solizi, cu 5,1%.
Din traficul total, 76% reprezintă trafic maritim și 24% reprezintă traficul fluvial. Atât traficul maritim, cât și cel fluvial au înregistrat creșteri semnificative. Traficul maritim a crescut cu 13,44%, la 51,62 milioane tone, iar cel fluvial cu 6,7% și a atins 15,86 milioane tone, față de 2020.

Creșteri semnificative de trafic se mai regăsesc în cazul următoarelor grupe de mărfuri: petrol brut, produse petroliere, combustibili minerali solizi, produse metalice, minereuri, semințe uleioase și fructe oleaginoase.

Scăderi de trafic au fost înregistrate în principal la îngrășăminte, produse chimice și celuloză și deșeuri de hârtie. O scădere se observă și în traficul de containere și anume 6,16 milioane tone în 2021 față de 6,34 milioane tone înregistrate 2020.

Aceeași situație se regăsește și în numărul de TEU-uri, respectiv 631.964 în 2021, comparativ cu 643.727 în 2020.

Despre port, pe scurt

Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe coridorul de transport pan-european Rhin-Dunare.

„Portul Constanța are un rol major in cadrul rețelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectia rutelor comerciale care leaga piețele țărilor fără ieșire la mare din Europa Centrală și de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală și Extremul Orient”, se arată într-o prezentare realizată de Administrația Porturilor Maritime.

Zona portuară constănțeană este situată pe coasta vestică a Mării Negre, la 179 mile marine de Strâmtoarea Bosfor și la 85 mile mari de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare.

Portul Constanța este cel mai important port maritim din Balcani.
Portul Constanța este cel mai important port maritim din Balcani.

Acoperă o suprafață totală de 3.926 hectare, din care 1.313 hectare sunt pe uscat și 2.613 hectare sunt pe apă. Cele două diguri situate în partea de nord și în partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru activitațiile portuare.

În prezent, lungimea totală a Digului de Nord este de 9,4 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Lungimea totala a cheurilor este de 32 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m.

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de către cele mai importante porturi europene si internationale, permițând accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt și a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.

Legatura Portului Constanța cu Dunărea se realizează prin Canalul Dunare - Marea Neagră și reprezinta unul dintre principalele avantaje. Datorita costurilor reduse și volumelor importante de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativă eficientă la transportul rutier și feroviar congestionat din Europa.

Țară în service | Povestea amară a „fabricilor dulci”. Cum s-a prăbușit industria zahărului din România

Fabrica de Zahăr Tereos din Luduș este una din cele două unități din țară care mai produc zahăr din sfeclă. Unitatea, unde muncesc 150 de oameni, ar urma să se închidă pentru că nu ar mai fi rentabilă.

Încercările recente de a păstra în viață fabrica de zahăr de la Luduș, județul Mureș, reprezintă cel mai recent episod din istoria întinsă pe zeci de ani a industriei, în care aproape 30 de unități și-au închis porțile.

Soarta fabricilor de zahăr din România a reintrat pe agenda publică a guvernanților în contextul provocărilor economice aduse de războiul din Ucraina și al creșterilor de prețuri la bunurile de consum.

Problema a devenit și mai stringentă odată cu anunțul oficial al gigantului francez Tereos de închidere a fabricii de zahăr din Luduș, județul Mureș.

Este una din cele doar două fabrici din țară unde se mai produce zahăr din recolta locală de sfeclă de zahăr. Cealaltă e la Roman, deținută de grupul austriac Agrana.

În 1990 erau peste 30 de astfel de unități în România.

Grupul francez Tereos a preluat fabrica de zahăr din Luduș, deschisă în urmă cu peste 60 de ani, în 2012.
Grupul francez Tereos a preluat fabrica de zahăr din Luduș, deschisă în urmă cu peste 60 de ani, în 2012.

La începutul lunii, Guvernul a mandatat Ministerul Agriculturii să negocieze cu reprezentanții celor aproape 300 de fermieri contractați în mod obișnuit de fabrica din Luduș, dar și cu conducerea companiei, pentru ca unitatea să rămână în viață.

Fermierii din zonă cultivă anual zeci sau chiar sute de hectare cu sfeclă, fiind încurajați și de subvenția acordată de UE: peste 800 de euro la hectar; una din cele mai mari din domeniul agricol.

Închiderea fabricii îi afectează în primul rând pe cei 150 de salariați, aceștia fiind trimiși deja în șomaj tehnic.

Mai mult, eventuala închidere a fabricii ar face ca producția internă, care asigură maxim 25% din consumul intern - circa 100.000 de tone dintr-un total estimat la 500.000 - să scadă și mai tare.

Demersurilor ministrului Agriculturii, Adrian Chesnoiu, cu privire la fabrica din Luduș se adaugă intențiilor unor investitori privați de a repune în funcțiune fabrica din Bod, Brașov. Cu o tradiție de peste 120 de ani, aceasta se află acum în reorganizare judiciară.

Fabrica de zahăr din Bod a intrat în insolvență în 2010 și în faliment în 2018. În prezent, aici doar se ambalează zahăr importat. Există planuri pentru revitalizarea producției, de anul viitor.
Fabrica de zahăr din Bod a intrat în insolvență în 2010 și în faliment în 2018. În prezent, aici doar se ambalează zahăr importat. Există planuri pentru revitalizarea producției, de anul viitor.

Demersurile guvernamentale sunt tardive sau chiar nerealiste, după unii specialiști și vin după decenii în care producția locală a fost în declin constant.

După '90, numeroase fabrici din cele peste 30 care funcționau au ajuns direct la fier vechi, în timp ce altele, precum cea din Oradea sau cele deținute de Lemarco în Urziceni și Liești, și-au închis porțile.

Povestea închiderii a zeci de fabrici nu este deloc dulce, dar, pe de altă parte, mitul industriei românești de altă dată este cu multe nuanțe și în acest domeniu. Asta nu explică degringolada de după 1990.

Importurile din Germania, (aproape) de zece ori mai mari decât în 2010

România importa zahăr încă din anii comunismului - în special zahăr brut pentru rafinare - spune Mircea Gherghe, fost director al fabricii de zahăr Bod în anii '90.

Inginer în industria zahărului, Mircea Gherghe a condus fabrica din Bod după '90. Profitul a ajuns și la 2 milioane de dolari, dar privatizarea i-a redus drastic activitatea, oprită total în ultimii ani.
Inginer în industria zahărului, Mircea Gherghe a condus fabrica din Bod după '90. Profitul a ajuns și la 2 milioane de dolari, dar privatizarea i-a redus drastic activitatea, oprită total în ultimii ani.

Datele transmise Europei Libere de Institutul Național de Statistică (INS) arată însă transformările din ultimul deceniu, când zahărul din trestie adus din Brazilia sau Cuba nu mai este dominant în privința importurilor.

În 1990, România importa aproape 300.000 de tone de zahăr, potrivit datelor transmise Europei Libere de Institutul Național de Statistică (INS), care fac o radiografie a importurilor în ultimii 30 de ani. În anul 2000 importurile au depășit 500.000 de tone, în majoritate covârșitoare din Brazilia (peste 300.000 de tone) și Cuba (peste 100.000 de tone).

