România a prevăzut în cel mai spectaculos program strategic cu finanțare europeană - Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) - o finanțare de 600 de milioane de euro pentru două linii de metrou, la Cluj și București:
- viitorul metrou ușor din Cluj (primul din afara capitalei) cu o lungime totală de 21 km între Cluj-Napoca și Florești;
- și prelungirea magistralei 4 a metroului din București, între stațiile Gara de Nord și Progresul (12 km).
Chiar dacă oferă în ambele cazuri finanțare doar pentru faza 1 a acestor proiecte (7,5 km din 21 în cazul Clujului și 5,2 km din 12 în cazul Bucureștiului) PNRR poate (sau putea, în cazul Bucureștiului) să dea startul acestor proiecte menite să extindă rețeaua de transport cu metroul din România.
Până la realizare însă, specialiștii avertizează cu privire la dificultățile de co-finanțare, provocările neluate în calcul, istoricul proiectelor anterioare eșuate sau faptul că, de cele mai multe ori, politicul știe mai degrabă să identifice pretinși vinovați, decât să gestioneze investiții de anvergură. Ce nu știe nimeni este cât vor costa de fapt, până la finalizare, aceste mari proiecte.
Față de planurile inițiale, costurile metroului ușor din Cluj au crescut cu 35%, până la 2,8 miliarde de euro (cu TVA) iar majorarea, aprobată luni de Primăria Cluj-Napoca, urmează să fie parafată până la finalul lunii prin Hotărâre de Guvern.
Licitația, lansată în martie, prelungită și suspendată acum două săptămâni, va putea fi continuată. Țintele intermediare din PNRR ar putea fi ratate și renegociate, dar ținta finală, de finalizare a 7,5 km de metrou în 2026, ar putea fi atinsă, spun autoritățile.
În schimb, prelungirea magistralei 4 de metrou din București, de la Gara de Nord până în zona Progresul are șanse infime de mai prinde finanțarea PNRR, au confirmat pentru Europa Liberă reprezentanții Ministerului Transporturilor.
Proiectul ar urma să nu fie abandonat, ci finanțat tot din bani europeni, prin viitorul program operațional regional. Banii prevăzuți în PNRR vor fi cel mai probabil direcționați spre alte proiecte, feroviare, au transmis aceștia.
Pe de altă parte, Magistrala M6 de metrou din București (cu o lungime de 14,2 km, între 1 Mai și Aeroportul Otopeni) ar putea prinde contur, după mulți ani de la vehicularea proiectului. În martie a fost semnat contractul pentru primul tronson, cu finalizare în 2027 și este în curs de licitare tronsonul 2.
Primul metrou din afara Bucureștiului, cu o treime mai scump
Primul metrou din „provincie”, Cluj-Napoca-Florești, și-a mărit cu peste o treime (35%) costurile, la câteva luni de când era scos la licitație, în martie 2022.
Consiliul Local din Cluj-Napoca dar și cel din Florești (cea mai mare comună din România, cu populație estimată la peste 50.000 de locuitori), au aprobat, luni, majorarea indicatorilor tehnici și economici ai proiectului.
Astfel, investiția totală va fi de 2,8 miliarde de euro cu TVA, față de valoarea aprobată prin Hotărâre de Guvern în decembrie 2021, de aproximativ 2 miliarde de euro.
În lei, este o majorare de la 10,11 miliarde, la 13,69 miliarde de lei. La baza actualizării stă și un aviz favorabil din partea Ministerului Transporturilor.
Actualizarea costurilor este generată de inflație, reflectată în creșterea prețurilor la energie și a combustibil, și de modificarea cursului de schimb valutar, potrivit documentului prin care este motivată majorarea devizului general al proiectului.
Creșterea costurilor este cauzată de majorarea accelerată a prețurilor din construcții, cauzată de efectele pandemiei Covid-19 și de războiul din Ucraina, se mai arată în același document.
Cauzele amintite sunt menționate și în Ordonanța 64 din mai 2022, care permite actualizarea devizelor generale de costuri ale proiectelor cu finanțare nerambursabilă.
Primarul Emil Boc anunța în 22 august suspendarea licitației pentru realizarea metroului, la o valoare estimată a contractului de 1,3 miliarde de euro fără TVA.