În ultimii 20 de ani cantitatea totală a importurilor au scăzut ajungând în 2021 a totalizat 430.000 de tone. Unii specialiști pun acest fapt pe fondul scăderii consumului de zahăr în țară în general - de la aproximativ 600.000 de tone în anii comunismului, la 450.000 de tone în prezent.

Cantitățile cuprind, la un loc, atât zahărul din trestie (zahăr brut, supus rafinării în România) cât și cel din sfeclă de zahăr și zaharoza chimic pură, în stare solidă, potrivit INS.

În 2021, România a importat cel mai mult zahăr din Germania - 95.000 de tone, de aproape 10 ori mai mult decât în 2010, când importa mai puțin de 12.000 de tone. Pe locul 2 sunt importurile din Brazilia (68.000 t), urmate de cele din Austria (55.000 t) și Polonia (50.000 t).

Declinul importurilor din Brazilia și Cuba (30.000 de tone în 2021) a mers în parlel cu ascensiunea spectaculoasă a importurilor din țările europene amintite, comparativ cu 2010 (9.000 de tone din Austria și 8.000 de tone din Polonia).

Practic pe fondul închiderii atât a unor noi unități de producție, Pfeifer&Langen , din Oradea (extracție din sfeclă) sau Lemarco (rafinare de zahăr brut), a scăzut capacitatea de producție pe ambele componente. Astfel, au crescut importurile de zahăr produs sau rafinat în Europa.

Au pierdut competiția tehnologică încă din anii '80

În primul rând fabricile de zahăr autohtone au pierdut încă din anii '80-'90 lupta cu competitivitatea fabricilor din țările vestice, a arătat Mircea Gherghe.,

„Toate fabricile românești, chiar și cele 'modernizate' erau în afara schemei de fabrică modernă, în accepțiune vestică, la începutul anilor '90. Noi am modernizat cu tehnologie depășită, pe când în Occident în anii '80 a început un amplu proces de modernizare și retehnologizare a industriei zahărului”, a explicat el.

În condițiile în care 80% din costurile producției zahărului sunt generate de materia primă și de consumul de gaz, acestea fiind „costuri exterioare, pe care nu le poți controla”, țările vestice au optimizat la maxim marja de 20% prin îmbunătățirea substanțială a tehnologiei de producție.

Mircea Gherghe vorbește despre decăderea fabricii de zahăr Bod, după privatizarea acesteia la finalul anilor '90.
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:04:31 0:00

Dacă la Bod lucrau 350 de angajați pentru prelucrarea unei cantități între 2.000 - 4.000 de tone de sfeclă în 24 de ore, în fabrici din vest erau suficienți 90 de oameni pentru procesarea a 7.000, 12.000 și chiar 16.000 de tone zilnic.

„Practic totul se lucra și se lucrează pe calculatoare de proces, tot ce înseamnă conducere automată, toți angajații dintr-o fabrică vestică erau practic oameni de întreținere”, a explicat el.

Mai mult, tehnologia din fabricile vestice - aparatură de concentrare, evaporare și cristalizare - reduce semnificativ și consumul de bază, energetic.

„Noi nu am mai făcut pasul acesta. Fabricile moderne nici nu mai construiesc hale, au un turn ca la rafinăriile mari, de sus până jos, bagă zeama concentrată sus și merge în cădere liberă până jos, de unde scot zahărul, adică fără oameni, fără nimic, este conducere automată”.

Fabrici în zone nefavorabile sfeclei

Multe din cele 33 de fabrici existente încă în România în 1990 erau de la bun început nefezabile, a mai arătat Mircea Gherghe. E vorba în special de cele din sudul țării, dar nu numai. Spre exemplu, la Giurgiu se aducea încă din vremuri istorice sfeclă cu șlepurile din Bulgaria, pentru prelucrare. La Sascut, exista o fabrică care era mai degrabă un atelier, a exemplificat el.

Acestora li s-au adăugat fabrici la Călărași, Corabia, Urziceni, Năvodari sau Babadag. Unele puteau fi rentabile cel mult pentru rafinarea zahărului brut.

„Nu erau zone fezabile, să poți obține producții rentabile și purități bune. Programul de dezvoltare al industriei zahărului din perioada comunistă nu avea la bază un calcul științific, pe baza studiilor, veneau cereri din teritoriu, de la secretarii de partid, că voiau să aibă o fabrică, borhotul era oricum bun la animale...”.

Fabricile respective asigurau în schimb locuri de muncă pentru oamenii din comunitate, singurul lucru avut în vedere de comuniști.

Fabrica din Bod a fost înființată încă de la finalul secolului XIX, de austro-ungari.
Fabrica din Bod a fost înființată încă de la finalul secolului XIX, de austro-ungari.

„Toate fabricile de 1.000 până la 3.000 de tone sunt imposibil de intrat pe rentabilitate normală. Fabrica din Bod a supraviețuit doar pentru că avea cea mai bună zonă de cultură din România. Dacă media de extracție la nivel național era undeva la 10,5 kilograme de zahăr la suta de kilograme de sfeclă, Bodul avea undeva între 14,5 până la 16”, a spus fostul director al fabricii.

Vârful de performanță de la Bod din acea perioadă a devenit standardul minim de productivitate din prezent.

Mircea Gherghe a explicat că și fabrica din Luduș a reușit să rămână în viață până în acest an, tocmai pentru că are zonă de cultură.

„Singurele zone viabile de cultură sunt zona Brașov, Covasna, Harghita, Mureș, până către Oradea plus încă o zonă, în nordul Moldovei, zona Botoșani, până la Roman. Acolo s-a construit în anii '60, cu tehnologie franceză, o fabrică la Bucecea, una din cele mai bune din România și care acum e tăiată la fier vechi”, a detaliat el.

Zonele favorabile culturii de sfeclă - aproape 1 milion de hectare au fost cultivate în 2020 - nu pot asigura întreg necesarul de consum, estimat la 450.000 - 500.000 de tone, cifră pusă de altfel la îndoială de Gherghe.

De aceea rafinarea masivă a zahărului brut din trestie de zahăr importată, din Brazilia sau Cuba, a fost și rămâne o necesitate a pieței, în continuare.

„Ca să asigurăm necesarul de consum, mai rafinam zahăr brut și cu câteva fabrici care rafinau, reușeam. Zahărul brut cam 80-100 de dolari tona, mai costa maxim 60 de dolari rafinarea, iar cel tos se vinde cu 340 de dolari tona, deci mai mult decât dublu. Prețurile scăzute la zahăr erau date de rafinare”, a arătat Gherghe.

Tocmai de aceea nu își explică cum companii precum Lemarco au ajuns să intre în faliment.

„Am vrut să o privatizăm în regim propriu, nu ne-au lăsat nomenclaturiștii”

Discuția ajunge astfel la dedesubturile declinului fabricilor de profil. Mircea Gherghe a condus fabrica din Bod imediat după '90, iar unitatea a reușit să genereze profit considerabil.

În 1993, spre exemplu, câștigul a ajuns și la 2 milioane de dolari anual, grație mai multor stratageme aplicate. Realizarea de contracte cu cât mai puțini furnizori, pe aceeași cantitate, plata în zahăr pentru achiziții sau contracte cu fabrici producătoare de dulciuri.

„Am dezvoltat fabrica și apoi s-a întâmplat ce s-a întâmplat cu ea. Am vrut să o privatizăm în regim propriu, nu ne-au lăsat, puseseră foștii nomenclaturiști ochii. Erau ei pe listă să privatizeze, nu te lăsau. Ca să înțelegem cum s-au privatizat fabrici, care s-au tăiat la fier vechi, că altceva nu știau”, a adăugat cu năduf Mircea Gherghe.

Mărturisește că prosperitatea fabricii a fost în primul rând și o chestiune de mândrie profesională, fiind inginer în industria zahărului.

De altfel, s-a judecat ani la rândul în instanță, ca urmare a modului în care a fost privatizată fabrica în 1998. A fost preluată atunci de Dan Tartagă, condamnat ulterior de instanță pentru infracțiuni economice, tocmai în dosarul de privatizare al fabricii.

„Industria românească de zahăr, ca și celelalte industrii, a fost distrusă de oamenii de acolo, sindicate, directori, care s-au pus pe furat, pe distrus, șmecherii, vândut sub preț. Nu au avut grijă de fabricile lor”, spune Gherghe.

De partea sa stă derularea evenimentelor. În 2010, fabrica din Bod a intrat oficial în insolvență, iar în 2018 în faliment. Scoasă la vânzare pentru 6 milioane de lei, a fost achiziționată de un investitor privat, care intenționează să reia producția.

Însă este nevoie de investiții masive și pricepere, a spus fostul director.

„Din punctul meu de vedere, una, două, trei fabrici de zahăr și din punct de vedere strategic este important să existe. Ar trebui ajutate și să rafineze zahăr brut, că altfel ele ar fi capabile să producă și din sfeclă. Dacă ele nu sunt cuplate cu agricultura nu îndeplinesc misiunea pe care o au. Să intre în circuitul ăsta de dezvoltare agricolă”, a concis el.

Zahăr UE, dominant la raft

Situația ilustrată mai sus cu datele INS cu privire la importuri corespund cu realitatea din magazine.

Majoritatea mărcilor de zahăr cristal disponibile azi în supermarketuri - de la Coronița la Diamant - au inscripționat pe ambalaj textul: „produs în UE”, „materia primă din UE”, pe lângă zahărul cu marcă poloneză.

Situația nu este de mirare, dată fiind evoluția globală și faptul că fabricile autohtone nu au mai ținut pasul cu evoluția tehnologică, spune președintele Patronatului Zahărului din România, Gheorghe Bejan.

Asociația grupează producătorii de zahăr, din sfeclă, sau rafinat, prezenți în România, cu excepția Tereos.

Specialiștii în domeniu spun că zahărul care ajunge la rafturile magazinelor reprezintă un procent infim din necesarul de zahăr de pe piață.
Specialiștii în domeniu spun că zahărul care ajunge la rafturile magazinelor reprezintă un procent infim din necesarul de zahăr de pe piață.

„Un procent din 60-70% din consumul de zahăr e industrial, pentru marile companii, de la Coca Cola, la Pepsi. Din restul procentelor, jumătate merge spre micile afaceri, cofetării, patiserii, la 5 kg, la 10 kg. La raft efectiv (pentru consumatorul de rând, n.red.) e puțin, cam 5% se regăsește în supermarketuri”, a explicat el.

Mai mult, zahărul este intens folosit în industria alimentară și pe post de conservant, colorant - grație caramelizării și pentru obținerea crănțănitului din anumite produse.

În consecință, negocierile cu privire la necesarul de producție au loc la nivel internațional, cu companiile-mamă din industria alimentară, iar concernele producătoare de zahăr își localizează producția în consecință.

Spre exemplu, zahărul Diamant produs de compania germană Pfeifer&Langen există în continuare pe piață, dar nu mai este produs din 2018 la Oradea, ci în Polonia și Germania.

„Companiile pot prefera să producă acolo unde producția de sfeclă la hectar este mult peste capacitatea din România, de asemenea și media de zahăr extras mult mai mare”, a arătat Bejan.

El a subliniat însă că cei mai păgubiți sunt fermierii producători de sfeclă, cum sunt cei din zona fabricii din Luduș, care ar urma să fie închisă.

„Compania franceză va putea aduce zahăr pe piață de la o altă fabrică din grup, nu e o problemă, dar pentru fermierii de acolo e o tragedie, pentru că pierd o sursă de câștig bună, cu contracte ferme”.

„Dacă ei cultivă 6.000 - 7.000 de hectare cu sfeclă pe an, aceasta intră în rotația culturilor și impactul se va resimți de fapt și asupra altor recolte, de porumb. De asemenea, mulți au investit în echipamente luate cu fonduri UE, care pe de o parte trebuie să rămână în funcțiune, iar pe de alta nu vor mai putea fi folosite”, a arătat el.

Sute de fermieri, în negocieri cu ministerul și cu conducerea fabricii din Luduș

Inginerul agronom Iosif Mocan cultivă anual 150 de hectare de pământ, cu grâu, orz și între 50-70 de hectare de sfeclă de zahăr, contractată în întregime către fabrica de zahăr din Luduș. În fiecare an, aproximativ 2.500 de tone de sfeclă cultivate de el intrau pe porțile fabricii.

A participat la o negocierile recente cu ministrul Agriculturii, organizate săptămâna trecută chiar la fabrica de zahăr. Ministerul încearcă să determine compania franceză Tereos să nu închidă porțile unității și a inițiat negocieri cu conducerea grupului.

Mai exact, să vândă fabrica statului și asociației celor peste 200-300 de fermieri cultivatori de sfeclă din zonă. Aceștia obișnuiau să asigure o suprafață de peste 6.000 și chiar 7.000 de hectare cultivate cu sfeclă, plafonul fixat de minister pentru a putea prezenta o ofertă concretă grupului francez.

„Comunicăm între noi și fiecare transmite suprafața pe care își asume că o cultivă. Suntem încrezători că vom ajunge la plafonul dorit. E o mare tradiție a sfeclei în zonă, sfecla e un bun premergător și pentru alte culturi și ar fi important să putem livra în continuare către fabrică”, a spus Iosif Mocan.

Iosif Mocan, despre importanța fabricii de zahăr Luduș pentru fermieri
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:02:59 0:00

Cultivatorii sunt stimulați și de subvenția UE la sfeclă, de peste 800 de euro/ha, iar corelată cu subvenția din partea statului trece de 1.000 de euro. Rentabilitatea începe de la obținerea a cel puțin 50 de tone de sfeclă la hectar, a subliniat agronomul.

„La negocierile cu Ministerul ni s-au prezentat trei variante de lucru, inclusiv cu implicarea unui investitor privat. Noi agreăm varianta ca statul să preia fabrica și fermierii să fie acționari, în baza unui credit pe care să îl răscumpărăm în 25 de ani”, a spus el, încrezător că și compania franceză ar fi deschisă la această tranzacție.