După ce termenele licitației fuseseră prelungite de trei ori, edilul afirma că sunt mai multe companii străine interesate de investiție, dar acestea au transmis că nu se pot încadra în valoarea propusă pentru licitație.
Primăria și MT au decis astfel suspendarea procedurii, pentru a actualiza costurile. Chiar dacă decizia a resuscitat temerile opiniei publice locale față de reușita unui proiect de asemenea anvergură, în două săptămâni Primăria și consorțiul de firme contractat pentru studiul de fezabilitate au revenit cu actualizarea costurilor.
„Această actualizarea este determinată de creșterea prețurilor la toate capitolele care vizează realizarea metroului, în condițiile existente peste tot în Europa și în lume. Creșterea este în jur de 35% pe medie, exact așa cum arată prevederile legale și costurile care se regăsesc în piața reală pentru realizarea unor asemenea obiective”, a spus primarul Emil Boc în ședința în care a fost aprobat noul buget al proiectului.
Elementele principale luate în calcul la actualizarea devizului de plată au fost creșterea costurilor cu forța de muncă, combustibilii, electricitatea și cel al materialelor / echipamentelor principale.
În realitate, creșterea prețului acestora este mai mare decât o arată indicatorii generali de inflație și prețuri, a spus inginerul Ionel Oprea, reprezentantul asocierii româno-italiano-franceze care a întocmit și finalizat anul trecut studiul de fezabilitate al metroului.
„Indicele general al prețurilor de consum, din august până azi, e doar 17%, dacă îl aplicai în general nu îți acoperea de fapt realitatea din piață. Așa că am luat fiecare element al devizului, pe fiecare 'obiect', stație-inter-stație, pe fiecare specialitate - cale ferată, tunel, structură, instalații și pentru fiecare să aplicăm o pondere pe elemente de cost: energie, combustibili, forță de muncă, materiale și echipamente”, a explicat Ionel Oprea.
Dacă în cazul forței de muncă majorarea salariilor brute a fost de aproximativ 10%, costurile producției de energie au devenit mai mult decât duble comparativ cu august 2021, în timp ce cele ale combustibililor au crescut cu 58% față de vara anului trecut, potrivit buletinelor statistice de prețuri ale INS, a adăugat el.
În cazul materialelor de construcții, devizul a analizat fiecare element de construcție în parte, de la piatră, la construcții metalice, ciment, cabluri electrice la transformatoare, cale de rulare, material rulant.
„După efectuarea calculelor, a rezultat un coeficient de actualizare de aproximativ 135%. Cea mai relevantă este valoarea totală a investiției, care crește de la 1,7 mld euro, fără TVA, la 2,4 mld euro, o creștere de aproape 700 de milioane de euro”, a spus Oprea.
În consecință, contractul pentru proiectarea și realizarea efectivă a structurii întregii linii de metrou, a căii de rulare, a stațiilor, a sistemului automatizat de trafic și a racordării la energia electrică va crește și el de la 1,3 miliarde de euro la circa 1,8 miliarde de euro, fără TVA. Restul banilor vor fi necesari pentru achiziția trenurilor și a altor investiții prinse în proiect.
Rentabilitate socială și economică, nu și financiară
În documentația care argumentează creșterea costurilor pentru metroul de Cluj este menționat faptul că din punct de vedere financiar, proiectul nu va fi unul pe profit.
„Precum toate investițiile publice în infrastructura majoră, în special de transport (autostrăzi, căi ferate, metrouri), investiția nu este rentabilă din punct de vedere financiar, rezultând valori pentru rentabilitatea financiară a investiției specifice proiectelor de infrastructură publică (Rata Internă de rentabilitate financiară fără contribuție comunitară - RIRF/C).
În timp ce indicatorii financiari sunt negativi (valoare netă financiară -1,89 mld, fără bani europeni, -648 mil euro, cu bani europeni), indicatorii economici sunt „pe plus”, notează documentul.
Valoarea netă economică este de peste 600 mil euro, rezultată din diferența dintre beneficiile de 2,92 mld euro și costurile de 2,3 mld euro. Raportul beneficiu-cost este 1,26, rata internă de rentabilitate economică 5,3% și rata socială de actualizare 3%.