Iosif Mocan livra anual aproximativ 2.500 de tone de sfeclă către fabrica de zahăr din Luduș, cultivate pe câteva zeci de hectare. Bărbatul deține și o afacere în panificație, fiind și cultivator de grâu.
Iosif Mocan livra anual aproximativ 2.500 de tone de sfeclă către fabrica de zahăr din Luduș, cultivate pe câteva zeci de hectare. Bărbatul deține și o afacere în panificație, fiind și cultivator de grâu.

Zvonuri cu privire la închiderea fabricii au existat încă din toamna trecută, însă compania a dat asigurări atunci că indiferent ce se va întâmpla, vor fi încheiate contracte pentru producția de sfeclă pentru 2022. Lunile trecute, conducerea fabricii a anunțat că nu se va mai cultiva sfeclă în acest an, confirmând oficial închiderea fabricii.

Asta i-a prins pe picior greșit pe cei mai mulți dintre fermieri, care își pregătiseră deja terenurile în acest sens. Pentru mulți, întreruperea cultivării sfeclei pentru fabrica din Luduș va fi o adevărată lovitură. Unii încearcă deja să se reorienteze.

Drumuri către Roman

Dorel Istrate, președinte al asociației cultivatorilor de sfeclă Beta, este unul din cei care au însămânțat deja sfecla și va cultiva peste 40 de hectare și în acest an. O va transporta la fabrica din Roman, situație în care ar putea ajunge și alți cultivatori dacă fabrica din Luduș va rămâne închisă.

„Fermierii din asociație cultivă între 10 și 1.000 de hectare, iar varianta transportului la Roman încă nu știm cum va funcționa. De aceea sperăm ca negocierile pentru fabrica din Luduș să aibă succes. Avem capacitatea de a o prelua alături de stat, încă nu știm nici noi toate formalitățile legale”, ne-a declarat președintele asociației.

Compania Tereos, fără răspunsuri. Ce vor face angajații?

Pe lângă efectul asupra fermierilor, eventuala închidere a fabricii Tereos din Luduș va lăsa fără serviciu 150 de angajați și familiile acestora. Dacă într-un an obișnuit în perioada din afara campaniei de recoltare asigurau mentenanța utilajelor și depuneau alte munci anexe, acum sunt în șomaj tehnic și nu știu ce va urma.

Le sediul fabricii nu e nicio mișcare, iar portarul unității ne transmite politicos că nu are cine să ne ofere o poziție oficială a companiei. Compania nu poate fi contactată însă nici telefonic, întrucât la numărul disponibil pe internet nu răspunde nimeni.

La fabrica din Luduș, reprezentanții Tereos nu pot fi contactați.
La fabrica din Luduș, reprezentanții Tereos nu pot fi contactați.

Angajații sunt temători să discute cu presa, pe fondul incertitudinii și chiar liderul de sindicat a ales să nu mai răspundă solicitărilor Europei Libere, după ce inițial își arătase disponibilitatea în a transmite poziția angajaților.

Închiderea fabricii va afecta angajații, firmele mici și fermierii, spune primarul Cristian Moldovan
Închiderea fabricii va afecta angajații, firmele mici și fermierii, spune primarul Cristian Moldovan

Dacă fabrica nu își va mai deschide porțile, vor fi trei efecte principale, ne-a declarat primarul Cristian Moldovan.

„În primul rând vorbim de angajați, dintre care mulți aveau meserii specializate și nu își vor găsi de lucru exact în aceeași meserie. Vorbim apoi de mici firme care asigurau diverse servicii pentru fabrică, precum reparații de mașini și echipamente. Și fermierii, care cultivă din tată în fiu sfeclă în zonă”, a spus el.

Motivul prezentat de companie pentru închiderea unității îl reprezintă faptul că nu ar mai fi rentabilă, potrivit lui. După unii fermieri, creșterea accentuată a prețului la gaz este posibil să fi accelerat decizia.

Chiar și în ipoteza închiderii permanente a fabricii, locuri de muncă sunt în localitate, care ar avea cea mai scăzută rată a șomajului din județ.

Companiei Leoni, cu sute de angajați în asamblarea de cablaje auto, i se adaugă firme producătoare de burete, respectiv componente metalice.

Microbuze care transportă din diverse localități angajați pentru principalul angajator din Luduș, o companie de cablaje auto.
Microbuze care transportă din diverse localități angajați pentru principalul angajator din Luduș, o companie de cablaje auto.

Producția de legume rămâne însă o principală îndeletnicire a zonei, de altfel fabrica de zahăr închiriind către producători locali mai multe sere sau suprafețe de teren pentru amenajarea acestora, a mai spus edilul.

Până la recurgerea la alternative, este încrezător că negocierile vor avea succes.

Vestea închiderii fabricii a făcut deja vâlvă în rândul localnicilor.

„Chiar am zis că vreau să îmi cumpăr 10 kilograme de zahăr, să am amintire, dacă se va închide. E o mândrie nu numai locală, ci și națională, pentru că numai două fabrici mai sunt în România”, ne-a spus o venerabilă doamnă din localitate.

Ministerul Agriculturii: Compania franceză este deschisă la negocieri

Conducerea companiei franceze este deschisă să negocieze vânzarea fabricii, într-un scenariu care urmează să fie definitivat, a anunțat Ministerul Agriculturii, miercuri, după ce ministrul Adrian Chesnoiu s-a întâlnit la sediul Ministerului cu reprezentanții Tereos.

„Fie că vorbim despre preluarea fabricii de către fermierii din zonă, fie de o asociere între fermieri și investitori privați sau de o asociere în format public privat, prin oferirea de către statul român a unor garanții, munca depusă în cadrul fabricii de zahăr de la Luduș nu trebuie să se piardă, la fel investițiile și activitatea fermierilor din zonă”, a transmis ministrul.

Ministrul Agriculturii, Adrian Chesnoiu a inițiat negocierile cu conducerea Tereos pentru preluarea fabricii de zahăr din Luduș de către stat și fermieri.
Ministrul Agriculturii, Adrian Chesnoiu a inițiat negocierile cu conducerea Tereos pentru preluarea fabricii de zahăr din Luduș de către stat și fermieri.

Fostul director al fabricii din Bod, Mircea Gherghe, consideră că tratativele ar fi trebuit inițiate încă de la primele intenții de închidere a fabricii exprimate de grupul francez încă de anul trecut.

Președintele Patronatului Zahărului, Gheorghe Bejan, este rezervat la rândul său cu privire la reușita demersurilor, câtă vreme astfel de decizii se iau la nivel internațional și au la bază o strategie mai complexă.

Mai mult, trebuie clarificat și prețul la care s-ar face achiziția, dar și costurile suplimentare implicate - date de finanțarea unor cheltuieli ale fermierilor pe care fabrica ar fi obișnuit să le asigure.

În ce privește importanța strategică la nivel de țară și efectul pe orizontală asupra fermierilor, ambii sunt de acord că România trebuie să depună eforturi pentru a păstra fabrici care produc aici.