Obținerea unor indicatori socio-economici pozitivi este obligatorie pentru admiterea proiectului la finanțare europeană, se arată în raportul de fundamentare.
„Este îmbucurător faptul că raportul cost-beneficiu rămâne pozitiv, în scădere față de momentul aprobării studiului de fezabilitate inițial, dar totuși pe plus, similar cu cel al magistralelor 5 și 6 de metrou din București”, a spus inginerul Ionel Oprea.
„Analiza economică prezintă efectele evident pozitive asupra utilizatorilor și asupra societății în general, ceea ce conduce la concluzia că proiectul poate fi promovat la finanțare din fonduri europene nerambursabile”, e concluzia raportului amintit.
Ținta milionului de locuitori
La finalizarea integrală, prevăzută pentru 2033, cel mai devreme 2030, metroul de Cluj ar urma să transporte între 15.000 - 21.000 de persoane pe oră / sens, cu un număr estimat de 160.000 de călătorii zilnice, conform studiului de fezabilitate aprobat de Guvern în decembrie 2021.
Traseul va fi pe axa Est-Vest a orașului, cu prelungire până la capătul localității Florești - comună cu peste 50.000 de locuitori care generează o parte semnificativă din aglomerația din trafic și ramificație spre fosta zonă industrială a orașului (Bulevardul Muncii).
Trenurile vor fi autonome, fără mecanic și vor circula din 90 în 90 de secunde. În capitală, Magistrala 2 de metrou, de 19 km, ar transporta 190.000 de călători zilnic, în condițiile în care e vorba de un metrou greu, cu capacitate mai mare.
Existența metroului la Cluj-Napoca ar urma să scoată din trafic 30.000 mașini. Număr de călători transportați zilnic la momentul implementării proiectului (2030): 164.000 călători. Pentru comparație, magistrala 2 de metrou Berceni - Pipera (București) a transportat, în 2019, 190.000 călători pe zi. Magistrala 2 are 19 km”, sintetiza Emil Boc după aprobarea Hotărârii de Guvern.
Ministrul Fondurilor Europene, Marcel Boloș, declara recent că existența metroului va favoriza dezvoltarea Clujului, astfel încât acesta poate ajunge la 1 milion de locuitori după 2030.
„Clujul va fi primul oraş din România care are sarcina dificilă de a implementa proiectul de metrou, care va face din Cluj o localitate cu un potenţial de peste 1 milion de locuitori, astfel încât să nu mai avem totul concentrat la Bucureşti”, a spus ministrul citat de ZF.
Născut în județul Cluj, Marcel Boloș a condus mai mulți Agenția de Dezvoltare Regională Nord-Vest, cu sediul în Cluj-Napoca. „Clujul celor 1 milion de locuitori” este o sintagmă deja clasică la nivel local și regional. Totuși, de la un Recensământ la altul, populația orașului a rămas relativ constantă, peste 320.000 de locuitori. În schimb, zona metropolitan s-a extins vertiginos, iar în oraș învață și câteva zeci de mii de studenți.
Ministerul Transporturilor: În 3 săptămâni vom avea Hotărâre de Guvern cu noile costuri
Ministerul Transporturilor va aproba în cel mai scurt timp actualizarea costurilor metroului din Cluj, după care metodologia va ajunge pe masa Comisiei Inter-Ministeriale, asigură reprezentanții MT.
„În cel mult trei săptămâni va fi elaborată și aprobată Hotărârea de Guvern, astfel că licitația pentru metrou va putea continua”, a declarat purtătorul de cuvânt al Ministerului Transporturilor, Alin Șerbănescu.
El a adăugat că ar exista resurse pentru acoperirea diferenței de fonduri necesare în condițiile în care finanțarea PNRR asigură sub 20% din valoarea totală, de peste 1,8 mld euro fără TVA.
Este vorba de 300 de milioane de euro - pentru 9 stații, pe o lungime de 21 de kilometri. Iar metroul de Cluj este gândit cu 19 stații, plus un depou, cu lungime de 21 km. Mai mult, Primăria clujeană și MT au decis să lanseze licitația pentru întreg proiectul, pentru a avea o proiectare unitară.
Asigurarea finanțării integrale, fie ea multi-anuală, devine cu atât mai importantă.
„În momentul în care un proiect e inclus în finanțarea europeană, chiar dacă aceasta acoperă doar o parte din costuri, e asumată de către stat și restul finanțării necesare. Va putea fi finanțat și din viitorul Program Operațional de Transporturi, dar și din bugetul de stat”, a menționat el.
De altfel, sursele respective de finanțare sunt menționate și în Hotărârea de Guvern emisă deja în decembrie 2021, respectiv în actualizarea operată de Primăria Cluj-Napoca.
În PNRR e menționată și faza a 2-a a proiectului metroului din Cluj, chiar dacă programul nu îi asigură finanțarea: realizarea restului traseului - peste 12 km, a celorlalte 10 stații și a depoului, respectiv achiziția de material rulant.
Deși proiectul metroului nu figurează în PO Transporturi 2021-2027, unde România a inclus proiecte de peste 9 miliarde de euro, din care jumătate bani europeni, restul contribuție a statului, asta nu ar constitui un impediment, spune Șerbănescu.
„Dacă nu a fost inclus între proiectele din Programul de Transporturi nu înseamnă că nu au fost negocieri pentru a asigura finanțare și din acel cadru și poate fi inclus. Banii europeni se primesc prin titlul bugetar 58, iar pe această linie noi putem direcționa fondurile spre proiectele eligibile, unde nevoia de bani e mai stringentă”, adaugă reprezentantul Ministerului.
În caz că nu vor fi atinse, jaloanele intermediare din PNRR - semnarea contractelor de achiziție pentru 50% din lucrările finanțate până la finalul acestui an și semnarea contractelor pentru toate lucrările, până la finalul anului viitor - acestea ar putea fi renegociate.
„Important este ca proiectul să se păstreze în grafic și să poată fi realizat până în 2026. Poate pierde această finanțare doar dacă în mod constant termenele nu vor fi respectate, iar realizarea nu mai e fezabilă până la acea dată”, insistă Șerbănescu. Ar fi o investiție nu doar a Ministerului Transporturilor sau a Primăriei Cluj, ci a statului român.
„Scenariu optimist: contract semnat în iunie 2023, cel pesimist: nu se face deloc!”
În cea mai optimistă variantă, contractul pentru realizarea metroului ar putea fi semnat în iunie 2023, spune președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea.
Aceasta dacă cele trei firmele interesate, menționate de Primăria clujeană, plus altele vor depune rapid oferte, evaluarea se va face rapid, iar la final de an va fi anunțat un câștigător. După care va curge perioada contestațiilor, foarte probabile, având în vedere istoricul procedurilor pentru proiecte de asemenea anvergură.
În această variantă demersurile s-ar încadra în perioada de grație a primului jalon PNRR, „contract semnat anul acesta”, ceea ce ar permite decontarea primei tranșe de bani în a două jumătate din 2023.
„Într-un interval paralel aș putea spune că se va semna contractul anul acesta, dar e imposibil, în realitate. În scenariul cel mai fericit, va exista în primăvară, vară. În scenariu pesimist însă, nu o să avem câștigător anul acesta, ci în februarie sau primăvară, contestații și contract semnat după iunie, așa că nu știu cum va rămâne cu acel jalon”.
Până la urmă nu doar decalarea jaloanelor va fi problematică, ci și decalarea realizării efective a lucrărilor.
„La magistrala 5 din București am început să săpăm în 2011, încă nu au dat drumul în două direcții. Și a durat 10 ani ca să inaugureze. E adevărat că e metrou greu, dar nu sunt atât de diferite lucrările, tot trebuie săpături, tuneluri. Ce se întâmplă dacă pe traseu apar elemente neprevăzute?”, specifică el.
Ciurea subliniază că finanțarea prin PNRR asigură doar realizarea structurii primelor 9 stații, nu și trenurile de rulare. De altfel, nici licitația pentru întreg proiectul nu include garniturile de tren.
Rezervele sale despre parcursul proiectului sunt legate și de capacitatea de evaluare a unui proiect de metrou de către Primăria clujeană, fără experiență în acest domeniu, dar și de istoricul proiectelor de metrou din capitală.