Iosif Mocan, despre importanța fabricii de zahăr Luduș pentru fermieri
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:02:59 0:00

Țară în service | Afacerea „Aprozarul”. Cum au fost sifonați banii companiei care trebuia să vândă produse românești

Statul are vrea să înființeze mai multe puncte comerciale proprii în care să vândă fructe și legume românești.

O companie de stat înființată în epoca lui Liviu Dragnea va fi reînviată de actuala Coaliție de Guvernare sub pretextul sprijinirii producătorilor de fructe și legume românești. Implicarea statului în comerțul cu fructe și legume amintește de fostele aprozare comuniste, iar experiența anilor de funcționare a Casei de Comerț „Unirea” SA arată că firma de stat a existat mai degrabă pentru a plăti salariile propriilor angajați, decât pentru a-i ajuta cu adevărat pe producători.

Coaliția de guvernare a anunțat pe 22 aprilie un set de măsuri economice pentru a sprijini economia autohtonă afectată în ultimii doi ani de pandemia de Covid-19 și apoi de războiul din Ucraina.

Singura măsură concretă din pachetul de 17,3 miliarde de lei care va fi aplicat de guvern se referă la alocarea unei sume de 100 de milioane de euro către Casa de Comerț Unirea, societate de stat, deținută de Ministerul Agriculturii.

Teoretic, banii ar trebui investiți pentru crearea unui lanț de distribuție, pe principiul vechilor aprozare comuniste, care să preia recoltele micilor producători și să le vândă apoi în marile orașe.

Marcel Ciolacu (președintele PSD), Nicolae Ciucă (premierul din partea PNL) și Kelemen Hunor (președintele UDMR) au anunțat pe 22 aprilie un set de măsuri prin care economia românească trebuie să facă față efectelor crizei prognozate și deja resimțită prin inflația de două cifre înregistră încă din luna martie. Pentru luna trecută, Institutul Național de Statistică a calculat o inflație de 10,2%.

„Sprijin pentru România, măsuri propuse de coaliția de guvernare” este numele programului prezentat la începutul săptămânii trecute de liderii alianței politice.

Suma promisă de Ciucă, Ciolacu și Hunor pentru a fi investită în economie este de 17,3 milioane de lei, din care 9 miliarde ar veni din fonduri europene.

Documentul este împărțit pe capitole, care la rândul lor au trecute sume care vor fi investite pentru crearea de locuri de muncă, compensări pentru creșteri de prețuri, ajutor pentru IMM-uri, stimularea investițiilor, finanțarea proiectelor de infrastructură etc.

Destinatarul concret

O singură sumă din acest program de 17,3 miliarde de lei are un destinatar concret. Este vorba de 100 de milioane de euro (jumătate de miliard de lei), bani pe care liderii Coaliției și-au asumat să-i direcționeze către Casa de Comerț „Unirea” SA.

Societatea este deținută în proporție de 100% de stat, prin Ministerul Agriculturii. Societatea publică este condusă de un consiliu de administrație ai cărui membri sunt numiți de ministerul de resort.

Proiectul coaliției de guvernare prezentat pe 22 aprilie
Proiectul coaliției de guvernare prezentat pe 22 aprilie

Inițiativa guvernului Ciucă de revitalizare a firmei de stat denumită oficial „Societatea Națională Casa Română de Comerț Agroalimentar Unirea” vine dintr-o presupusă nevoie de creștere a rezervelor de stat pe fondul crizelor provocate de invazia rusă în Ucraina, se precizează în documentele Ministerului Agriculturii, consultate de Europa Liberă.

Societatea de stat din subordinea ministerului de resort a fost înființată în decembrie 2018, iar după un an de activitate controversată, în perioada 2020-2021 s-a limitat să plătească salarii de aproape un milion de euro pe an.

„Din păcate, în ultimii doi ani și jumătate nu a mai funcționat. În ianuarie demarăm procesul de reorganizare astfel încât să o facem funcțională și cei 15 milioane de euro care zac în conturile Casei de Comerț nefolosiți să fie îndreptați exact spre achiziția produselor și a mărfurilor producătorilor români și vă încurajez să consumați produse românești”, explică Adrian Chesnoiu, ministrul Agriculturii.

Nașterea Casei de Comerț

În decembrie 2018, printr-o hotărâre de guvern, se năștea Societatea Națională Casa Română de Comerț Agroalimentar Unirea SA sau Casa de Comerț Unirea, așa cum e denumită pe scurt firma de stat.

Inițiativa proiectului îi aparținea lui Petre Daea, ministrul Agriculturii în acel moment și era sprijinită de premierul Viorica Dăncilă. Însă, adevăratul părinte al societății de stat este Liviu Dragnea, fostul șef al PSD și președinte al Camerei Deputaților.

Dorința lui Liviu Dragnea de a vedea din nou vechile aprozare comuniste este preluată și de actuala coaliție de guvernare. La prima tentativă de a sprijini micii fermieri, fostul guvern s-a folosit de bani pentru a susține imaginea unor miniștri și premieri.
Dorința lui Liviu Dragnea de a vedea din nou vechile aprozare comuniste este preluată și de actuala coaliție de guvernare. La prima tentativă de a sprijini micii fermieri, fostul guvern s-a folosit de bani pentru a susține imaginea unor miniștri și premieri.

Dragnea anunța acest proiect încă din martie 2018. Atunci, în timpul unei vizite în județul Călărași, fostul președinte PSD își făcea cunoscute ideile legate de aprozar, planuri pe care trebuia să le pună în practică viitoarea casa de comerț deținută de Ministerul Agriculturii.

„Am intrat în Uniunea Europeană, foarte bine, dar nu suntem obligați să mâncăm absolut toate e-urile, adică de ce am fi obligați? Poate reușim să facem ca produsele agricole să se prelucreze mai mult în România, că noi suntem într-o situație foarte frumoasă, se recoltează grâul și cum se întoarce grâul nostru? Napolitane, biscuiți, pâine congelată. Noi luăm pe grâu atât și plătim atât când vine napolitana atât. Noi nu mai suntem în stare să facem napolitane, că suntem proști? Adică suntem leneși, nici vorbă, leneșul e Iohannis, nu noi", a declarat atunci Liviu Dragnea.

Eșecul capitalismului de stat

Pe hârtie, după decizia de înființare din decembrie 2018, Casa de Comerț Unirea își propunea să devină un lanț de 60 de magazine cu produse românești care să concureze cu marii retaileri.

În realitate, singurele magazine care au fost deschise au fost o „brânzărie” în Sibiu și un magazin în București. Ambele s-au închis însă pentru că firma deținută de statul român nu a putut plăti marfa luată de la producători.

Este și exemplul unui magazin din Sibiu, inaugurat în 2019 de fostul ministru al Agriculturii, Petre Daea, care s-a transformat rapid într-un aprozar cu rafturile goale, exact ca în perioada comunistă. Daea susținea la deschiderea magazinului că în Brânzăria de la Sibiu producătorii își pot comercializa marfa fără să achite vreo taxă, iar chiria spațiului este suportată de Casa de Comerț Unirea. Aceeași soartă a avut-o și magazinul din București, situat în zona Pieței Universității. Magazinul s-a închis în mai puțin de un an din cauza lipsei mărfurilor.