„Mai devreme sau mai târziu se va asigura finanțare. Dar te poți gândi și că în București, pe Magistrala M4 am stat pentru două stații, începute încă din timpul lui Ceaușescu, câteva zeci de ani. Ca să fie gata toate cele 19 stații, să se poată circula, va dura mult și bine!”.
Rămân în continuare semne de întrebare legate de continuitatea finanțării, conjunctura politică și lipsa expertizei în supervizarea lucrărilor - spre deosebire de capitală - unde există o companie specializată în metrouri, Metrorex -, a adăugat Ciurea.
„Parcurgerea pașilor de care vorbeam fac parte din scenariul optimist, în cel mai pesimist caz nu se va face deloc. Nu e de dorit, dar e posibil”, a conchis el.
„Metrou la Cluj, eventual peste 15 ani!”
Companiile interesate vor avea nevoie de un grafic precis și fundamentat, spune economistul clujean Iosif Pop, primul președinte al Băncii Transilvania și director al unui fond de investiții financiare și de construcții.
A urmărit îndeaproape parcursul metroului, a obiectat în ședințe de Consiliul Local vizavi de riscurile proiectului și a participat la discuții pe temă și la Ministerul Transporturilor.
„Îmi lipsește un element esențial. Care ar fi acel constructor, versat și dotat să își asume, într-un timp destul de scurt, să sape tot Clujul, să îl și betoneze, să facă și alimentarea energetică. Depinde foarte mult de profilul constructorului, dacă într-adevăr are expertiza și soluțiile tehnice necesare, poate salva situația”, a spus Pop.
El a ținut să „amendeze” referirile repetate ale primarului Emil Boc la conjunctura războiului pentru a argumenta tărăgănarea licitațiilor, respectiv actualizarea prețurilor. Aceasta întrucât prețurile în construcții au crescut constant și spectaculos după criza economică din 2008, iar majorările de acum s-au resimțit de la începutul anului.
De altfel, Primăria clujeană a lansat licitația după invazia rusească din Ucraina și a prelungit termenele la câteva luni de la acel moment - mai, respectiv iulie.
Astfel de alibi-uri ar putea fi folosite însă și în continuare, atrage atenția el.
„Percepția mea este că pe de o parte se încearcă să se meargă înainte cu proiectul, ca o atitudine de consecvență împotriva eșecului și pe de alta parte se caută să se găsească motive pentru eșec. Unul din ele este războiul, al doilea ar putea fi Ministerul Transporturilor, care nu s-ar mișca așa repede cu aprobarea”.
În privința războiului din Ucraina, primarul Emil Boc a folosit acest argument pentru a taxa consilierii USR care au ridicat, în ședința extraordinară a Consiliului Local de luni, mai multe întrebări legate de motivele pentru care actualizarea de preț se face doar acum.
Consilierii USR s-au abținut de la vot, atât la Cluj cât și la Florești, actualizarea costurilor metroului fiind aprobată de majoritățile din cele două foruri locale.
În privința, delegării responsabilității către Ministerul Transporturilor, edilul Clujului a folosit acest argument în cazul centurii metropolitane, în care l-a acuzat pe fostul ministru Cătălin Drulă (USR) că poartă responsabilitatea pentru tergiversarea proiectului. La rândul lui, fostul ministru l-a acuzat pe Emil Boc de management defectuos.
Legat de temerile pentru parcursul metroului, Iosif Pop a oferit exemplul Spitalului Regional de Urgență - deși a fost anunțat ca proiect prioritar, la nivel național, finanțabil cu bani europeni, încă de acum 15 ani, lucrările nu au început nici acum.
„Orașul crește, anumită susținere și de la centru există, dar nu îl văd mai repede de 15 ani”, a sintetizat el.
De altfel, proiectul metroului de la Cluj a atras numeroase critici în spațiul public la nivel local și regional, fiind privit mulți ani mai degrabă ca un instrument de imagine.
Principalele rezerve, ale unor specialiști în urbanism sau lideri ai societății civile, sunt legate de dificultatea susținerii financiare, manageriale și politice a unui proiect de asemenea anvergură.
Prelungirea magistralei 4 de metrou, fără bani din PNRR
Dacă metroul din Cluj parcurge încă traseul din PNRR, prelungirea magistralei 4 de metrou din București - pe traseul Gara de Nord - Progresul, are șanse infime să mai beneficieze de finanțarea de 300 de milioane de euro.
Programul prevedea acești bani pentru realizarea a șase stații, 5,2 km, între Gara de Nord - Filaret. Ca și în cazul metroului de Cluj, restul traseului - 7 stații și un depou, pe aproape 7 km ar urma să fie finanțat din alte surse.
„Nu m-am înscris în corul celor care spuneau justificat că multe dintre proiectele incluse în PNRR nu sunt viabile. Acest proiect pare cel mai departe de implementare. Sunt pesimist legat de acest proiect și de finalizarea lui până la finalul perioadei de finanțare din PNRR. Le-am cerut colegilor de la metrou și celor de la CFR să vină cu un backup”, a declarat recent ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu.
Un raport recent al Ministerului arăta că proiectul are șanse mici de a respecta jaloanele din PNRR, atât cele din acest an - semnarea contractelor pentru 50% din lucrări, cât și de respectare a termenului final, 2026.
Metrorex trebuie să refacă studiul de fezabilitate, iar Primăria București nu a emis avizele necesare pentru demararea licitației.
Purtătorul de cuvânt al Ministerului, Alin Șerbănescu, a confirmat pentru Europa Liberă că proiectul nu va mai beneficia cel mai probabil de finanțarea din PNRR. Banii nu vor fi pierduți, iar proiectul nu va fi abandonat.
„Vom propune la finanțare proiectul prin Programul Operațional de Transporturi. Banii de care putea beneficia vor fi direcționați cel mai probabil spre alte proiecte feroviare”, ne-a declarat el.
De altfel, ministrul Grindeanu a indicat proiectele de tip Quick Wins - reparații pentru eliminarea restricțiilor de viteză - și modernizarea liniei ferate Craiova - Calafat drept potențiale beneficiare a finanțării neabsorbite de magistrala 4 de metrou.
„M4 a fost cam de la bun început cu semnul întrebării pentru că nu a fost o prioritate pentru Metrorex, era clar la jumătate de an după stabilirea listei de proiecte din PNRR. Se bagă bani în M6, în loc să se bage în M5 și M4. Șansele ca acest proiect să mai atragă vreun cent sunt zero!”, a spus președintele Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea.
Finanțare din Programul de Transporturi 2021-2027 va decala proiectul.
„Poate fi introdus în acel program, dar nu va fi gata pe programul respectiv, eventual pe ce va urma după, dacă vor mai exista aceste programe, se vorbește de faptul că aceste programe cu fonduri nerambursabile ar putea fi ultimele. E greu de spus ce va fi până atunci”, a conchis el.
Contract semnat pentru (aproape) jumătate din magistrala M6
Până la proiectele metroului de la Cluj, respectiv prelungirea magistralei M4 din București, mai aproape de realizare este Magistrala 6 din capitală. Aceasta va acoperi o distanță de peste 14 km, între stația 1 Mai (conexiunea cu M4, Gara de Nord) și Aeroportul Internațional Otopeni.
În luna martie a fost semnat contractul pentru proiectarea și realizarea primului tronson, de 6,6 km, cu 6 stații, între 1 Mai - Tokyo (centrul comercial Băneasa).
Valoarea lucrărilor este de 1,2 miliarde de lei, fără TVA și vor fi finanțate atât din fonduri europene - Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020, cât și din bugetul de stat. Termenul de finalizare este 2027.
Pentru tronsonul Tokyo - Aeroport Henri Coandă licitația este în curs, existând trei ofertanți, care au trecut de prima etapă de calificare, toate companii din Turcia. Tronsonul are o lungime de 7,6 km, cu 6 stații.
Valoarea contractului este de 1,3 miliarde de lei, fără TVA, dar costurile ar putea fi actualizate, pe baza legislației aprobate de Guvern în mai 2022. Acest proiect ar urma să fie finanțat de la buget.
Rețeaua de metrou din București, singura din țară, are o lungime de peste 76 km (8,7 km comuni între 2 magistrale), 62 de stații operaționale, cu 5 magistrale la care se va adăuga cea de-a șasea, M6.