Neregulile descoperite de Corpul de Control au rămas în minister

Dacă societatea de stat nu prea i-a ajutat pe fermieri, în schimb i-a ajutat pe politicieni și pe apropiații acestora. Acest lucru a fost descoperit după ce guvernul condus de Viorica Dăncilă a fost înlăturat de la Palatul Victoria, la finalul anului 2019.

Atunci, noul ministru de la Agricultură, Adrian Oros, a trimis corpul de control la „Unirea”. Specialiștii financiari ai ministerului au depistat nereguli în activitatea casei de comerț. Cele mai mari dubii semnalate au fost legate de organizarea unui congres la Romexpo și de achiziția unei livezi.

Ministrul Agriculturii, Nechita-Adrian Oros, a declarat în momentul când a fost numit în funcție că „în prima mea zi de mandat cei din Consiliul de Administrație au venit să-mi spună că acolo ar fi, și citez, probleme cu iz penal, iar magazinele sunt niște butaforii. Din acest motiv am trimis Corpul de control, să vedem dacă într-adevăr așa este”.

Neregulile grave descoperite la controlul financiar de la societatea de stat, verificări făcute după înlocuirea guvernului condus de Viorica Dăncilă, nu au ajuns pe masa procurorilor, așa cum ne-a transmis un fost secretar de stat din acest minister, care a dorit să își păstreze anonimatul.

Casa de Comerț Unirea a fost condusă de la înființare de Adrian Izvoranu. Acesta era consilier personal al lui Petre Daea, fostul ministru al Agriculturii.

Campanie electorală pentru Dăncilă

Unul dintre cele mai dubioase momente din activitatea Casei de Comerț Unirea este organizarea Zilei Naționale a Produselor Agroalimentare Românești, eveniment care a fost organizat la Romexpo pe 10 octombrie 2020.

La acel moment, Daea risca să fie înlocuit de premierul Dăncilă. Pentru a demonstra că este util, a organizat un miting electoral destinat prim-ministrului la Romexpo. Evenimentul electoral în care Dăncilă și-a anunțat candidatura la Cotroceni a fost mascat în evenimentul denumit Ziua Națională a Produselor Agroalimentare Românești.

Lansarea în competiția electorală pentru Cotroceni a candidaturii Vioricăi Dăncilă a fost plătită din bugetul Casei de Comerț Unirea, iar evenimentul a fost prezentat ca unul destinat fermierilor
Lansarea în competiția electorală pentru Cotroceni a candidaturii Vioricăi Dăncilă a fost plătită din bugetul Casei de Comerț Unirea, iar evenimentul a fost prezentat ca unul destinat fermierilor

Peste 100.000 de euro au fost cheltuiți din bugetul Casei de Comerț Unirea pentru organizarea evenimentului, care era în practică unul electoral.

Pentru această manifestare au fost aduși mii de angajați în sectorul agricol din întreaga țară. Adrian Izvoranu susține că evenimentul a fost bun, pentru că așa Casa Unirea și-a făcut reclamă.

„Când faci o afirmație și spui că fost un eveniment politic, asta înseamnă că orice face un prim-ministru este propagandă. Și așa este. Este și normal, scrie pe fruntea lor de politician, tot ce fac ține de politică. Problema este dacă politica lui și folosește cu ceva”, ne-a explicat Izvoranu.

Ce se vrea în primăvara lui 2022

Deși în programul „Sprijin pentru România, măsuri propuse de coaliția de guvernare” nu sunt alte informații concrete legate de destinația celor 100 de milioane de euro rezervate pentru Casa de Comerț Unirea, Europa Liberă a aflat care sunt o parte din planurile Ministerului Agriculturii pentru cheltuirea acestor bani.

Din suta de milioane de euro care ar urma să fie investită până la finalul anului 2023, „Unirea” ar trebui să:

  • să realizeze o rețea de achiziție a produselor vegetale (legume, fructe) și lactate de la micii producători. Este vorba în special de producția din gospodăriile denumite de familie.

„Cel puțin 10 platforme de preluare, sortare, condiționare, păstrare, ambalare și analiză a legumelor și fructelor, a căror activitate va spori cu peste 15- 20% cantitatea acestor produse de proveniență autohtonă în piață”, se precizează în documentele obținute de Europa Liberă legate de activitatea Casei de Comerț Unirea.

Ministerul Agriculturii vrea să strângă producție micilor fermieri și să o vândă în aprozare din marile orașe
Ministerul Agriculturii vrea să strângă producție micilor fermieri și să o vândă în aprozare din marile orașe
  • Realizarea de centre de colectare și păstrare a acestor bunuri alimentare, cel puțin un centru pentru fiecare regiune.

„Completarea a cel puțin 10 centre regionale agricole existente sau în formare cu capacități de procesare primară prin preparare/ conservare/ ambalare/ standardizare, astfel încât să fie sporită sensibil valoarea adăugată a produselor agricole primare”, se menționează în documentele consultate de Europa Liberă.

  • Valorificarea acestor produse, fie către retaileri, fie către companii și instituții de stat;
  • Punerea la punct a unei rețele de magazine în care produsele să fie vândute.

Ministerul Agriculturii estimează că, prin aceste investiții, vor fi create cel puțin 450-500 de locuri de muncă directe, va fi atras în zona pieței organizate și fiscalizate un segment estimat la circa 10% din piața actuală a cerealelor, legumelor și fructelor și vor fi asigurate din surse interne peste 30-40% din cantitățile de carne de porc, vită, pasăre și pește asigurate în prezent din import.

Bursa de pește

În curtea Casei de Comerț Unirea se mai află și investiția denumită Bursa de Pește. În aprilie 2020, a fost inaugurată, în municipiul Tulcea, investiția realizată din fonduri europene, proiect început încă de acum un deceniu și care a costat cinci milioane de euro. Deși proiectul nu a fost funcțional și nici nu pare că va fi prea curând, clădirile, navele, pontoanele și autovehicule au fost trecute de ministrul Petre Daea de la Agenția Națională de Pescuit la „Unirea”.

Adrian Izvoranu spune că a dorit cu adevărat să schimbe soarta unei clădiri care risca să fie inutilă într-un proiect viabil. „Am vizitat și Bursa de Pește din Tulcea. Am văzut o clădire mare, frumoasă. Așa ca și clădire arată frumos. Acolo nu era nimic care să fie compatibil cu ideea de bursă. Apoi bursa nu o creezi tu că așa vrei, ci bursa ordonează o piața care deja există. Nu mai întâi faci bursa și apoi piața de comerț, mai întâi trebuie să existe o piață”, ne explică Adrian Izvoranu.

Pentru a păcăli Bruxelles-ul și nu a restitui investiția de cinci milione, Ministerul Agriculturii și Casa de Comerț Unirea trebuia să demonstreze că Bursa este funcțională. Așa că în ziua inaugurării s-au „mimat” niște tranzacții pe site-urile de anunțuri.

„Am făcut socoteli, evaluări, am vorbit cu supermarketuri, am pus pe hârtie. Acum, ca să depășim momentul proiectului european, am făcut tranzacția, am luat de la 2-3 cherhanale. Așa scrie în proiect, că trebuia să fac o tranzacția. Era o formulare”, mai adaugă Izvoranu.

Lâna oilor lui Daea

„A doua provocare pe care mi-a dat-o Daea a fost lâna. 20.000 de tone de lână. Mi-a spus că dau drumul la programul destinat lânii. Am fost la Gorj, Argeș, Timișoara, etc”, mai spune Izvoranu.

Petre Daea, minister of Agriculture, and Viorca Dancila, prime-minister
Petre Daea, minister of Agriculture, and Viorca Dancila, prime-minister

„Când am început să pun în practică indicațiile ministrului, am văzut și eu că dintr-o tonă de lână colectată, 500 de kg sunt scaieți, căcăreze. Eu nu știam că lâna plouată nu e utilă, că ploaia strică lână. Lâna pe care a plouat toată vara nu mai e lână bună”, ne povestește Izvoranu.

Acesta spune că s-a „gândit să facă o instalație de spălare a lânii acolo, la Sadu, pentru că acolo aveau stație de epurare. În stația de epurare nu poți arunca orice apă, trebuie să fie măcar apa de ploaie. Așa că trebuia să facem și noi o curățare a apei, să reținem substanțele. Nu era mare filosofie, se putea face ușor”.

„Am pus toate astea pe hârtie. Am fost la Sadu, am identificat locul, am vorbit cu o firmă specializată. Erau nevoie de doar doi angajați, totul era robotizat. Cu 700.000 de euro aveam hala de producție. Cu până în 2 milioane de euro aveam stația de spălare, cu tot mașini”, mai completează Izvoranu.

Acesta susține că inițiativa sa nu a mai fost pusă în practică pentru că a fost înlocuit din fruntea Casei de Comerț Unirea.

Țară în service | De ce MiG-urile românești lovesc ținte la sol doar când se prăbușesc

Imagine de la un accident aviatic care a avut loc în Constanta, în 2017. MiG-urile 21 au fost implicate în ultimii 30 de ani în 26 de accidente, în urma cărora 11 piloți și-au pierdut viața.

MiG-urile 21 au fost timp de 50 de ani cele mai performante aparate de zbor ale Aviației Române. După 1994, avioanele au fost modernizate de mai multe ori cu tehnică occidentală, devenind varianta MiG 21 LanceR, asamblată la Aerostar Bacău.

Din cele peste 111 de avioane modernizate, doar 26 mai puteau teoretic efectua zboruri la începutul anului. În 26 de incidente au fost implicate aceste aeronave după 1990. 11 piloți au murit.

Peste 700 de milioane de euro s-au cheltuit pentru modernizarea avioanelor. Banii au ajuns și la o firmă la care a lucrat Constantin Dudu Ionescu, actualul consilier pe probleme de securitate al lui Klaus Iohannis.

De pe 15 aprilie, după peste 56 de ani, Aviația Română nu mai ridică în aer avioane MiG-21, aeronave de vânătoare care au fost pentru jumătate de secol cele mai importante avioane de atac ale armatei române.

De la jumătatea lunii aprilie, toate zborurile cu MiG-21 LanceR din dotarea Forțelor Aeriene Române au fost suspendate în urma unui ordin al șefului Statului Major al Apărării, general Daniel Petrescu, potrivit unui comunicat al Ministerului Apărării Naționale (MApN).

Decizia a fost motivată oficial de două incidente petrecute în acest an. Pe 14 aprilie un aparat a avut probleme cu trenul de aterizare. În urmă cu o lună, un avion MiG s-a prăbușit în județul Constanța și a dus la decesul pilotului. MiG-urile 21 sunt avioane de vânătoare, adică sunt utile în lupta contra altor avioane și nu sunt precise pentru atacuri la sol.

MiG-urile românești, variantă LanceR, ar fi trebuit să fie retrase din activitate în anul 2024, conform datelor oferite de MApN.

Războiul din Ucraina le-a grăbit pensionarea

Prin intrarea în NATO din anul 2004, România și-a asumat și dotarea armatei și, inclusiv a aviației. Conform standardelor minime, România trebuie să aibă trei escadrile de avioane de vânătoare pentru a asigura protecția spațiului NATO prin activități de poliție aeriană. „Aviația și Marina sunt probabil domeniile unde România a rămas în urmă cel mai mult. Nu s-a investit în avioane noi, doar au fost retehnologizate vechile MiG-uri, doar de curând am cumpărat avioane F-16 de producție americană”, ne spune Hari Bucur Marcu, expert în securitate națională.

Teoretic, o escadrilă trebuie să aibă minimum 18 avioane, dar cele românești au funcționat cu 16, iar multe state care au avioane moderne folosesc escadrile și de 10 aeronave.

Peste 10.000 de avioane MiG-21 s-au produs în spațiul sovietic. 400 dintre acestea au ajuns în România. Avioanele de zbor și-au dovedit limita în războiul din Afganistan din anii 80.
Peste 10.000 de avioane MiG-21 s-au produs în spațiul sovietic. 400 dintre acestea au ajuns în România. Avioanele de zbor și-au dovedit limita în războiul din Afganistan din anii 80.

Din 2004 și până în 2016, cele trei escadrile cerute de NATO pentru activități de protejare a spațiului aerian au fost compuse din aparate de zbor MiG-21, deși unele erau proiectate cu echipaj dublu (doi piloți) și erau destinate zborurilor de antrenament.

Din 2018, Aviația Română a înlocuit o escadrilă de MiG-uri cu una de avioane F-16 (aeronave care pot fi folosite și să tragă în alte avioane, dar și să bombardeze ținte la sol).

Astfel, la începutul anului 2022 erau două escadrile de avioane de origine sovietică:

  • Escadrila 711 Aviație Vânătoare - operează avionul MiG-21 LanceR din cadrul Flotilei 71 de la Câmpia Turzii;
  • Escadrila 861 Aviație Vânătoare - operează MiG-21 LanceR din cadrul Flotilei 86 Aeriană - Fetești.
Până în luna aprilie, Aviația Română avea active două escadrile de avioane MiG-21 și o escadrilă de F-16. Avioanele americane pot lovi cu precizie și ținte la sol, cele sovietice nu au această precizie.
Până în luna aprilie, Aviația Română avea active două escadrile de avioane MiG-21 și o escadrilă de F-16. Avioanele americane pot lovi cu precizie și ținte la sol, cele sovietice nu au această precizie.

După ce Rusia a atacat Ucraina și a pornit războiul în statul vecin, NATO a trimis 22 de avioane în România, ne-a transmis Ministerul Apărării Naționale .

Potrivit reprezentanților ministerului, avioanele sunt dislocate la Baza 86 Aeriană din Fetești și la Baza 57 Aeriană Mihail Kogălniceanu. Este vorba de 8 aeronave Eurofighter Typhoon (dintre care patru executau din luna decembrie Politie Aeriană Întărită alături de militarii români) ale Forțelor Aeriene Italiene, 6 aeronave Eurofighter Typhoon ale Forțelor Aeriene ale Germaniei și 8 aeronave F-16 Fighting Falcon ale Statelor Unite ale Americii (USAFE).

Aceste 22 de aeronave și cele 18 F-16 cumpărate de România au alcătuit cele trei escadrile necesare activităților de poliție aeriană din luna martie.

Soarta le poate duce pe front

Varianta ca, după ce au fost oprite la sol, avioanele MiG-21 LanceR să ajungă în posesia armatei Ucrainei și să fie folosite împotriva aparatelor rusești este negată de oficiali ai Ministerului Apărării Naționale și de reprezentanți ai conducerii Armatei Române cu care Europa Libera a discutat în această săptămână. „Nici nu a fost luată în calcul în acest moment”, ne-a transmis o sursă. „Nu știu ce va fi în viitor, nimeni nu știe”, ne-a răspuns persoana în cauză în momentul în care l-am întrebat dacă aceste avioane pot ajunge totuși în următoarele săptămâni în Ucraina.

Cu toate aceste, purtătorul de cuvânt al Pentagonului, John Kirby, a declarat marți că Ucraina a primit avioane de luptă și piese de schimb pentru a-și consolida forțele aeriene. John Kirby refuzat să precizeze numărul, tipul sau originea aeronavelor, potrivit AFP. „Fără a intra în detalii despre ceea ce oferă alte țări, aș spune că au primit avioane suplimentare și piese de schimb pentru a-și mări flota”, a precizat acesta potrivit AFP.

El nu a precizat tipul de avioane furnizate armatei ucrainene, care cerea avioane de război de săptămâni întregi, dar a sugerat că sunt de fabricație rusă. „Alte națiuni care au experiență cu acest tip de aeronavă au putut să-i ajute să pună în funcțiune mai multe aeronave”, a spus el.

Dacă informațiile oficialului american sunt corecte, avioanele la care face referire nu ar fi MIG-urile 21 LanceR. „Nici un aparat MiG-21 nu a părăsit spațiul României”, ni s-a transmis însă de la MApN.

Această informație este confirmată și de oficiali de la Kiev. Într-o postare făcută miercuri dimineață pe pagina de Facebook, Comandamentul Forțelor Aeriene ale Ucrainei a transmis că a primit doar piese și componente din partea occidentalilor.

Din 15 aprilie 2022 avioanele MiG-21 LanceR sunt reținute la sol și nu mai pot decola de pe pistele românești
Din 15 aprilie 2022 avioanele MiG-21 LanceR sunt reținute la sol și nu mai pot decola de pe pistele românești

„Ucraina nu a primit avioane noi de la parteneri! Cu asistența Guvernului Statelor Unite, Forțele Aeriene ale Ucrainei au primit piese și componente pentru restaurarea și repararea flotei de aeronave care se află în dotarea Forțelor Aeriene, lucru care va permite intrarea în serviciu a mai multor echipamente”, afirmă comandamentul militar de la Kiev.

Cum a devenit MiG-ul 21 sinonim cu Aviația Română

Forțele Aeriene Române reprezintă aviația militară a Armatei Române. Înființată oficial la 1 aprilie 1913, istoria aviației militare române începe însă odată cu Ordinul nr. 7925/5 noiembrie 1909 prin care se ordona Arsenalului de Construcții al Armatei din București construirea unui avion după indicațiile și sub supravegherea lui Aurel Vlaicu.

În prezent, Forțele Aeriene Române au un efectiv de aproape 10.000 de persoane și între și în jur de 180 de aeronave, fiind într-un proces de modernizare și reorganizare.

Primul MiG-21 a intrat în posesia României în 1965. La finalul anilor 80, România a mai achiziționat sub 10 aeronave MiG-23 și MiG-29, dar Revoluția a oprit achiziționarea altor aparate de acest gen.
Primul MiG-21 a intrat în posesia României în 1965. La finalul anilor 80, România a mai achiziționat sub 10 aeronave MiG-23 și MiG-29, dar Revoluția a oprit achiziționarea altor aparate de acest gen.

Pe 20 ianuarie 1965, forțele aeriene primeau primele 14 avioane MiG-21 din partea Uniunii Sovietice. Au urmat alte 24 de avioane de același tip în luna iulie 1965. Până în 1982, România deținea aproape 400 de astfel de aparate de zbor, fabricate în Uniunea Sovietică și în fosta Cehoslovacie, conform rapoartelor militare din anii respectivi.

Primele zboruri cu MiG-21 au fost înregistrate chiar în primăvara anului 1965. La acel moment, MIG-urile 21 reprezentau vârful de tehnologie în aviația sovietică.

După Revoluția din 1989, România a ezitat să cumpere MiG-uri mai performante, varianta MiG-29, și a ales să le modernizeze modelele vechi cu tehnologie NATO. Dotarea cu tehnologie occidentală s-a făcut în principal la Aerostar Bacău, platformă deținută de companiile IaromSA și Evergent Investment SA.

Din 1965 și până în 2016, MIG-urile 21 Lancer au fost cele mai bune avioane de luptă ale Aviației Române. În 2016, statul român primea primele aeronave americane F-16 achiziționate cu un an înainte.

Avioanele MiG-21 au intrat în dotarea Forțelor Aeriene Române în perioada anilor '60-'80, aproape 400 la număr. Ulterior, după căderea comunismului, Forțele Aeriene au decis să modernizeze 111 de aeronave cu avionică nouă și sisteme care să fie compatibile NATO. Așa a apărut modelul LanceR, avioanele modernizate la acest standard intrând treptat în dotarea Forțelor Aeriene între 1997 și 2002.

Numărul exact de avioane de vânătoare MiG 21 LanceR ce mai sunt încă în uzul Forțelor Aeriene Române e ținut confidențial, însă potrivit unor surse ale Europei Liberă, ar fi vorba de 26 de aparate de zbor, nu toate gata de misiuni de luptă. Spre exemplu, 10 dintre ele sunt pentru zboruri de instructaj.

Alegerea MiG-21 pentru modernizare

În 1991 s-a hotărât modernizarea avioanelor de vânătoare ale aviației române, de către Direcția Înzestrare și Logistică a Armatei și Comandamentul Aviației Militare.

Au fost analizate cele trei tipuri de avioane din înzestrare: MiG-21, MiG-23 și MiG-29. S-a ales MiG-21 deoarece, pentru aceste aeronave, Aerostar avea documentația tehnică necesară pentru orice program de acest fel. Înlocuirea unor echipamente și instalarea altora noi nu se poate face fără această documentație, o cerință esențială.

Ofertele pentru modernizare au venit din partea companiilor israeliene Elbit Systems LTD și IAI (Israel Aerospace Industries), precum și din Federația Rusă. Contractul a fost semnat în 1994 cu Elbit Systems, o companie din Israel cu experiență în astfel de operațiuni.

Primul contract de modernizare pentru cele 111 aeronave MIG 21 LanceR s-a ridicat la aproximativ 450 de milioane de euro și această sumă era inclusă și un contract de offset, de întreținere, în valoare de 100 de milioane de euro.

România era primul stat din Estul Europei care își compatibiliza tehnic